Çeki pimi ve çeki tablası: bir çekiciyi bir yarı römorkla uyumlu kılan nedir

Farklı satıcılardan alınan bir çekici ile bir yarı römork, tek bir makinenin iki yarısıdır; birlikte çalışan bir kombinasyon oluşturup oluşturmadıklarını dört rakam belirler. Bunlardan hiçbiri azami yüklü ağırlık değildir. Üçü metal üzerine damgalanmıştır, dördüncüsü ise şerit metreyle ölçülür.

Bu dört rakam bağlantı sınıfı, kilonewton cinsinden D değeri, ton cinsinden dikey U yükü ve milimetre cinsinden çeki tablası yüksekliğidir. Bir kombinasyon ağırlık bakımından yasal olabilir, her iki ucunda da ruhsatı doğru düzenlenmiş olabilir ve yine de dördüncü rakam römorkun üretildiği bandın dışında kaldığı için yanlış bir eşleşme olabilir.

Sınıf harfleri nereden geliyor

Herkesin hâlâ kullandığı sınıflandırma 94/20/AT sayılı Direktifte yer alıyordu; bu direktif artık yürürlükte değildir. EUR-Lex, geçerlilik sonu tarihini 31 Ekim 2014 olarak verir: (AT) 661/2009 sayılı Tüzüğün 19. maddesi, kırk dokuz direktiften oluşan bir listede yer alan bu direktifi, 1 Kasım 2014 tarihinden itibaren yürürlükten kaldırdı. Bu tüzük de sonradan yürürlükten kaldırılmıştır — (AB) 2019/2144 sayılı Tüzüğün 18. maddesi onu, 2019/2144’ün 19. maddesinde 6 Temmuz 2022 olarak belirlenen uygulama tarihinden itibaren yürürlükten kaldırır ve EUR-Lex, 661/2009’un geçerlilik sonu tarihini 5 Temmuz 2022 olarak verir. (AB) 2019/2144 sayılı Tüzüğün 4(2) maddesinde sözü edilen BM regülasyonları listesi olan Ek I’de, M, N ve O araç kategorileri için 55 numaralı kayıt yer alır — araç kombinasyonlarının mekanik bağlantı bileşenleri, 01 değişiklik serisi, AB Resmî Gazetesi L 153, 15.6.2018, s. 179. Bu gereklilikler oraya taşınmıştır. Aşağıdakilerin hiçbiri güncel tip onayı hukukuna dair bir ifade değildir: Tanımlar yürürlükten kaldırılmış direktiften alıntılanmıştır, çünkü onun 1 Temmuz 2013 tarihli konsolide metni açılabilir durumdadır; BM 55 sayılı Regülasyonun güncel metni ise açılamadığı için burada yeniden verilmemiştir.

Ek I, Kesim 1.3.7 çeki tablalarını ikiye ayırıyordu: Sınıf G 50 (standart çeki tablaları 50) ve Sınıf G 50-X (standart olmayan çeki tablaları 50). Kesim 1.3.8 aynısını römork tarafında yapıyordu: Sınıf H, çeki pimlerini kapsıyordu ve saydığı tek sınıf, standart olmayan H 50-X idi. Sınıf H 50’nin kendisi ise başka bir yerde tarif edilmişti — Ek V 8.1 onu ISO 337’ye bağlıyordu ve Ek VI 4.8.2, bir Sınıf H 50 piminin silindirik kısmına 50,8 mm çap veriyordu; atölyenin fiilen kullandığı birimlerle iki inçlik çeki pimi.

Kesim 2.1.11, standart kelimesinin gerçekte ne kazandırdığını açıklıyordu: Standart bağlantı cihazları, direktifte verilen standart ölçülere ve standart karakteristik değerlere uyuyordu ve tip ile üreticiden bağımsız olarak kendi sınıfları içinde birbirinin yerine geçebiliyordu. Kesim 2.1.12, standart olmayan sınıfları, bu sınıflandırmaya girmeyen ama yine de ilgili sınıfların standart cihazlarına bağlanabilen A’dan J’ye kadar olan sınıfların cihazları olarak tanımlıyordu. Karışık bir araç parkında birbirinin yerine geçebilirlik, belirli bir boyut ve belirli bir yük için baştan tasarıma dahil edilmişti.

Sınıf harfleri bu geçişte değişmeden kaldı; donanımın üzerinde hâlâ onları okumanızın nedeni budur. JOST, JSK 37 C’sini ECE R55-01, DIN 74080 ve ISO 337’ye göre 2 inçlik çeki pimleri (sınıf G50) için ve ECE R55-01 ile DIN 74085’e göre yönlendirme kamaları için uygun olarak tanımlar; bu veri föyündeki tablodaki her varyant, E1 55R-01 0116 onay numarasını taşır.

D değeri bir anma değeri değil, bir formüldür

D bir mukavemet değeri gibi görünür. Oysa belirli bir araç çiftine ilişkin bir hesaplamanın çıktısıdır; bu da tümüyle farklı bir şeydir.

Ek I 2.1.18, D değerini, çekici araç ile römork arasındaki yatay kuvvet için teorik referans kuvveti olarak tanımlıyordu; bu değer, dinamik testlerdeki yatay yüklerin temeli olarak alınıyordu. Çekicilerdeki ve benzer tipteki araçlardaki çeki tablaları için, kilonewton cinsinden D, g çarpı 0,6 · T · R, bölü T + R − U’dur. Semboller aynı bölümde tanımlanmıştı: T, çekicinin ton cinsinden teknik olarak izin verilen azami kütlesi, R yarı römorkun ton cinsinden teknik olarak izin verilen azami kütlesi, U çeki tablasına binen ton cinsinden dikey yük ve g, 9,81 m/s² olarak kabul edilen yerçekimi ivmesidir. JOST aynı formülü kendi kataloğunda da yayımlar.

Gerçek rakamları formülden geçirelim. 18 tona ruhsatlı olduğunu varsaydığımız bir çekiciyi — çekici kütlesi bizim varsayımımız; aşağıdaki 39 ton ve 12 ton ise Krone’nin rakamları — çeki tablasına 12 ton bindiren 39 tonluk bir yarı römorkla eşleştirelim: formül 91,8 kN verir. Çekici için bunun yerine 26 ton varsayılırsa, aynı römork 112,6 kN verir. Her iki sonuç da bizim hesabımızdır ve iki belgeden hiçbirinde yer almaz; hesaba giren iki çekici kütlesi de öyle.

Formülün şekli, iki cevaptan da daha önemlidir. R büyüdükçe D, 0,6 · g · T değerine yaklaşır ve orada durur — 18 tonluk bir çekici için 105,9 kN, 26 tonluk biri için 153,0 kN; bunlar da yine kendi varsaydığımız kütlelerle yaptığımız bizim hesabımızdır. Yatay referans kuvvetine tavan koyan, römorkun değil, çekicinin kendi izin verilen kütlesidir. Bu iki tavanı, yürürlükten kaldırılmış direktifin standart bir çeki tablasının test edilmesini şart koştuğu 150 kN ile karşılaştırınca asıl nokta ortaya çıkar: daha hafif çekici bu rakama hiçbir römorkla ulaşamaz, daha ağır olan ise geçer. D, römork kütlesi arttıkça değil, çekici kütlesi arttıkça gerçek bir soruya dönüşür. Hangi çekici kütlesinin geçerli olduğu, dingil düzeninden ve azami rakamların nasıl ruhsatlandırıldığından çıkar.

V değeri tamamen başka bir araca aittir

Ek I 2.1.19, V değerini, azami kütlesi 3,5 tonu aşan merkezi dingilli römorklarla çekici araç arasındaki dikey kuvvetin genliği için teorik referans kuvveti olarak tanımlıyordu. Bu değer, eşdeğer bir dikey ivmeden — havalı süspansiyonla veya eşdeğeriyle 1,8 m/s², aksi hâlde 2,4 m/s² — römorkun yük alanının uzunluğundan ve teorik çeki oku uzunluğundan hesaplanıyordu.

Buradaki her terim, çeki oklu bir kombinasyona aittir. Kesim 2.1.20, merkezi dingilli römorku, dingilleri ağırlık merkezine yakın olduğu için çekici araca yalnızca küçük bir dikey yük — römorkun azami kütlesinin %10’unu veya 1.000 kg’ı (hangisi daha küçükse) aşmayan bir yük — aktaran römork olarak tanımlıyordu. Bir yarı römork tam tersini yapar: Kasıtlı olarak çekiciye çok sayıda ton bindirir. V bir yarı römork parametresi değildir ve onu bir yarı römork spesifikasyonunda belirtmek, bir yuvarlama hatası değil, bir kategori hatasıdır.

Satın almanın gerçekte bağlı olduğu rakam U’dur

Kararı herhangi bir direktif değil, üretici verileri belirler. Krone, Profi Liner SDP 27 eLB50-CS için şu rakamları yayımlar: çeki tablası yükü 12.000 kg, dingil yükü 27.000 kg, izin verilen toplam ağırlık 39.000 kg, dara ağırlığı 5.940 kg ve teknik olarak mümkün yük kapasitesi yaklaşık 33.060 kg. Bu tablodan çıkan ve bize ait olan iki tutarlılık kontrolü şudur: 12.000 artı 27.000, 39.000 kg’lık azami ağırlığı verir; 39.000’den 5.940 kg’lık dara ağırlığı çıkarılınca da 33.060 kg’lık yük kapasitesi elde edilir. Çeki tablası konuşulurken esas alınacak rakam 12 tondur, çünkü römork tam yüklüyken çekiciye bu yükü aktarır; bu römorkun kaydının geri kalanı, beklediği çeki tablası yüksekliği bandı dahil, Krone Profi Liner sayfasındadır.

Kögel aynı rakamı tek bir değer olarak yayımlamaz, donanıma göre kademelendirir: Kögel Cargo serisinde 90 mm’lik şasi boynunun teknik olarak mümkün çeki tablası yükü hem iki dingilli hem de üç dingilli römorkta 12.000 kg, 120 mm’lik boynunki üç dingilli Cargo P120’de 15.000 kg, aynı 120 mm’lik boynunki ise daha yüksek bir anma değeriyle üç dingilli Nordic P120’de 18.000 kg’dır. Dingil grubunun anma değeri de kademelenir: iki dingilli römorkta 18.000 kg, her üç dingilli römorkta 27.000 kg.

Bunu, standart bir çeki tablasının hangi değerler için üretildiğiyle karşılaştıralım. Ek V 7.10.2, standart çeki tablalarının 150 kN’lik bir D değeri ve 20 tonluk bir U değeri için uygun olmasını ve bu değerler için test edilmesini şart koşuyordu. Üreticilerin bugün ne ürettiği ayrı bir gözlemdir ve bu sayfa yalnızca incelediği iki örneği bildirebilir: Üstte fotoğraflanan SAF-Holland tip plakasında D=150 KN, U=20 Ton, Class G50 yazar; JOST’un JSK 37 C ile JSK 37 CW için seçim tabloları da her iki seride her sipariş numarasının karşısında 152 kN’lik bir D değeri ve 20 t’lik bir U yükü listeler. İki ürün bir rejim oluşturmaz ve BM 55 sayılı Regülasyonun bugün standart bir çeki tablasından ne istediği burada belirtilmemiştir.

20 tonluk bir çeki tablasında 12 tonluk çeki pimi yükü geniş bir pay bırakır; olağan Avrupa işleri için cevabın tamamı budur. Ağır makine taşımacılığı, bu payın daraldığı yerdir: Nooteboom’un yayından kaldırılmış ve bugün yalnızca Internet Archive kaydı olarak açılabilen Nooteboom MCOS alçak yataklı yarı römork broşürü, adı verilen altı tipten beşinde 18,0 t, altıncısında — MCOS-41-03(EB) — ise “Weights depending on version” (ağırlıklar versiyona göre değişir) dipnotuyla 14,0 t çeki tablası yükü veriyordu. Pay iki yerde daralır: boynu ağır yükleyen yoğun römorklarda ve ruhsatı, tahrik aksı sınırını aşmadan çeki tablası üzerinden 12 tonu kaldıramayan çekicilerde. İkisinden hangisinin önce sınır olacağını — çeki tablasının U’su mu, altındaki dingil mi — çeki tablasının üzerinde yazan herhangi bir şey değil, çekicinin ruhsatı belirler.

Yükseklik bandı, insanların en son ölçtüğü rakamdır

Krone, SDP 27’nin yüksüz çeki tablası yüksekliğini tek bir değer olarak değil, bir bant olarak verir: 1.050 ila 1.200 mm. Römorkun bir özelliği değil, çekiciye yönelik bir gereklilik olarak okunduğunda veri föyündeki en yararlı satır budur: tabla çok alçaksa römork önden aşağı eğilir; çok yüksekse platform önden yukarı kalkar ve bu, ilk olarak römork üst yapısının artık sağlayamadığı bir iç yükseklik olarak kendini gösterir. Her üretici bandı aynı biçimde vermez: Schmitz Cargobull, S.KI SOLID damperli yarı römork için iki bant yayımlar: yüklüyken 1.140 ila 1.265 mm, yüksüzken 1.170 ila 1.295 mm; dolayısıyla her ikisine de uyması gereken araç yüklü olanıdır.

Ayar çekicide yapılır. JOST, JSK 37 C’yi dört yükseklikte listeler (H = 150, 185, 250 ve 300 mm); 94/20/AT sayılı Direktifin Tablo 7’si ise standart çeki tablalarını, 140–159 mm’den 240–260 mm’ye kadar bantlara ayrılan H ölçüsüne göre G 50-1’den G 50-6’ya altı boyuta ayırıyordu. Ürün yüksekliklerini direktifin bantlarıyla karşılaştırmak JOST’un değil, bizim kıyaslamamızdır: 150 mm ilk banda, 185 mm üçüncü banda ve 250 mm altıncı banda düşer; 300 mm’lik versiyon ise 240–260 mm’lik en üst bandın üzerinde kalır, yani direktifin çizdiği her boyutun dışında. Yürürlükten kaldırılmış bir boyut tablosu ile güncel bir ürün yelpazesi artık aynı zemini tarif etmiyor. Ek VII 2.5.1, montajın nasıl kurulacağını sınırlıyordu: Sınıf G 50 çeki tablaları, araç üreticisi izin vermedikçe doğrudan araç şasisine monte edilemezdi; araç veya çeki tablası üreticisinin montaj talimatlarına uyularak montaj plakasıyla şasiye sabitlenmeleri gerekiyordu. Yükseklik; şasi, montaj plakası ve çeki tablası birlikte düşünülerek verilen bir karardır ve üstteki kabinden bağımsızdır: kabin kamyonu kimin süreceğini, şasi ise neye bağlanabileceğini belirler.

Çeki tablasının römorka izin vermesi gerekenler

Ek V, uyan bir çeki tablasının neden yine de yanlış olabileceğini açıklıyordu. Kesim 7.4.1 ve 7.4.2, pim takılıyken asgari serbest hareketi belirliyordu: dikey eksen etrafında ±90° — 7.4.1, bunun zorlamalı yönlendirmeli çeki tablaları için geçerli olmadığını açıkça belirtiyordu — ve aynı anda, seyahat yönüne dik yatay eksen etrafında ±12°; direktif bu açının arazi kullanımını her zaman kapsamayabileceğini not ediyordu. Kesim 7.4.3 bir alt sınır değil, bir üst sınırdı: boyuna eksen etrafında ±3°’ye kadar dönüşe izin veriliyordu; tam salınımlı bir çeki tablasında ise kilitleme mekanizması dönüşü yeniden ±3°’ye sınırlayabildiği sürece bu açı aşılabiliyordu. Kesim 7.5, kilitleme mekanizmasının pimi iki ayrı pozitif emniyetle tutmasını istiyordu; bunlardan ilki bağlantı yapılırken otomatik olarak devreye giriyordu. Ek VI 4.6.2.2 ise insanların gerçekte korktuğu arızayı tarif eden testi belirliyordu: Sınıf G 50 standart çeki tablalarında ve aynı çeki pimi çapı için tasarlanmış benzer çeki tablalarında, g · 2,5 · U’luk bir kaldırma kuvveti altında çeki pimi tabladan ayrılmamalıydı. Emniyet katsayısı testin içindedir, plakanın üzerinde değil.

Karışık bir araç parkında dört rakamı okumak

Kontrolün kendisi kısadır. Çeki tablasının tip plakasında — JOST bu plakayı tabla plakasının yan tarafına yerleştirir ve çeki tablaları için izin verilen yük verilerinin tip plakasında veya ürün kataloğunda bulunduğunu belirtir — sınıf, D ve U yazar. Römorkun çeki pimi yükü ve yükseklik bandı üreticinin veri föyünden gelir, çekicinin çeki tablası yüksekliği ise bir ölçümdür. Ardından çeki pimi yükü U ile ve çekicinin kendi dingil ruhsatıyla karşılaştırılır; üç dingilli bir çekicide bu, iki dingilliden farklı bir konudur — Scania S serisi modelinin tek bir değil yedi dingil düzeninde satılmasının nedeni de budur.

Bir filo için aynı dört rakam bir tabloya dönüşür. Çeki tablaları arasındaki en düşük U ile römorklar arasındaki en yüksek çeki pimi yükünün ortalaması alınmamalı, ikisi karşılaştırılmalıdır; yükseklik bantlarının en dar örtüşmesi de araç parkının gerçek birbirinin yerine geçebilirliğidir. Ek VI 1.6, altta yatan noktayı ortaya koyuyordu: Testlerin dayandığı D, S, V ve U karakteristik değerlerinin, üreticinin tip onayı başvurusundan alınması gerekiyordu. Bunlar tek bir cihaza özgü, beyan edilmiş değerlerdi; sahadaki bir plakanın bugün hâlâ kaydettiği şey de budur: bir donanım sınıfına değil, cıvatalandığı çeki tablasına ait rakamlar.