Çeki pimi ve çeki tablası: bir çekiciyi bir yarı römorkla uyumlu kılan nedir

Farklı satıcılardan alınan bir çekici ile bir yarı römork, tek bir makinenin iki yarısıdır ve bunların birlikte çalışan bir kombinasyon oluşturup oluşturmadığını dört rakam belirler. Bunlardan hiçbiri azami ağırlık değildir. Üçü metal üzerine damgalanmıştır, dördüncüsü ise şerit metreyle ölçülür.

Bu dördü kavrama sınıfı, kilonewton cinsinden D değeri, ton cinsinden dikey U yükü ve milimetre cinsinden kavrama yüksekliğidir. Bir kombinasyon ağırlık bakımından yasal olabilir, her iki ucunda da ruhsatı doğru düzenlenmiş olabilir ve yine de yanlış eşleşme olabilir; çünkü dördüncü rakam, römorkun üretildiği bandın dışına düşer.

Sınıf harfleri nereden geliyor

Herkesin hâlâ kullandığı sınıflandırma Directive 94/20/EC içine yazılmıştı ve bu direktif artık yürürlükteki belge değildir. EUR-Lex, geçerlilik sonu tarihini 31 Ekim 2014 olarak verir: Regulation (EC) No 661/2009’un Article 19 maddesi, kırk dokuz direktiften oluşan bir listede yer alan bu direktifi, 1 Kasım 2014 tarihinden itibaren yürürlükten kaldırdı. Bu yönetmelik de kendisi daha sonra yürürlükten kaldırılmıştır — Regulation (EU) 2019/2144’ün Article 18 maddesi, bu yönetmeliğin Article 19’un 6 Temmuz 2022 olarak belirlediği uygulama tarihinden itibaren onu yürürlükten kaldırır ve EUR-Lex, 661/2009’un geçerlilik sonu tarihini 5 Temmuz 2022 olarak verir. Regulation (EU) 2019/2144’ün Article 4(2) maddesinde atıfta bulunulan UN yönetmelikleri listesi olan Annex I, madde 55’i taşır — araç kombinasyonlarının mekanik bağlantı bileşenleri, 01 değişiklik serisi, OJ L 153, 15.6.2018, p. 179 — M, N ve O araç kategorilerine karşı. Bu gereksinimlerin gittiği yer burasıdır. Aşağıdakilerin hiçbiri güncel tip onayı hukukuna dair bir ifade değildir: Tanımlar yürürlükten kaldırılmış direktiften alıntılanmıştır, çünkü onun 1 Temmuz 2013 tarihli konsolide metni açılabilir durumdadır; UN Regulation No 55’in güncel metni ise açılamadığı için burada yeniden verilmemiştir.

Annex I, Section 1.3.7, çeki tablalarını Class G 50, standart çeki tablaları 50, ve Class G 50-X, standart olmayan çeki tablaları 50 olarak ikiye ayırıyordu. Section 1.3.8 aynısını römork tarafında yapıyordu: Class H, çeki pimlerini kapsıyordu ve saydığı tek sınıf, standart olmayan H 50-X idi. Class H 50’nin kendisi ise başka bir yerde tarif edilmişti — Annex V 8.1 onu ISO 337’ye bağlıyordu ve Annex VI 4.8.2, bir Class H 50 piminin silindirik kısmına 50,8 mm çap veriyordu; atölyenin fiilen kullandığı birimlerle iki inçlik çeki pimi.

Section 2.1.11, standart kelimesinin gerçekte ne kazandırdığını açıklıyordu: Standart bağlantı cihazları, direktifte verilen standart ölçülere ve standart karakteristik değerlere uyuyordu ve tip ile üreticiden bağımsız olarak kendi sınıfları içinde birbirinin yerine geçebiliyordu. Section 2.1.12, standart olmayan sınıfları, bu sınıflandırmaya girmeyen ama yine de ilgili sınıfların standart cihazlarına bağlanabilen A’dan J’ye kadar olan sınıfların cihazları olarak tanımlıyordu. Karışık bir envanter içinde birbirinin yerine geçebilirlik, belirtilen bir boyutta ve belirtilen bir yük için baştan tasarlanmıştı.

Sınıf harfleri bu geçişten değişmeden çıktı; donanımın üzerinde hâlâ okuduğunuz şey bu yüzdendir. JOST, JSK 37 C’sini ECE R55-01, DIN 74080 ve ISO 337’ye göre 2 inçlik çeki pimleri (sınıf G50) için ve ECE R55-01 ile DIN 74085’e göre yönlendirme kamaları için uygun olarak tanımlar; bu veri sayfasındaki tablodaki her varyant, E1 55R-01 0116 onay numarasını taşır.

D değeri bir formüldür, bir derece değil

D, bir mukavemet derecesi gibi görünür. Oysa tamamen belirli bir araç çiftine ilişkin bir hesaplamanın çıktısıdır — bu, tümüyle farklı bir şeydir.

Annex I 2.1.18, D değerini, çekici araç ile römork arasındaki yatay kuvvet için teorik referans kuvveti olarak tanımlıyordu; bu değer, dinamik testlerdeki yatay yüklerin temeli olarak alınıyordu. Çekicilerdeki ve benzer tipteki araçlardaki çeki tablaları için, kilonewton cinsinden D, g çarpı 0,6 · T · R, bölü T + R − U’dur. Semboller aynı bölümde tanımlanmıştı: T, çekicinin ton cinsinden teknik olarak izin verilen azami kütlesi, R yarı römorkun ton cinsinden teknik olarak izin verilen azami kütlesi, U çeki tablasına binen ton cinsinden dikey yük ve g, 9,81 m/s² olarak kabul edilen yerçekimi ivmesidir. JOST aynı formülü kendi kataloğunda da yayımlar.

Gerçek rakamları formülden geçirelim. 18 ton olarak ruhsatlandırıldığı varsayılan bir çekici için — çekici kütlesi bize ait; aşağıdaki 39 ton ve 12 ton ise Krone’ye ait — çeki tablasına 12 ton bindiren 39 tonluk bir yarı römork altında, formül 91,8 kN verir. Çekici için bunun yerine 26 ton varsayılırsa, aynı römork 112,6 kN verir. Her iki sonuç da bizim aritmetiğimizdir, iki belgeden hiçbirinde yoktur — bunlara giren iki çekici kütlesi de öyle.

Formülün şekli, iki cevaptan da daha önemlidir. R büyüdükçe, D, 0,6 · g · T değerine yaklaşır ve orada durur — 18 tonluk bir çekici için 105,9 kN, 26 tonluk biri için 153,0 kN; yine kendi varsaydığımız kütleler üzerinden yaptığımız kendi aritmetiğimiz. Yatay referans kuvvetine tavan koyan, römorkunki değil, çekicinin kendi izin verilen kütlesidir. Bu iki tavanı, yürürlükten kaldırılmış direktifin standart bir kavramanın test edilmesini şart koştuğu 150 kN ile karşılaştırınca, asıl nokta ortaya çıkar: Daha hafif çekici bu rakama hiçbir römorkla ulaşamaz, daha ağır olan ise geçer. D, römork kütlesi değil, çekici kütlesi arttıkça canlı bir soru hâline gelir. Hangi çekici kütlesinin geçerli olduğu, dingil düzeninden ve azami rakamların nasıl ruhsatlandırıldığından çıkar.

V değeri tamamen başka bir araca aittir

Annex I 2.1.19, V değerini, azami kütlesi 3,5 tonu aşan merkezi dingilli römorklarla çekici araç arasındaki dikey kuvvetin genliği için teorik referans kuvveti olarak tanımlıyordu. Bu değer, eşdeğer bir dikey ivmeden — havalı süspansiyonla veya eşdeğeriyle 1,8 m/s², aksi hâlde 2,4 m/s² — römorkun yük alanının uzunluğundan ve teorik çeki oku uzunluğundan hesaplanıyordu.

Buradaki her terim, çeki oklu bir kombinasyona aittir. Section 2.1.20, merkezi dingilli bir römorku, dingilleri ağırlık merkezine öyle yakın olan bir römork olarak tanımlıyordu ki, çekici araca yalnızca römorkun azami kütlesinin %10’unu veya 1.000 kg’ı — hangisi daha küçükse — aşmayan küçük bir dikey yük aktarılır. Bir yarı römork tam tersini yapar: Kasıtlı olarak çekiciye çok sayıda ton bindirir. V bir yarı römork parametresi değildir ve onu bir yarı römork spesifikasyonunda belirtmek, bir yuvarlama hatası değil, bir kategori hatasıdır.

Satın almanın gerçekte bağlı olduğu rakam U’dur

Karar, herhangi bir direktif tarafından değil, üretici verileri tarafından belirlenir. Krone, Profi Liner SDP 27 eLB50-CS için 12.000 kg’lık bir çeki tablası yükü, 27.000 kg’lık bir dingil yükü, 39.000 kg’lık izin verilen bir toplam ağırlık, 5.940 kg’lık bir dara ağırlığı ve yaklaşık 33.060 kg’lık teknik olarak mümkün bir yük kapasitesi yayımlar. Bu tablodan çıkan ve bize ait olan iki tutarlılık kontrolü şudur: 12.000 artı 27.000, 39.000 kg’lık azami ağırlığı verir, ve 39.000’den 5.940 kg’lık dara ağırlığı çıkarılınca 33.060 kg’lık yük kapasitesi elde edilir. Kavrama konuşmasına taşınacak rakam 12 tondur, çünkü römorkun tam yüklüyken çekiciye devrettiği rakam budur.

Bunu, standart bir kavramanın ne için üretildiğiyle karşılaştıralım. Annex V 7.10.2, standart çeki tablalarının 150 kN’lik bir D değeri ve 20 tonluk bir U değeri için uygun olmasını ve bu değerler için test edilmesini şart koşuyordu. Üreticilerin bugün ne ürettiği ayrı bir gözlemdir ve bu sayfa yalnızca incelediği iki örneği bildirebilir: Üstte fotoğraflanan SAF-Holland tip plakasında D=150 KN, U=20 Ton, Class G50 yazar, ve JOST’un JSK 37 C ile JSK 37 CW için seçim tabloları, her iki seride de her sipariş numarasının karşısında 152 kN’lik bir D değeri ve 20 t’lik bir U yükü listeler. İki ürün bir rejim oluşturmaz ve UN Regulation No 55’in bugün standart bir kavramadan ne istediği burada belirtilmemiştir.

20 tonluk bir kavrama altında 12 tonluk bir çeki pimi yükü geniş bir pay bırakır ve sıradan Avrupa işleri için cevabın tamamı budur. Bu pay iki yerde daralır: boynu ağır yükleyen yoğun römorklarda, ve kendi ruhsatı, bir tahrik dingili sınırını aşmadan çeki tablası üzerinden 12 tonu kaldıramayan çekicilerde. İkisinden hangisinin önce sorun çıkaracağı — kavramanın U’su mu, yoksa altındaki dingil mi — çekicinin ruhsatı tarafından belirlenir, kavramanın üzerinde yazan herhangi bir şey tarafından değil.

Yükseklik bandı, insanların en son ölçtüğü rakamdır

Krone, SDP 27’nin yüksüz çeki tablası yüksekliğini tek bir değer olarak değil, bir bant olarak verir: 1.050 ila 1.200 mm. Römorkun bir özelliği değil, çekiciye yönelik bir gereklilik olarak okunduğunda, bu, veri sayfasındaki en yararlı satırdır; çünkü çeki tablası bu bandın dışında kalan bir çekici, plakalar ne derse desin, yanlış çekicidir. Çok alçaksa römork öne doğru sarkar; çok yüksekse platform öne doğru yükselir, ve bu ilk olarak römork gövdesinin artık sağlayamadığı bir iç yükseklik olarak ortaya çıkar.

Ayar çekicide yapılır. JOST, JSK 37 C’yi dört yükseklikte listeler, H = 150, 185, 250 ve 300 mm, ve 94/20/EC’nin Table 7’si, standart çeki tablalarını, 140–159 mm ile 240–260 mm arasında değişen bantlardaki bir H ölçüsüne göre altı boyuta ayırıyordu, G 50-1’den G 50-6’ya. Ürün yüksekliklerini direktifin bantlarıyla karşılaştırmak bizim kıyaslamamızdır, JOST’un değil: 150 mm ilk banda, 185 mm üçüncü banda ve 250 mm altıncı banda düşer; 300 mm’lik versiyon ise 240–260 mm’lik en üst bandın üzerinde kalır, yani direktifin çizdiği her boyutun dışında. Yürürlükten kaldırılmış bir boyut tablosu ile güncel bir ürün yelpazesi artık aynı zemini tarif etmiyor. Annex VII 2.5.1, montajın nasıl kurulacağını sınırlıyordu: Class G 50 kavramalar, araç üreticisi izin vermedikçe doğrudan araç şasisine monte edilmeyecekti ve araç veya kavrama üreticisinin montaj talimatlarını izleyerek montaj plakası aracılığıyla şasiye sabitlenmesi gerekiyordu. Yükseklik; şasi, montaj plakası ve kavramanın birlikte verdiği bir karardır ve üstündeki kabinden bağımsızdır: Kabin kamyonu kimin süreceğine karar verir, şasi ise neye kavrama yapabileceğine karar verir.

Kavramanın römorka izin vermesi gereken şey

Annex V, uyan bir kavramanın neden yine de yanlış olabileceğini açıklıyordu. Sections 7.4.1 ve 7.4.2, pim takılıyken asgari serbest hareketi belirliyordu: dikey eksen etrafında ±90° — 7.4.1, bunun zorlamalı yönlendirmeli çeki tablaları için geçerli olmadığını açıkça belirtiyordu — ve aynı anda, seyahat yönüne dik yatay eksen etrafında ±12°; direktifin, bu açının arazi kullanımını mutlaka kapsamadığını not ettiği bir açı. Section 7.4.3 bir taban değil, bir tavandı — boyuna eksen etrafında ±3°’ye kadar dönüş izin veriliyordu, ve tam salınımlı bir çeki tablasının, kilitleme mekanizması dönüşü tekrar ±3°’ye sınırlayabildiği sürece, bunu aşmasına izin veriliyordu. Section 7.5, kilitleme mekanizmasının pimi iki pozitif şekilde emniyete almasını istiyordu; bunlardan ilki kavuşma sırasında otomatik olarak devreye giriyordu. Annex VI 4.6.2.2 daha sonra, insanların gerçekte korktuğu arızayı tarif eden testi belirliyordu: Class G 50 standart çeki tablaları için ve aynı çeki pimi çapına sahip benzer kavramalar için, g · 2,5 · U’luk bir kaldırma kuvveti altında çeki piminin kavramadan ayrılmaması gerekiyordu. Emniyet katsayısı testin içindedir, plakanın üzerinde değil.

Karışık bir envanteri satın almak ve işletmek

İkinci el bir alıcı için sıra kısadır. Kavramanın tip plakasını okuyun — JOST bunu kavrama plakasının yan tarafına yerleştirir ve kavramaları için izin verilen yük verilerinin tip plakasında veya ürün kataloğunda olduğunu belirtir — ve sınıf, D ve U’yu kaydedin. Römorkun çeki pimi yükünü ve yükseklik bandını satıcıdan değil, üreticinin veri sayfasından alın ve çekicinin çeki tablası yüksekliğini ölçün. Ardından çeki pimi yükünü U’ya ve çekicinin kendi dingil ruhsatına karşı kontrol edin; bu, üç dingilli bir çekici için iki dingilli birinden farklı bir konudur — Scania S-series modelinin tek değil altı dingil düzeninde satılmasının nedeni de budur.

Bir filo için aynı dört rakam bir tabloya dönüşür. Kavramalar arasındaki en düşük U ile römorklar arasındaki en yüksek çeki pimi yükü, ortalaması alınmak yerine karşılaştırılmalıdır, ve yükseklik bantlarının en dar örtüşmesi, envanterin gerçek birbirinin yerine geçebilirliğidir. Annex VI 1.6, altta yatan noktayı ortaya koyuyordu: Testlerin dayandığı D, S, V ve U karakteristik değerlerinin, üreticinin tip onayı başvurusundan alınması gerekiyordu. Bunlar, tek bir cihaza özgü, beyan edilmiş değerlerdi ve bir sahadaki plakanın bugün hâlâ kaydettiği şey de budur — bağlı olduğu kavramaya ait rakamlar, bir donanım sınıfına ait değil.