Пожарная безопасность автобуса по R107 и R118: два разных режима

Баллон системы пожаротушения в моторном отсеке воспринимается как оснащение автобуса дальнего следования. Это то оборудование, которое отрасль ожидает увидеть на междугороднем транспортном средстве, а не на городском автобусе, и это предположение живёт потому, что параграф открывают редко. Paragraph 7.5.1.5 приложения Annex 3 к UN Regulation No. 107 говорит обратное. Если у транспортного средства двигатель внутреннего сгорания или топливный обогреватель расположен позади отделения водителя, два идущих подряд предложения делят парк на две части: транспортные средства Class I, II и III должны быть оснащены системой пожаротушения в моторном отсеке и в каждом отсеке, где расположен топливный обогреватель; транспортные средства Class A и B могут быть ею оснащены. Class I — это городской автобус. При такой компоновке он оказывается внутри обязательного требования, и граница, которую себе представляют — автобусу дальнего следования да, городскому нет — нигде в этом параграфе не появляется.

Классовая граница реальна, но она принадлежит другому противопожарному режиму. Автобус подчиняется сразу двум таким режимам, прописанным в двух разных документах, и они не проводят границу в одном и том же месте.

Два режима, и их границы не совпадают

Первый режим касается самого пожара: обнаружения избыточной температуры там, где расположены источники тепла, и его тушения. Он изложен в UN Regulation No. 107, чей paragraph 5.1 требует, чтобы все транспортные средства соответствовали Annex 3, отдельно одобренная система пожаротушения — Annex 13 Part 1, а система, одобренная для конкретного моторного отсека, — Annex 13 Part 2. Paragraph 1.1 регламента охватывает любое одноэтажное, двухэтажное, жёсткое или сочленённое транспортное средство категории M2 или M3, а paragraph 1.2 выводит из-под действия только конвойную перевозку лиц, машины скорой помощи, транспортные средства повышенной проходимости и транспортные средства, специально предназначенные для перевозки школьников.

Второй режим касается горючей нагрузки: чем обшито и проложено транспортное средство, и насколько быстро это горит. Это UN Regulation No. 118, и её paragraph 1.1 применяется к поведению при горении — воспламеняемости, скорости горения и поведению при плавлении — и к способности отталкивать топливо или смазочные материалы у материалов, применяемых в транспортных средствах категорий M3, Class II и III.

Это разделение — вопрос глубины, а не предмета регулирования, и стоит сказать об этом прежде, чем проводить классовую границу, потому что R107 не оставляет материалы без внимания. Paragraph 7.5.1.1 приложения Annex 3 запрещает горючий звукоизоляционный материал, а также материал, способный пропитаться топливом, смазочным материалом или другим горючим веществом, в моторном отсеке — если только материал не покрыт непроницаемым листом; paragraph 7.5.5 запрещает горючий материал в пределах 100 mm от компонента выпускной системы, любого высоковольтного электрооборудования или любого другого значимого источника тепла, если только материал не эффективно защищён экраном, и определяет горючий для этой цели как не рассчитанный на температуры, которые вероятно возникнут в этом месте. Эти два положения связывают каждое транспортное средство в сфере действия R107, включая Class I. То, что добавляет R118 — проверенная скорость горения, поведение при плавлении, требования к кабелям и обшивке — это тот слой, который останавливается на Class II и III.

Оба документа считают автобусы по классам, но берут эти классы не из одного и того же места. R107 определяет собственные, в paragraph 2.1.1 и 2.1.2, изложенные в классах автобусов по R107: свыше 22 пассажиров сверх водителя — Class I, II и III; при 22 или менее — Class A и B. R118 не определяет ни одного из них — сноска к её paragraph 1.1 отсылает читателя к Consolidated Resolution on the Construction of Vehicles (R.E.3.), документ ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.7, paragraph 2. Режим пожаротушения проводит границу при 22 пассажирах сверх водителя. Режим материалов сохраняет только Class II и III, и только в категории M3 — из-за чего Class I остаётся вне собственной обязательной сферы действия R118, наряду с Class A и B.

Что на самом деле требует paragraph 7.5.1.5

Параграф начинается с условия, а не с класса. В случае транспортных средств, имеющих двигатель внутреннего сгорания или топливный обогреватель, расположенный позади отделения водителя, отсек должен быть оснащён системой сигнализации, подающей водителю как звуковой, так и визуальный сигнал и включающей сигнал аварийной остановки, при избыточной температуре в моторном отсеке и в каждом отсеке, где расположен топливный обогреватель. Только после этого появляется список классов, и он привязан к системе пожаротушения, а не к сигнализации.

Именно на этом условии становится интересно для современного парка. Оно сформулировано как двигатель или топливный обогреватель, так что достаточно одного из двух. Электробус на аккумуляторах без топливного обогревателя оказывается вне этой формулировки; тот же автобус с топливным вспомогательным обогревателем снова подпадает под неё — для каждого отсека, где расположен такой обогреватель. Тот, кто взвешивает варианты привода городских автобусов, выбирает не только между двумя энергетическими затратами, но и между двумя регуляторными позициями.

Обнаружение определено, а не просто подразумевается. Paragraph 7.5.1.5.1 требует, чтобы сигнализация и система пожаротушения срабатывали автоматически через систему обнаружения пожара, рассчитанную на выявление температуры сверх заявленной изготовителем контрольной температуры, возникающей при нормальной эксплуатации, причём это обнаружение проверяется техническим специалистом при официальном утверждении типа; система пожаротушения может вместо этого срабатывать автоматически иным способом, если при этом она включает сигнализацию. Заявленная величина не остаётся в цеховом файле — информационный документ в Annex 1, Part 1, Appendix 1, пункт 4.4, содержит поле для контрольной температуры системы обнаружения.

Paragraph 7.5.1.5.2 затем считает это условие выполненным, если на избыточную температуру контролируются три группы мест: места, где вытекшая горючая жидкость могла бы достичь открытых компонентов, находящихся на уровне температуры её воспламенения или выше, например нагнетателя или выпускной системы; места, где она могла бы достичь защищённых экраном компонентов, таких как автономный обогревательный прибор; и места, где она могла бы достичь компонентов, чья температура в случае неисправности может достичь этой точки, причём сам регламент приводит в пример генератор. Paragraph 7.5.1.5.3 поддерживает обе системы в рабочем состоянии с момента приведения в действие устройства пуска двигателя до момента приведения в действие устройства остановки двигателя, независимо от положения транспортного средства, и поддерживает сигнализацию в рабочем состоянии, пока работает топливный обогреватель.

Установка — это анализ, а не кронштейн

Paragraph 7.5.1.5.4.1 требует установки в соответствии с руководством по установке от изготовителя системы. Paragraph 7.5.1.5.4.2 требует кое-чего более сложного: анализа, проведённого до установки, чтобы определить расположение и направление точек выброса, так чтобы форма распыления, направление и дальность броска покрывали выявленные пожарные опасности, а система работала независимо от положения транспортного средства. Анализ должен как минимум охватывать компоненты, поверхность которых может превысить температуру самовоспламенения того, что присутствует в отсеке, электрические компоненты и кабели, несущие ток или напряжение, достаточные для воспламенения, а также шланги и ёмкости с горючей жидкостью или газом, в особенности находящиеся под давлением. Он должен быть полностью задокументирован, и paragraphs 3.4.1.1 и 3.4.1.2 включают эту документацию в саму заявку на официальное утверждение.

Paragraph 7.5.1.5.4.3 масштабирует систему от испытанной по общему валовому объёму моторного отсека и отсеков топливного обогревателя, измеренному без вычета объёма двигателя и его компонентов. Больше огнетушащего вещества и/или больше точек выброса, и/или более длинная трубка выброса, и/или больше вытесняющего газа, чем требует модель масштабирования, допустимы; давление в системе должно оставаться таким же, как при испытании.

Annex 13 устанавливает характеристики, стоящие за этим масштабированием, причём делает это дважды, потому что её две части отвечают двум путям официального утверждения, названным в paragraph 5.1. Part 1, для системы, одобренной как компонент, включает четыре испытания — пожар с высокой нагрузкой, пожар с низкой нагрузкой, пожар с высокой нагрузкой при работе вентилятора и повторное возгорание. В её испытаниях с высокой и с низкой нагрузкой пожары должны быть полностью потушены не позднее чем в течение минуты после срабатывания или до полного расходования огнетушащего вещества — в зависимости от того, что наступит раньше, — и каждое испытание засчитывается с первой попытки либо при успехе в двух из трёх, если первая попытка не удалась. Part 2, для системы, одобренной для конкретного моторного отсека, сформулирована иначе по обоим пунктам: пожары должны быть полностью потушены либо в течение минуты после срабатывания, либо по окончании выброса огнетушащего вещества системой, а если первая попытка не удалась, должны быть успешными и вторая, и третья. Её испытание с вентилятором тоже условно и проводится только если в моторном отсеке и/или в отсеке топливного обогревателя установлен вентилятор. Общим для обеих частей остаётся показатель повторного возгорания: повторное возгорание не должно наступать в течение 45 секунд после полного тушения пожара.

Классовая граница — в материалах

Именно в UN R118 городской автобус выпадает из обязательной сферы действия текста UN. Paragraph 1.1 привязывает регламент к M3 Class II и III, а paragraph 1.1.1 затем добавляет, что по запросу изготовителя он может применяться и к транспортным средствам категории M3, Class I. Таким образом, городской автобус M3 Class I находится вне обязательной сферы действия самой UN R118, хотя его изготовитель может выбрать применение регламента добровольно. В ЕС этот выбор не имеет значения: Annex II регламента Regulation (EU) 2019/2144 отмечает строку F16 напротив M3 без записи в ячейке дополнительных положений и без колонки классов где-либо в таблице, так что автобус Class I, получивший официальное утверждение типа в Союзе, подпадает под R118 независимо от того, запрашивал ли это его изготовитель. По R107 он в любом случае находится внутри обязательного требования пожаротушения — везде, где двигатель внутреннего сгорания или топливный обогреватель расположен позади отделения водителя. Соответствующие требования конкретны: paragraph 6.2.1 считается выполненным, если горизонтальная скорость горения не превышает 100 mm/minute или если пламя гаснет прежде, чем достигнет последней измерительной точки; 6.2.3 устанавливает то же значение 100 mm/minute для вертикальной скорости, либо затухание до разрушения одной из первых маркировочных нитей; 6.2.2 требует, чтобы материал более чем в 500 mm над подушкой сиденья и на потолке, а также изоляция в моторном отсеке и в любом отдельном отсеке обогревателя, не образовывали каплю, воспламеняющую вату; 6.2.4 позволяет среднему критическому тепловому потоку при затухании в 20 kW/m2 или более, при испытании по ISO 5658-2, заменять собой 6.2.2 и 6.2.3, при условии что не появляются горящие капли; 6.2.5 подвергает всю изоляцию, установленную в моторном отсеке и в любом отдельном отсеке обогревателя, испытанию на топливо и смазочный материал и ограничивает прирост массы образца 1 g; 6.2.6 и 6.2.7 охватывают каждый электрический кабель, кабельную оболочку и кабельный канал длиннее 100 mm. Paragraph 5.2.1 проводит границу салона щедро: материалы внутри неё и не более чем на 13 mm за её пределами.

В ЕС оба режима применяются через Regulation (EU) 2019/2144, чьё приложение Annex II перечисляет требования, упомянутые в Article 4(5) и Article 5(3). Её колонки работают на уровне категории и не тоньше — в таблице нигде нет колонки классов. Строка F14 отмечает M2 и M3, что в точности совпадает с собственной сферой действия R107. Строка F16 отмечает M3 и компоненты, что шире, чем собственные M3 Class II и III регламента R118 — уже упомянутое расширение. Классовая граница, вокруг которой строится весь этот материал, живёт в тексте UN, и нигде в таблице ЕС.

Две записи над ними не являются специфичными для автобусов: UN Regulation No 34 о безопасности топливного бака и UN Regulation No 100 о безопасности электрооборудования в эксплуатации распространяются на M2 и M3 наряду с легковыми и грузовыми автомобилями.

Три списка классов в одном разделе

Прочтите раздел 7.5 приложения Annex 3 от начала до конца, и классы перестают совпадать друг с другом. Paragraph 7.5.6 требует сигнализацию, обнаруживающую избыточную температуру или дым в туалетных отсеках, спальных отсеках водителя и других отдельных отсеках, с тем же звуковым и визуальным сигналом и тем же сигналом аварийной остановки согласно 7.5.6.2 — и не называет при этом ни одного класса. Paragraph 7.5.4.1 требует места для огнетушителя не менее 15 dm3 в Class I, II и III и не менее 8 dm3 в Class A и B, одно место рядом с сиденьем водителя и дополнительное на верхнем этаже двухэтажного автобуса, плюс не менее 7 dm3 для аптечки первой помощи согласно 7.5.4.2; 7.5.4.3 позволяет защищать оба от кражи или вандализма, если их расположение чётко обозначено и их можно легко извлечь. Обратите внимание, что именно здесь требуется: место, а не само оборудование.

Paragraph 7.5.7.1 снова использует третий список. Для транспортных средств Class I, II, III и B с двигателем позади отделения водителя срабатывание сигнализации должно автоматически включать систему аварийного освещения по paragraph 7.8.3, если она установлена, а после однократного целенаправленного действия водителя на любой орган управления дверью в отделении водителя все двери с силовым приводом на той стороне транспортного средства, что ближе к стороне дороги, соответствующей направлению движения, для которого оно спроектировано, должны открыться и оставаться открытыми — при неподвижном транспортном средстве или на скорости до 3 km/h, причём повторное использование органа управления не должно обращать движение вспять. Class A отсутствует в этом списке, хотя фигурирует в параграфе о пожаротушении. То, как эти двери считаются и рассчитываются по размеру, — отдельный вопрос, изложенный в дверях и аварийных выходах автобуса.

Директива ЕС, которая раньше это регулировала

Ничто из этого не является техническим текстом ЕС. Directive 2001/85/EC когда-то содержала собственные специальные положения Союза для транспортных средств с более чем восемью местами помимо места водителя; EUR-Lex фиксирует её как более не действующую, отменённую Regulation (EC) No 661/2009. Этот регламент сам по себе также зафиксирован как более не действующий, с датой окончания действия 5 июля 2022 года, отменённый Article 18 Regulation (EU) 2019/2144, который применяется с 6 июля 2022 года. Что остаётся — это отсылка: приведённая выше таблица Annex II, указывающая на тексты UN.

Для покупателя практическое следствие в том, что противопожарная спецификация привязана к официальному утверждению, а не к модельному году. Официальные утверждения R107 выдаются для определённой серии поправок, а более ранние переходные шаги отсчитываются в месяцах от вступления серии в силу, а не в календарных датах — paragraphs 10.2 и 10.3 используют 24 и 36 месяцев, 10.11 и 10.13 используют 48 и 60. Класс, от которого зависят эти противопожарные обязанности, записан в информационном документе в пункте 5.1 — поэтому и покупка подержанного автобуса, и чтение спецификации автобуса начинаются с досье официального утверждения, а не с брошюры.