Seguridad contra incendios en autobuses según R107 y R118: dos regímenes distintos

Una botella de extinción en el compartimento del motor se lee como equipamiento de autocar. Es el montaje que el sector espera en un vehículo de larga distancia y no en un autobús urbano, y la suposición sobrevive porque el párrafo se abre pocas veces. El paragraph 7.5.1.5 del Annex 3 a la UN Regulation No. 107 dice lo contrario. Cuando un vehículo tiene un motor de combustión interna o un calefactor de combustión situado detrás del compartimento del conductor, dos frases consecutivas dividen la flota: los vehículos de las Class I, II y III deben estar equipados con un sistema de extinción de incendios en el compartimento del motor y en cada compartimento en que se sitúe un calefactor de combustión; los vehículos de las Class A y B pueden estarlo. La Class I es el autobús urbano. Con esa disposición queda dentro del mandato, y la frontera que la gente imagina —autocar sí, autobús urbano no— no aparece en ningún lugar del párrafo.

La frontera de clase es real, pero pertenece al otro régimen de incendios. Un autobús está sujeto a dos de esos regímenes, redactados en dos instrumentos distintos, y no trazan la línea en el mismo sitio.

Dos regímenes, y sus fronteras no coinciden

El primer régimen trata del incendio en sí: detectar el exceso de temperatura donde están las fuentes de calor, y apagarlo. Vive en la UN Regulation No. 107, cuyo paragraph 5.1 exige que todos los vehículos cumplan el Annex 3, que un sistema de extinción de incendios homologado por separado cumpla el Annex 13 Part 1, y que un sistema homologado en un compartimento de motor concreto cumpla el Annex 13 Part 2. El paragraph 1.1 del reglamento alcanza a todo vehículo de un piso, de dos pisos, rígido o articulado de categoría M2 o M3, y el paragraph 1.2 excluye únicamente el transporte custodiado de personas, las ambulancias, los vehículos todoterreno y los vehículos diseñados específicamente para el transporte de escolares.

El segundo régimen trata de la carga combustible: con qué está forrado y cableado el vehículo, y con qué rapidez arde. Es la UN Regulation No. 118, y su paragraph 1.1 se aplica al comportamiento frente al fuego —inflamabilidad, velocidad de combustión y comportamiento de fusión— y a la capacidad de repeler combustible o lubricantes de los materiales usados en vehículos de las categorías M3, Class II y III.

La división es de profundidad más que de materia, y merece la pena decirlo antes de trazar la línea de clase, porque R107 no deja los materiales al margen. El paragraph 7.5.1.1 del Annex 3 prohíbe el material insonorizante inflamable, o el material susceptible de impregnarse de combustible, lubricante u otra materia combustible, en el compartimento del motor, salvo que el material esté cubierto por una lámina impermeable; el paragraph 7.5.5 prohíbe el material inflamable a menos de 100 mm de un componente del sistema de escape, de cualquier equipo eléctrico de alta tensión o de cualquier otra fuente de calor significativa, salvo que el material esté eficazmente protegido, y define inflamable, a estos efectos, como no diseñado para soportar las temperaturas que probablemente se alcancen en ese lugar. Estas dos disposiciones vinculan a todo vehículo dentro del ámbito de R107, Class I incluida. Lo que añade R118 —la velocidad de combustión ensayada, el comportamiento de fusión, los requisitos de cables y revestimientos— es la capa que se detiene en las Class II y III.

Ambos instrumentos cuentan los autobuses por clases, pero no toman las clases del mismo sitio. R107 define las suyas propias, en los paragraphs 2.1.1 y 2.1.2, expuestas en clases de autobús según R107: por encima de 22 pasajeros además del conductor, Class I, II y III; con 22 o menos, Class A y B. R118 no define ninguna de ellas —la nota al pie de su paragraph 1.1 remite al lector a la Consolidated Resolution on the Construction of Vehicles (R.E.3.), documento ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.7, paragraph 2. El régimen de extinción corta en 22 pasajeros además del conductor. El régimen de materiales conserva solo las Class II y III, y solo en la categoría M3 —lo que deja a la Class I fuera del propio ámbito obligatorio de R118, junto con las Class A y B.

Lo que exige realmente el paragraph 7.5.1.5

El párrafo se abre con una condición, no con una clase. En el caso de los vehículos que tengan un motor de combustión interna o un calefactor de combustión situado detrás del compartimento del conductor, el compartimento debe estar equipado con un sistema de alarma que dé al conductor tanto una señal acústica como una visual y active la señal de emergencia, en caso de exceso de temperatura en el compartimento del motor y en cada compartimento en que se sitúe un calefactor de combustión. Solo entonces llega la lista de clases, y está ligada al sistema de extinción, no a la alarma.

Esa condición es donde una flota moderna se vuelve interesante. Está redactada como motor o calefactor de combustión, de modo que basta con uno de los dos. Un autobús eléctrico de baterías sin calefactor de combustión queda fuera de ese texto; el mismo autobús con un calefactor auxiliar que quema combustible vuelve a entrar en él, por cada compartimento en que se sitúe ese calefactor. Quien sopesa las opciones de propulsión de autobuses urbanos está eligiendo tanto entre dos posiciones regulatorias como entre dos costes energéticos.

La detección está definida, no simplemente asumida. El paragraph 7.5.1.5.1 exige que la alarma y el sistema de extinción se activen automáticamente mediante un sistema de detección de incendios diseñado para detectar una temperatura superior a la temperatura de referencia declarada por el fabricante que se produce durante el funcionamiento normal, con esa detección verificada por el Servicio Técnico en la homologación de tipo; el sistema de extinción puede, alternativamente, activarse automáticamente por otros medios siempre que active la alarma. La cifra declarada no se queda en un archivo de taller —el documento de información del Annex 1, Part 1, Appendix 1, punto 4.4, lleva un campo para la temperatura de referencia del sistema de detección.

El paragraph 7.5.1.5.2 considera entonces esto satisfecho si se vigila el exceso de temperatura en tres familias de zonas: lugares en los que un fluido inflamable que se fugue podría alcanzar componentes expuestos que estén a su temperatura de ignición o por encima de ella, como el turbocompresor o el sistema de escape; lugares en los que podría alcanzar componentes protegidos como un dispositivo de calefacción independiente; y lugares en los que podría alcanzar componentes cuya temperatura, en caso de fallo, pueda llegar a ese punto, siendo el alternador el ejemplo que pone el propio reglamento. El paragraph 7.5.1.5.3 mantiene ambos sistemas operativos desde el accionamiento del dispositivo de arranque del motor hasta el accionamiento del dispositivo de parada del motor, con independencia de la actitud del vehículo, y mantiene la alarma operativa mientras funcione el calefactor de combustión.

Instalarlo es un análisis, no un soporte

El paragraph 7.5.1.5.4.1 exige la instalación conforme al manual de instalación del fabricante del sistema. El paragraph 7.5.1.5.4.2 exige algo más difícil: un análisis realizado antes de la instalación para fijar la ubicación y la dirección de los puntos de descarga, de modo que el patrón de pulverización, la dirección y el alcance cubran los riesgos de incendio identificados y el sistema funcione con independencia de la actitud del vehículo. El análisis debe abarcar, como mínimo, los componentes cuya superficie pueda superar la temperatura de autoignición de lo presente en el compartimento, los componentes y cables eléctricos que lleven corriente o tensión suficiente para provocar la ignición, y las mangueras y recipientes que contengan líquido o gas inflamable, en particular los presurizados. Debe quedar plenamente documentado, y los paragraphs 3.4.1.1 y 3.4.1.2 incorporan esa documentación a la propia solicitud de homologación.

El paragraph 7.5.1.5.4.3 dimensiona el sistema a partir del ya ensayado, sobre el volumen bruto total de los compartimentos del motor y del calefactor de combustión, medido sin restar el volumen del motor y sus componentes. Se acepta más agente extintor y/o más puntos de descarga y/o un tubo de descarga más largo y/o más gas propulsor de los que exige el modelo de dimensionado; la presión del sistema debe mantenerse como la ensayada.

El Annex 13 fija el rendimiento detrás de ese dimensionado, y lo hace por duplicado, porque sus dos partes responden a las dos vías de homologación citadas en el paragraph 5.1. La Part 1, para un sistema homologado como componente, comprende cuatro ensayos —incendio de carga alta, incendio de carga baja, incendio de carga alta con ventilador, y reignición. En sus ensayos de carga alta y de carga baja, los incendios deben quedar completamente extinguidos, como muy tarde, en el minuto siguiente a la activación o antes de que se agote por completo el agente extintor, lo que ocurra antes, y cada ensayo se supera en el primer intento, o en dos de tres si falla el primero. La Part 2, para un sistema homologado en un compartimento de motor concreto, está redactada de forma distinta en ambos puntos: los incendios deben quedar completamente extinguidos, o bien en el minuto siguiente a la activación, o bien al finalizar la descarga del sistema de extinción, y si falla el primer intento, deben tener éxito tanto el segundo como el tercero. Su ensayo con ventilador es también condicional, y solo se realiza si hay un ventilador instalado en el compartimento del motor y/o en el compartimento del calefactor de combustión. Lo que comparten ambas partes es la cifra de reignición: la reignición no debe producirse en los 45 segundos siguientes a la extinción completa del incendio.

La frontera de clase está en los materiales

Es en la UN R118 donde el autobús urbano queda fuera del ámbito obligatorio del texto de la UN. El paragraph 1.1 vincula el reglamento a M3 Class II y III, y el paragraph 1.1.1 añade después que, a petición del fabricante, también puede aplicarse a vehículos de categoría M3, Class I. Así que un autobús urbano M3 Class I queda fuera del ámbito obligatorio de la propia UN R118, aunque su fabricante pueda optar por acogerse a ella. En la UE esa opción es irrelevante: el Annex II al Regulation (EU) 2019/2144 marca la fila F16 frente a M3 sin nada en su celda de disposiciones adicionales y sin ninguna columna de clase en toda la tabla, de modo que un autobús Class I homologado en la Unión queda dentro de R118 tanto si su fabricante lo pidió como si no. Bajo R107 queda de todos modos dentro del mandato de extinción, allí donde un motor de combustión interna o un calefactor de combustión se sitúe detrás del compartimento del conductor. Los requisitos en juego son concretos: el paragraph 6.2.1 se cumple si la velocidad de combustión horizontal no supera los 100 mm/minute o si la llama se extingue antes de alcanzar el último punto de medición; el 6.2.3 fija los mismos 100 mm/minute para la velocidad vertical, o la extinción antes de la destrucción de uno de los primeros hilos marcadores; el 6.2.2 exige que el material situado a más de 500 mm por encima del cojín del asiento y en el techo, así como el aislamiento en el compartimento del motor y en cualquier compartimento de calefacción independiente, no formen ninguna gota que incendie el algodón; el 6.2.4 permite que un flujo de calor crítico medio en la extinción de 20 kW/m2 o más, ensayado según la ISO 5658-2, sustituya al 6.2.2 y al 6.2.3 siempre que no aparezcan gotas ardiendo; el 6.2.5 somete todo el aislamiento instalado en el compartimento del motor y en cualquier compartimento de calefacción independiente al ensayo de combustible y lubricante y limita el aumento de peso de la muestra a 1 g; el 6.2.6 y el 6.2.7 incluyen todo cable eléctrico, funda de cable y conducto de cable de más de 100 mm de longitud. El paragraph 5.2.1 traza la frontera del interior con generosidad: los materiales dentro de ella y no más de 13 mm más allá.

En la UE los dos regímenes se aplican a través del Regulation (EU) 2019/2144, cuyo Annex II enumera los requisitos a los que se refieren el Article 4(5) y el Article 5(3). Sus columnas funcionan a nivel de categoría y nada más fino —no hay ninguna columna de clase en toda la tabla. La fila F14 marca M2 y M3, que coincide exactamente con el propio ámbito de R107. La fila F16 marca M3 y componentes, que es más amplio que las propias M3 Class II y III de R118 —la ampliación ya señalada. La frontera de clase sobre la que gira todo este artículo vive en el texto de la UN, y en ningún lugar de la tabla de la UE.

Las dos entradas situadas encima no son específicas de los autobuses: la UN Regulation No 34 sobre la seguridad del depósito de combustible y la UN Regulation No 100 sobre la seguridad eléctrica en uso alcanzan a M2 y M3 junto con los turismos y los camiones.

Tres listas de clases en una sola sección

Léase la sección 7.5 del Annex 3 de principio a fin y las clases dejan de coincidir. El paragraph 7.5.6 exige una alarma que detecte exceso de temperatura o humo en los compartimentos de aseo, los compartimentos de descanso del conductor y otros compartimentos separados, con la misma señal acústica y visual y la misma señal de emergencia según el 7.5.6.2 —y no nombra ninguna clase en absoluto. El paragraph 7.5.4.1 pide un espacio para extintor no inferior a 15 dm3 en las Class I, II y III y no inferior a 8 dm3 en las Class A y B, un espacio cerca del asiento del conductor y otro adicional en el piso superior de un autobús de dos pisos, más al menos 7 dm3 para un botiquín según el 7.5.4.2; el 7.5.4.3 permite asegurar ambos contra el robo o el vandalismo si su ubicación está claramente señalizada y pueden extraerse con facilidad. Adviértase lo que se exige aquí: el espacio, no el equipo.

El paragraph 7.5.7.1 emplea de nuevo una tercera lista. En los vehículos de las Class I, II, III y B con el motor detrás del compartimento del conductor, la activación de un sistema de alarma debe activar automáticamente el sistema de alumbrado de emergencia del paragraph 7.8.3 si está instalado, y tras una sola acción decidida del conductor sobre cualquier mando de puerta del compartimento del conductor, todas las puertas motorizadas del lado del vehículo más próximo al lado de la calzada correspondiente al sentido de circulación para el que está diseñado deben abrirse y permanecer abiertas —con el vehículo parado o a hasta 3 km/h, sin que el uso repetido del mando invierta el movimiento. La Class A está ausente de esa lista aunque aparece en el párrafo de extinción. Cómo se cuentan y se dimensionan esas puertas es una cuestión aparte, expuesta en puertas y salidas de emergencia del autobús.

La directiva de la UE que antes regulaba esto

Nada de esto es un texto técnico de la UE. La Directive 2001/85/EC contuvo en su día las propias disposiciones especiales de la Unión para vehículos con más de ocho plazas además de la del conductor; EUR-Lex la registra como no vigente, derogada por el Regulation (EC) No 661/2009. Ese reglamento está a su vez registrado como no vigente, con fin de validez el 5 de julio de 2022, derogado por el Article 18 del Regulation (EU) 2019/2144, que se aplica desde el 6 de julio de 2022. Lo que sobrevive es la remisión: la tabla del Annex II de más arriba, que apunta a los textos de la UN.

Para un comprador, la consecuencia práctica es que la especificación contra incendios viaja con la homologación y no con el año de modelo. Las homologaciones de R107 se conceden para una serie de enmiendas, y los pasos transitorios más antiguos se cuentan en meses desde la entrada en vigor de una serie, no en fechas de calendario —los paragraphs 10.2 y 10.3 usan 24 y 36 meses, el 10.11 y el 10.13 usan 48 y 60. La clase de la que dependen esas obligaciones contra incendios consta en el documento de información en el punto 5.1 —por lo que tanto comprar un autocar usado como leer la ficha técnica de un autocar empiezan por el expediente de homologación y no por el folleto.