Seguridad contra incendios en autobuses según R107 y R118: dos regímenes distintos

En el texto del Reglamento n.º 107 de las Naciones Unidas republicado en enero de 2026, que incorpora todo el texto válido hasta la serie 11 de enmiendas, el punto 7.5.1.5 del anexo 3 no traza ninguna línea entre un autocar y un autobús urbano. Cuando un vehículo tiene un motor de combustión interna o un calefactor de combustión situado detrás del habitáculo del conductor, dos frases consecutivas dividen la flota por clase: los vehículos de las clases I, II y III deben llevar un sistema de extinción de incendios instalado en el compartimento del motor y en cada uno de los compartimentos que contengan calefactores de combustión; los vehículos de las clases A y B «podrán llevar» uno. La clase I es la clase de pasajeros de pie del R107 —vehículos provistos de zonas destinadas a pasajeros de pie para permitir el desplazamiento frecuente de estos. Con esa disposición queda dentro del mandato junto con las clases II y III. De qué serie de enmiendas depende un autobús concreto se trata al final de este artículo.

Existe una frontera que deja fuera a la clase I, pero pertenece al otro régimen de incendios. Un autobús está sujeto a dos de esos regímenes, redactados en dos instrumentos distintos, y no trazan la línea en el mismo sitio.

Dos regímenes, y sus fronteras no coinciden

El primer régimen trata del incendio en sí: detectar el exceso de temperatura donde están las fuentes de calor, y apagarlo. Vive en el Reglamento n.º 107 de las Naciones Unidas, cuyo punto 5.1 exige que todos los vehículos cumplan el anexo 3, que un sistema de extinción de incendios homologado de manera independiente cumpla el anexo 13, parte 1, y que la homologación de un vehículo que lleve el sistema de extinción de incendios instalado en un compartimento del motor específico cumpla el anexo 13, parte 2. El punto 1.1 del Reglamento alcanza a todos los vehículos de uno o dos pisos, rígidos o articulados, de la categoría M2 o M3, y el punto 1.2 excluye únicamente los vehículos diseñados para la conducción de personas bajo custodia, las ambulancias, los vehículos para el transporte fuera de carretera y los vehículos diseñados especialmente para el transporte escolar.

El segundo régimen trata de la carga combustible: con qué está forrado y cableado el vehículo, y con qué rapidez arde. Es el Reglamento n.º 118 de las Naciones Unidas, y su punto 1.1 se aplica al comportamiento frente al fuego —inflamabilidad, índice de combustión y comportamiento de fusión— y a la capacidad para repeler combustible o lubricante de los materiales utilizados en los vehículos de la categoría M3, clases II y III.

La división es de profundidad más que de materia, y merece la pena decirlo antes de trazar la línea de clase, porque R107 no deja los materiales al margen. El punto 7.5.1.1 del anexo 3 prohíbe el material de insonorización inflamable, o el material que pueda impregnarse de combustible, lubricante o cualquier otro material combustible, en el compartimento del motor, salvo que dicho material esté recubierto de un revestimiento impermeable; el punto 7.5.5 prohíbe los materiales inflamables a menos de 100 mm del sistema de escape, de cualquier equipo eléctrico de alta tensión o de cualquier otra fuente importante de calor, salvo que dichos materiales estén debidamente protegidos, y define el material inflamable, a estos efectos, como todo material que no esté diseñado para resistir las temperaturas que puedan darse en esos emplazamientos. Estas dos disposiciones vinculan a todo vehículo dentro del ámbito del R107, clase I incluida. Lo que añade el R118 —el índice de combustión ensayado, el comportamiento de fusión, los requisitos de cables y revestimientos— es la capa cuyo propio ámbito obligatorio se detiene en M3, clases II y III.

Ambos instrumentos cuentan los autobuses por clases, pero no toman las clases del mismo sitio. R107 define las suyas propias, en los puntos 2.1.1 y 2.1.2, expuestas en clases de autobús según R107: por encima de 22 pasajeros además del conductor, clases I, II y III; con 22 o menos, clases A y B. R118 no define ninguna de ellas —la nota al pie de su punto 1.1 remite al lector a la Resolución consolidada sobre la construcción de vehículos (R.E.3), documento ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.7, apartado 2. El régimen de extinción corta en 22 pasajeros además del conductor. El régimen de materiales conserva solo las clases II y III, y solo en la categoría M3 —lo que deja a la clase I fuera del propio ámbito obligatorio del R118, junto con las clases A y B.

Lo que exige realmente el punto 7.5.1.5

El párrafo se abre con una condición, no con una clase. En los vehículos que disponen de un motor de combustión interna o de un calefactor de combustión situados detrás del habitáculo del conductor, dicho habitáculo debe estar dotado de un sistema de alarma que, en caso de exceso de temperatura en el compartimento del motor o en los compartimentos que contengan calefactores de combustión, avise al conductor mediante una señal acústica y una señal visual y active la señal de advertencia de peligro. Solo entonces llega la lista de clases, y está ligada al sistema de extinción, no a la alarma.

Esa condición no nombra ningún tren de propulsión. Está redactada como un motor de combustión interna o un calefactor de combustión, de modo que basta con uno de los dos. Según nuestra lectura, un autobús eléctrico de baterías sin calefactor de combustión queda fuera de ese texto, y el mismo autobús con un calefactor de combustión situado detrás del habitáculo del conductor sí entra en él. Los documentos que los fabricantes publican para los servicios de emergencia sobre los autobuses eléctricos se describen en Fichas de rescate y guías de respuesta a emergencias para camiones y autobuses eléctricos.

La detección está definida, no simplemente asumida. El punto 7.5.1.5.1 exige que el sistema de alarma y el sistema de extinción, si está instalado, se activen automáticamente por medio de un sistema de detección de incendios diseñado para detectar toda temperatura que exceda de la temperatura de referencia para un funcionamiento normal, declarada por el fabricante, con esa detección verificada por el servicio técnico en el momento de la homologación de tipo; el sistema de extinción puede, alternativamente, activarse automáticamente por otros medios, siempre que se active el sistema de alarma. La cifra declarada queda registrada: la ficha de características del anexo 1, parte 1, apéndice 1, punto 4.4, lleva un campo para la temperatura de referencia del sistema de detección.

El punto 7.5.1.5.2 considera entonces que se cumplen esos requisitos si se controla el exceso de temperatura en tres familias de zonas: zonas en las que, en caso de fuga, un fluido inflamable podría entrar en contacto con componentes expuestos cuya temperatura de funcionamiento sea igual o superior a su temperatura de ignición, como el sobrealimentador o el sistema de escape; zonas en las que podría entrar en contacto con componentes protegidos como un dispositivo calefactor independiente; y zonas en las que podría entrar en contacto con componentes cuya temperatura, en caso de fallo, pueda llegar a ese punto, siendo el alternador el ejemplo que pone el propio Reglamento. El punto 7.5.1.5.3 mantiene ambos sistemas operativos siempre que el dispositivo de encendido del motor esté en funcionamiento, hasta que se accione el dispositivo de parada del motor, con independencia de la actitud del vehículo, y mantiene la alarma operativa mientras funcione el calefactor de combustión.

Instalarlo es un análisis, no un soporte

El punto 7.5.1.5.4.1 exige la instalación de conformidad con el manual de instalación del fabricante del sistema. El punto 7.5.1.5.4.2 exige algo más difícil: un análisis realizado antes de la instalación para determinar la ubicación y la dirección de los puntos de descarga, de modo que el tipo de rociado, la dirección y la distancia de proyección cubran los peligros de incendio detectados y el sistema funcione con independencia de la actitud del vehículo. El análisis debe abarcar, como mínimo, los componentes cuya superficie pueda superar la temperatura de autoignición de lo presente en el compartimento, los componentes y cables eléctricos que lleven corriente o tensión suficiente para provocar la ignición, y las mangueras y recipientes que contengan líquido o gas inflamable, en particular los presurizados. Debe quedar plenamente documentado, y los puntos 3.4.1.1 y 3.4.1.2 incluyen un análisis relativo a la instalación del sistema de extinción de incendios entre los documentos que el fabricante debe aportar, «si procede», con una solicitud de homologación de tipo de un vehículo.

El punto 7.5.1.5.4.3 dimensiona el sistema a partir del ya ensayado, sobre el volumen bruto total de los compartimentos del motor y del calefactor de combustión, medido sin restar el volumen del motor y sus componentes. Se acepta más agente extintor y/o más puntos de descarga y/o un tubo de descarga más largo y/o más gas propulsor de los que exige el modelo de dimensionado; la presión del sistema debe mantenerse como la ensayada.

El anexo 13 fija el rendimiento detrás de ese dimensionado, y lo hace por duplicado, porque sus dos partes responden a las dos vías de homologación citadas en el punto 5.1. La parte 1, para un sistema homologado como componente, comprende cuatro ensayos —fuego de carga alta, fuego de carga baja, fuego de carga alta con ventilador, y reignición. En sus ensayos de carga alta y de carga baja, el fuego debe haberse extinguido totalmente, como muy tarde, en el minuto siguiente a la activación o antes de que se agote el agente extintor, según lo que ocurra primero, y cada ensayo se supera en el primer intento, o en dos de tres si falla el primero. La parte 2, para un sistema instalado en un compartimento del motor específico, está redactada de forma distinta en ambos puntos: el fuego debe haberse extinguido totalmente en el minuto siguiente a la activación o en el momento en que se descargue el sistema de extinción, y si falla el primer intento, deben tener éxito tanto el segundo como el tercero. Su ensayo con ventilador es también condicional, «aplicable si el compartimento del motor o el compartimento que contenga un calefactor de combustión está equipado con un ventilador». Lo que comparten ambas partes es la cifra de reignición: la reignición no deberá tener lugar en los 45 segundos posteriores a la extinción total del fuego.

La frontera de clase está en los materiales

El Reglamento n.º 118 de las Naciones Unidas es donde la clase I queda fuera del ámbito obligatorio del texto de las Naciones Unidas. El punto 1.1 vincula el Reglamento a M3, clases II y III, y el punto 1.1.1 añade después que, a petición del fabricante, «también podrá ser de aplicación» para los vehículos de la categoría M3, clase I. Así que un vehículo M3 de clase I queda fuera del ámbito obligatorio del propio Reglamento n.º 118, aunque su fabricante pueda solicitarlo. El anexo II del Reglamento (UE) 2019/2144 marca la fila F16 frente a M3 sin nada en su celda de disposiciones técnicas específicas adicionales y sin ninguna columna de clase en toda la tabla; la tabla no dice si eso alcanza a un vehículo de clase I, y el artículo 4, apartado 5, pide a los fabricantes que se aseguren de que se cumplan «los requisitos aplicables enumerados en el anexo II». Según el texto actual del R107, un vehículo de clase I queda de todos modos dentro del mandato de extinción, allí donde un motor de combustión interna o un calefactor de combustión esté situado detrás del habitáculo del conductor. Los requisitos en juego son concretos: el punto 6.2.1 se cumple si el índice de combustión horizontal no es superior a 100 mm/minuto o si la llama se extingue antes de alcanzar el último punto de medición; el 6.2.3 fija los mismos 100 mm/minuto para el índice de combustión vertical, o la extinción de la llama antes de destruir uno de los primeros hilos marcadores; el 6.2.2 exige que los materiales instalados a más de 500 mm por encima del cojín del asiento y en el techo, así como el aislamiento en el compartimento del motor y en cualquier compartimento de calefacción independiente, no formen ninguna gota que inflame el algodón en rama; el 6.2.4 permite que un flujo térmico crítico en la extinción de un valor medio igual o superior a 20 kW/m2, ensayado con arreglo a la norma ISO 5658-2, sustituya al 6.2.2 y al 6.2.3 siempre que no se observen gotas incandescentes; el 6.2.5 somete todos los materiales de aislamiento instalados en el compartimento del motor y en cualquier compartimento de calefacción independiente al ensayo de combustible y lubricante, satisfactorio si el incremento del peso de la muestra «no supera 1 g»; el 6.2.6 y el 6.2.7 incluyen todo cable eléctrico, manguito de cable y conducto de cable de más de 100 mm de longitud. El punto 5.2.1 traza la frontera del interior en los materiales del interior y de 13 mm como máximo más allá de la cabina, el término con el que el Reglamento designa el compartimento interior.

En la UE los dos regímenes se aplican a través del Reglamento (UE) 2019/2144, cuyo anexo II enumera los requisitos mencionados en el artículo 4, apartado 5, y el artículo 5, apartado 3; las cuatro filas siguientes se leen igual en el texto original y en la versión consolidada de 2 de agosto de 2026. Sus columnas de marcado son categorías de vehículo y no hay ninguna columna de clase. La tabla puede ser más precisa a través de su columna de disposiciones técnicas específicas adicionales y sus notas a pie de página —la nota (4), adjunta a las filas C2 y C8, exime a los vehículos de las categorías M2 y M3 y de las clases A, I y II, tal como se definen en el apartado 2.1 del Reglamento n.º 107 de las Naciones Unidas—, pero las filas F14 y F16 no llevan ninguna disposición de ese tipo. La fila F14 marca M2 y M3, que coincide exactamente con el propio ámbito del R107. La fila F16 marca M3 y componentes; el propio ámbito obligatorio del R118 es más estrecho, M3, clases II y III, y la tabla no dice cómo encajan ambos. La frontera de clase sobre la que gira todo este artículo vive en el texto de las Naciones Unidas, y en ningún lugar de las filas sobre incendios de la tabla de la UE.

Las dos entradas situadas encima no son específicas de los autobuses: el Reglamento n.º 34 de las Naciones Unidas sobre la seguridad del depósito de combustible y el Reglamento n.º 100 de las Naciones Unidas sobre la seguridad eléctrica en uso están marcados para M2 y M3 junto con M1 y N1 a N3.

El anexo II no es todo el panorama de la UE. En virtud del artículo 4, apartado 2, la homologación de tipo con arreglo a los Reglamentos de las Naciones Unidas enumerados en el anexo I «se considerará una homologación de tipo UE», y en la versión consolidada de 2 de agosto de 2026 el anexo I cita el Reglamento n.º 107 de las Naciones Unidas en su serie 07 de modificaciones y el n.º 118 en su serie 03 —no la serie 11 ni el suplemento 2 de la serie 04 de los textos citados en esta página. Las «Notas del cuadro» dicen que la serie indicada «se ha de entender sin perjuicio de la serie de modificaciones que será de obligado cumplimiento en virtud de las disposiciones transitorias previstas en dicha versión», y que el cumplimiento de una serie adoptada después de la indicada «se aceptará como alternativa».

Tres listas de clases en una sola sección

Léase el punto 7.5 del anexo 3 de principio a fin y las clases dejan de coincidir. El punto 7.5.6 exige un sistema de alarma que detecte tanto el exceso de temperatura como el humo en el compartimento de aseo, el compartimento de descanso del conductor y otros compartimentos separados, con la misma señal acústica y visual y la misma señal de advertencia de peligro según el 7.5.6.2 —y no nombra ninguna clase en absoluto. El punto 7.5.4.1 pide espacio para cada extintor exigido, no inferior a 15 dm3 en las clases I, II y III y no inferior a 8 dm3 en las clases A y B, uno cerca del asiento del conductor y un espacio adicional para extintor en el piso superior de un autobús de dos pisos, más un espacio para botiquín de primeros auxilios no inferior a 7 dm3 según el 7.5.4.2; el 7.5.4.3 permite asegurar ambos contra el robo o el vandalismo si su ubicación está claramente señalizada y se facilitan medios para extraerlos con facilidad en caso de emergencia. Adviértase lo que se exige aquí: el espacio, no el equipo.

El punto 7.5.7.1 emplea de nuevo una tercera lista. En los vehículos de las clases I, II, III y B que tengan el motor situado detrás del habitáculo del conductor, la activación de un sistema de alarma debe activar automáticamente el sistema de alumbrado de emergencia del punto 7.8.3 si está instalado, y tras una acción directa única del conductor con cualquiera de los mandos de las puertas que este tenga en su habitáculo, todas las puertas de accionamiento mecánico situadas en el lado del vehículo más cercano al borde de la carretera correspondiente al sentido de circulación para el que está diseñado deben abrirse y permanecer abiertas —con el vehículo parado o a una velocidad inferior o igual a 3 km/h, sin que el uso repetido del mando invierta el movimiento. La clase A está ausente de esa lista aunque aparece en el párrafo de extinción. Cómo se cuentan y se dimensionan esas puertas es una cuestión aparte, expuesta en puertas y salidas de emergencia del autobús.

La directiva de la UE anterior

Nada de esto es un texto técnico de la UE. La Directiva 2001/85/CE contuvo en su día las propias disposiciones especiales de la Unión para vehículos con más de ocho plazas además del asiento del conductor, con un punto 7.5 sobre prevención del riesgo de incendio; ni su texto original ni su versión consolidada de 1 de julio de 2013 contienen el punto 7.5.1.5 de alarma, detección y extinción en el compartimento del motor citado más arriba. EUR-Lex registra la Directiva como no vigente, con fin de validez el 31 de octubre de 2014, derogada por el Reglamento (CE) n.º 661/2009, cuyo artículo 19 la derogó con efectos desde el 1 de noviembre de 2014. Ese Reglamento está a su vez registrado como no vigente, con fin de validez el 5 de julio de 2022, derogado por el artículo 18 del Reglamento (UE) 2019/2144, que se aplica desde el 6 de julio de 2022. Lo que sobrevive es la remisión: los cuadros del anexo I y del anexo II, que apuntan a los textos de las Naciones Unidas.

Las homologaciones de R107 se conceden para una serie de enmiendas: según el punto 4.2, los dos primeros dígitos del número de homologación indican la serie de enmiendas que incorpore el cambio técnico importante más reciente introducido en el Reglamento en el momento en que se expidió la homologación, y el punto 10.40 dice que las Partes contratantes «podrán conceder homologaciones de tipo con arreglo a cualquiera de las series de enmiendas anteriores». Aceptar esas homologaciones tiene límites: a partir del 1 de septiembre de 2026 (punto 10.33) y a partir del 1 de septiembre de 2030 (punto 10.38), las Partes contratantes «no estarán obligadas a aceptar» homologaciones de tipo expedidas con arreglo a series anteriores, salvo, según el 10.34 y el 10.39, para los vehículos que no resulten afectados por la serie posterior. Los pasos que afectan a la línea de clase de este artículo son los de la serie 07. Esa serie se propuso en el documento de trabajo ECE/TRANS/WP.29/GRSG/2015/32 con el objetivo de «hacer obligatorios los sistemas de extinción de incendios en los vehículos de las clases I y II»; en el texto republicado, el punto 10.15 dispone que, a partir del 1 de septiembre de 2020, las Partes contratantes «únicamente concederán homologaciones de tipo a los tipos de vehículos de las clases I y II si el tipo de vehículo en cuestión cumple los requisitos de este Reglamento modificado por la serie 07 de enmiendas», y según el 10.17, a partir del 1 de septiembre de 2021 «no tendrán la obligación de aceptar» un vehículo de la clase I o II que haya sido homologado de tipo con arreglo a la serie 06. Según nuestra lectura, por tanto, las obligaciones contra incendios que debía cumplir un autobús concreto siguen la serie a la que se concedió su homologación, no el texto consolidado actual, y lo que dice esta página sobre la clase I describe el texto actual y no un autobús de clase I homologado antes de la serie 07. La clase de la que dependen esas obligaciones contra incendios consta en la ficha de características en el punto 5.1; comprar un autocar usado trata el mismo párrafo para un vehículo que ya circula.