Busbrandschutz nach R107 und R118: Zwei getrennte Regelwerke

Im Januar 2026 neu veröffentlichten Text der UN-Regelung Nr. 107, der den gesamten gültigen Wortlaut bis zur 11. Änderungsserie umfasst, zieht Anhang 3 Absatz 7.5.1.5 keine Grenze zwischen Reisebus und Stadtbus. Befindet sich bei einem Fahrzeug ein Verbrennungsmotor oder ein Verbrennungsheizgerät hinter dem Fahrerraum, teilen zwei aufeinanderfolgende Sätze die Flotte nach Klassen: Fahrzeuge der Klassen I, II und III müssen mit einem Brandunterdrückungssystem im Motorraum und in jedem einzelnen Raum, in dem sich ein Verbrennungsheizgerät befindet, ausgerüstet sein; Fahrzeuge der Klassen A und B „können“ damit ausgerüstet sein. Klasse I ist die Klasse für stehende Fahrgäste nach R107 — Fahrzeuge mit Stehplätzen, die die Beförderung von Fahrgästen auf Strecken mit zahlreichen Haltestellen ermöglichen. Bei diesem Aufbau liegt sie zusammen mit den Klassen II und III innerhalb der Pflicht. Welche Änderungsserie für einen bestimmten Bus bindend ist, hängt von der Serie ab, für die seine Genehmigung erteilt wurde, aufgegriffen am Ende dieses Beitrags.

Eine Grenze, die Klasse I ausschließt, gibt es tatsächlich, aber sie gehört zum jeweils anderen Brandschutzregime. Ein Bus unterliegt zwei solchen Regimen, niedergelegt in zwei verschiedenen Regelwerken, und sie ziehen die Grenze nicht an derselben Stelle.

Zwei Regime, und ihre Grenzen fallen nicht zusammen

Das erste Regime betrifft den Brand selbst: Überhitzung dort erkennen, wo die Wärmequellen sitzen, und ihn löschen. Es steht in der UN-Regelung Nr. 107, deren Absatz 5.1 verlangt, dass alle Fahrzeuge Anhang 3 einhalten, ein Brandunterdrückungssystem, für das eine getrennte Typgenehmigung erteilt wurde, Anhang 13 Teil 1 einhält und die Genehmigung eines Fahrzeugs mit einem Brandunterdrückungssystem, das in einem spezifischen Bereich des Motorraums eingebaut ist, die Anforderungen von Anhang 13 Teil 2 erfüllt. Absatz 1.1 der Regelung erfasst jedes Eindeck-Einzelfahrzeug, Doppeldeck-Einzelfahrzeug oder -Gelenkfahrzeug der Klassen M2 oder M3, und Absatz 1.2 nimmt nur Fahrzeuge zur Beförderung von Sicherheitskriterien unterliegenden Personen, Krankenwagen, Geländefahrzeuge und Fahrzeuge, die speziell für die Beförderung von Schülern ausgelegt sind, heraus.

Das zweite Regime betrifft die Brandlast: womit das Fahrzeug ausgekleidet und verkabelt ist, und wie schnell das brennt. Das ist die UN-Regelung Nr. 118, und ihr Absatz 1.1 gilt für das Brennverhalten (Entzündbarkeit, Brenngeschwindigkeit und Schmelzverhalten) und für die Eigenschaft von Materialien, Kraftstoff und Schmiermittel abzuweisen, die in Fahrzeugen der Klasse M3 Unterklassen II und III verwendet werden.

Die Trennlinie verläuft eher in der Tiefe als beim Gegenstand, und das lohnt sich zu sagen, bevor die Klassengrenze gezogen wird, denn R107 lässt die Materialien nicht unangetastet. Anhang 3 Absatz 7.5.1.1 verbietet im Motorraum entflammbare schalldämpfende Stoffe oder Materialien, die sich mit Kraftstoff, Schmiermitteln oder sonstigem brennbaren Material vollsaugen können, sofern sie nicht mit einer undurchlässigen Beschichtung versehen sind; Absatz 7.5.5 verbietet entzündbaren Werkstoff innerhalb eines Umkreises von 100 mm um die Auspuffanlage, eine elektrische Ausrüstung mit Hochspannung oder sonstige nennenswerte Wärmequellen, es sei denn, der Werkstoff wird wirksam abgeschirmt, und definiert entzündbar für diesen Zweck als nicht für die Temperaturen ausgelegt, die an dieser Stelle auftreten können. Diese beiden Vorschriften binden jedes Fahrzeug im Anwendungsbereich von R107, Klasse I eingeschlossen. Was R118 hinzufügt — die geprüfte Brenngeschwindigkeit, das Schmelzverhalten, die Anforderungen an Kabel und Verkleidung — ist die Schicht, deren eigener verpflichtender Anwendungsbereich bei M3 Unterklassen II und III endet.

Beide Regelwerke zählen Busse in Klassen, aber sie nehmen die Klassen nicht aus derselben Quelle. R107 definiert seine eigenen, in den Absätzen 2.1.1 und 2.1.2, dargestellt in Busklassen nach R107: über 22 Fahrgästen zusätzlich zum Fahrer die Klassen I, II und III; bei 22 oder weniger die Klassen A und B. R118 definiert keine davon — die Fußnote zu ihrem Absatz 1.1 verweist den Leser auf die konsolidierte Resolution über Fahrzeugtechnik (R.E.3), Dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.7 Absatz 2. Das Unterdrückungsregime zieht die Grenze bei 22 Fahrgästen zusätzlich zum Fahrer. Das Materialregime behält nur die Unterklassen II und III, und nur in der Klasse M3 — wodurch Unterklasse I außerhalb des eigenen verpflichtenden Anwendungsbereichs von R118 bleibt, neben den Klassen A und B.

Was Absatz 7.5.1.5 tatsächlich verlangt

Der Absatz beginnt mit einer Bedingung, nicht mit einer Klasse. Bei Fahrzeugen, deren Verbrennungsmotor oder Verbrennungsheizgerät sich hinter dem Fahrerraum befindet, muss der Fahrerraum mit einem Alarmsystem ausgerüstet sein, das dem Fahrer sowohl durch ein akustisches als auch durch ein visuelles Signal und durch die Aktivierung eines Warnblinklichts eine Überhitzung des Motorraums und jedes einzelnen Raumes anzeigt, in dem sich ein Verbrennungsheizgerät befindet. Erst danach kommt die Klassenliste, und sie ist an das Brandunterdrückungssystem geknüpft, nicht an den Alarm.

Diese Bedingung nennt keinen Antrieb. Sie ist als Verbrennungsmotor oder Verbrennungsheizgerät formuliert, sodass eines von beiden genügt. Unserer Lesart nach liegt ein batterieelektrischer Bus ohne Verbrennungsheizgerät außerhalb dieses Wortlauts, und derselbe Bus mit einem Verbrennungsheizgerät, das sich hinter dem Fahrerraum befindet, fällt darunter. Die Dokumente, die Hersteller für Einsatzkräfte zu Elektrobussen veröffentlichen, sind in Rettungskarten und Rettungsleitfäden für Elektro-Lkw und Elektrobusse beschrieben.

Die Erkennung ist definiert und nicht bloß unterstellt. Absatz 7.5.1.5.1 verlangt, dass Alarmsystem und Brandunterdrückungssystem, sofern eingebaut, automatisch durch ein Feuererkennungssystem aktiviert werden, das so ausgelegt sein muss, dass es eine die vom Hersteller angegebene normale Referenzbetriebstemperatur überschreitende Temperatur feststellt, wobei diese Temperaturerkennung zum Zeitpunkt der Typgenehmigung vom technischen Dienst überprüft wird; das Brandunterdrückungssystem kann alternativ auf andere Weise automatisch aktiviert werden, solange es auch das Alarmsystem aktiviert. Die angegebene Zahl wird festgehalten: der Beschreibungsbogen in Anhang 1 Teil 1 Anlage 1 Absatz 4.4 enthält eine Angabe zur Bezugstemperatur für das Erkennungssystem.

Absatz 7.5.1.5.2 lässt das dann als eingehalten gelten, wenn drei Gruppen von Bereichen in Bezug auf Überhitzung überwacht werden: Bereiche, in denen im Fall einer Leckage entzündbare Flüssigkeiten mit exponierten Bauteilen in Berührung kommen können, deren Betriebstemperatur dem Zündpunkt entspricht oder diesen übersteigt, z. B. mit dem Ladeluftgebläse oder der Auspuffanlage; Bereiche, in denen sie mit abgeschirmten Bauteilen wie einer unabhängigen Heizungsanlage in Berührung kommen können; und Bereiche, in denen sie mit Bauteilen in Berührung kommen können, deren Betriebstemperatur im Falle einer Störung den Zündpunkt erreicht, wobei die Regelung selbst den Generator als Beispiel nennt. Absatz 7.5.1.5.3 hält beide Systeme von der Betätigung der Einrichtung zum Starten des Motors bis zur Betätigung der Einrichtung zum Stoppen des Motors betriebsbereit, unabhängig von der Stellung des Fahrzeugs, und hält das Alarmsystem betriebsbereit, solange das Verbrennungsheizgerät in Betrieb ist.

Der Einbau ist eine Analyse, keine Halterung

Absatz 7.5.1.5.4.1 verlangt den Einbau nach den Einbauanweisungen des Systemherstellers. Absatz 7.5.1.5.4.2 verlangt etwas Schwierigeres: eine vor dem Einbau durchgeführte Untersuchung, um Lage und Richtung der Entladepunkte festzustellen, sodass Sprühmuster, Richtung der Entladepunkte und Sprühdistanz die festgestellten Brandgefahren wirksam unterdrücken und das System unabhängig von der Lage des Fahrzeugs einwandfrei funktioniert. Die Untersuchung der Brandgefahren muss mindestens die folgenden Bauteile berücksichtigen: Bauteile, deren Oberflächen Temperaturen erreichen könnten, die über der Selbstentzündungstemperatur von Flüssigkeiten, Gasen oder anderen im betreffenden Raum sich befindenden Stoffen liegen, elektrische Bauteile und Kabel mit einer Stromstärke oder Spannung, die eine Entzündung verursachen könnten, sowie Schläuche und Behälter mit entzündbarer Flüssigkeit oder Gas (insbesondere falls unter Druck stehend). Sie ist vollständig zu dokumentieren, und die Absätze 3.4.1.1 und 3.4.1.2 führen eine Analyse in Bezug auf den Einbau des Brandunterdrückungssystems unter den Unterlagen auf, die der Hersteller „gegebenenfalls“ mit einem Antrag auf Genehmigung eines Fahrzeugtyps vorlegen muss.

Absatz 7.5.1.5.4.3 skaliert das System ausgehend vom geprüften System anhand des gesamten Bruttoinhalts des Motorraums und der Räume, in denen sich Verbrennungsheizgeräte befinden, gemessen ohne Abzug des Rauminhalts des Motors und seiner Bauteile. Mehr Löschmittel und/oder mehr Entladepunkte und/oder eine längere Löschleitung und/oder mehr Treibgas, als das Skalierungsmodell verlangt, sind zulässig; der Druck im System muss dem im geprüften System entsprechen.

Anhang 13 legt die Leistungsanforderungen hinter dieser Skalierung fest, und zwar gleich zweifach, weil seine beiden Teile den beiden in Absatz 5.1 genannten Genehmigungswegen entsprechen. Teil 1, für ein als Bauteil genehmigtes Brandunterdrückungssystem, umfasst vier Prüfungen — Brand bei Volllast, Brand bei Schwachlast, Brand bei Volllast mit Lüfter und Wiederentzündungsprüfung. Bei den Prüfungen für Brand bei Volllast und bei Schwachlast müssen die Brände spätestens innerhalb einer Minute nach Aktivierung des Systems oder bevor das Löschmittel verbraucht ist vollständig gelöscht sein, je nachdem, was früher eintritt, und jede Prüfung gilt als bestanden bei erfolgreicher Löschung im ersten Versuch oder bei zwei erfolgreichen Versuchen von insgesamt drei, wenn der erste fehlgeschlagen ist. Teil 2, für ein in einem spezifischen Motorraum eingebautes Brandunterdrückungssystem, ist beim Löschkriterium anders formuliert: Die Brände müssen entweder innerhalb einer Minute nach Aktivierung des Systems oder bei der Beendigung des Löschvorgangs durch das Brandunterdrückungssystem vollständig gelöscht sein; für das Bestehen nennt er dieselbe Formel von zwei erfolgreichen Versuchen von insgesamt drei. Seine Lüfterprüfung ist bedingt: „Brand bei Volllast mit Lüfter (wenn ein Lüfter im Motorraum und/oder Raum für das Verbrennungsheizgerät eingebaut ist)“. Gemeinsam ist beiden Teilen das Wiederentzünden: Innerhalb von 45 Sekunden nach dem vollständigen Löschen des Brandes darf kein Wiederentzünden erfolgen.

Die Klassengrenze liegt bei den Materialien

Bei UN R118 fällt Unterklasse I aus dem verpflichtenden Anwendungsbereich des UN-Textes heraus. Absatz 1.1 bindet die Regelung an M3 Unterklassen II und III, und Absatz 1.1.1 fügt dann hinzu: „Auf Antrag des Herstellers kann diese Regelung auch für Fahrzeuge der Klasse M3 Unterklasse I gelten.“ Ein Fahrzeug der Klasse M3 Unterklasse I liegt also außerhalb des verpflichtenden Anwendungsbereichs von UN R118 selbst, auch wenn sein Hersteller das beantragen kann. Anhang II der Verordnung (EU) 2019/2144 markiert Zeile F16 gegenüber M3, ohne Eintrag in der Spalte „Zusätzliche bestimmte technische Bestimmungen“ und ohne Klassenspalte in der gesamten Tabelle; die Tabelle sagt nicht, ob das ein Fahrzeug der Unterklasse I erfasst, und Artikel 4 Absatz 5 verlangt von Herstellern, dass ihre Fahrzeuge „mit den in Anhang II aufgeführten anwendbaren Anforderungen“ übereinstimmen. Nach dem aktuellen Text von R107 liegt ein Fahrzeug der Klasse I ohnehin innerhalb der Unterdrückungspflicht, wo auch immer sich ein Verbrennungsmotor oder ein Verbrennungsheizgerät hinter dem Fahrerraum befindet. Die betroffenen Anforderungen sind konkret: Absatz 6.2.1 ist erfüllt, wenn die horizontale Brenngeschwindigkeit nicht mehr als 100 mm/Minute beträgt oder wenn die Flamme vor Erreichen des letzten Messpunkts erlischt; 6.2.3 setzt dieselben 100 mm/Minute für die vertikale Brenngeschwindigkeit fest, oder das Erlöschen vor der Zerstörung eines der ersten Markierfäden; 6.2.2 verlangt, dass Materialien, die mehr als 500 mm über dem Sitzpolster und im Fahrzeugdach eingebaut sind, sowie Dämmmaterialien im Motorraum und in abgetrennten Heizräumen keinen Tropfen bilden, der die Watte entzündet; 6.2.4 lässt einen durchschnittlichen CFE-Wert (kritischer Wärmefluss beim Erlöschen) von mindestens 20 kW/m2, geprüft nach ISO 5658-2, an die Stelle von 6.2.2 und 6.2.3 treten, sofern kein brennendes Abtropfen beobachtet wird; 6.2.5 unterzieht alle im Motorraum und in abgetrennten Heizräumen eingebauten Dämmmaterialien der Prüfung zur Bestimmung der Eigenschaft, Kraftstoff oder Schmiermittel abzuweisen, erfüllt, wenn „die Gewichtszunahme der Probe nicht mehr als 1 g beträgt“; 6.2.6 und 6.2.7 erfassen jedes elektrische Kabel und jede Kabelschutzhülle oder jeden Kabelkanal von mehr als 100 mm Länge. Absatz 5.2.1 zieht die Grenze bei den Materialien im Inneren und bis höchstens 13 mm außerhalb des Fahrgastraums.

In der EU werden beide Regime über die Verordnung (EU) 2019/2144 angewendet, deren Anhang II die in Artikel 4 Absatz 5 und Artikel 5 Absatz 3 genannten Anforderungen auflistet; die vier folgenden Zeilen lauten im Originaltext und in der konsolidierten Fassung vom 2. August 2026 gleich. Ihre Spalten sind Fahrzeugklassen, eine Klassenspalte gibt es nicht. Die Tabelle kann über ihre Spalte „Zusätzliche bestimmte technische Bestimmungen“ und ihre Fußnoten feiner werden — Fußnote (4), angehängt an die Zeilen C2 und C8, nimmt Fahrzeuge der Fahrzeugklassen M2 und M3, Klasse A, Klasse I und Klasse II, gemäß der Festlegung von Abschnitt 2.1 der UN-Regelung Nr. 107 aus —, aber die Zeilen F14 und F16 tragen keine solche Vorschrift. Zeile F14 markiert M2 und M3, was genau dem eigenen Anwendungsbereich von R107 entspricht. Zeile F16 markiert M3 und Bauteile; der eigene verpflichtende Anwendungsbereich von R118 ist enger, M3 Unterklassen II und III, und die Tabelle sagt nicht, wie beide zusammenpassen. Die Klassengrenze, um die sich dieser ganze Beitrag dreht, steht im UN-Text, und in den Brandschutz-Zeilen der EU-Tabelle nirgends.

Die beiden Einträge darüber sind nicht busspezifisch: UN-Regelung Nr. 34 zur Sicherheit von Kraftstofftanks und UN-Regelung Nr. 100 zur elektrischen Betriebssicherheit sind für M2 und M3 neben M1 sowie N1 bis N3 markiert.

Anhang II ist nicht das ganze EU-Bild. Nach Artikel 4 Absatz 2 gilt eine Typgenehmigung nach den in Anhang I aufgeführten UN-Regelungen „als EU-Typgenehmigung“, und in der konsolidierten Fassung vom 2. August 2026 nennt Anhang I die UN-Regelung Nr. 107 mit ihrer Änderungsserie 07 und Nr. 118 mit ihrer Änderungsserie 03 — nicht die Änderungsserie 11 und die Ergänzung 2 zur Änderungsserie 04 der auf dieser Seite zitierten Texte. Die Anmerkungen zu dieser Tabelle besagen: Die genannte Änderungsserie „lässt die Änderungsserien, die auf Grundlage der darin genannten Übergangsbestimmungen einzuhalten sind, unberührt“, und „Alternativ wird die Einhaltung einer Änderungsserie, die nach der besonderen in der Tabelle genannten Serie beschlossen wurde, akzeptiert“.

Drei Klassenlisten in einem einzigen Abschnitt

Liest man Anhang 3 Abschnitt 7.5 von Anfang bis Ende, hören die Klassen auf, sich zu decken. Absatz 7.5.6 verlangt ein Alarmsystem, das eine Überhitzung oder Rauch in den Toiletten, der Schlafkabine des Fahrers und anderen getrennten Räumen feststellt, mit demselben akustischen und visuellen Signal und demselben Warnblinklicht nach 7.5.6.2 — und nennt dabei überhaupt keine Klasse. Absatz 7.5.4.1 fordert Raum für die Anbringung eines oder mehrerer Feuerlöscher, von denen sich mindestens einer in der Nähe des Fahrersitzes befinden muss, von mindestens 15 dm3 bei den Klassen I, II und III und mindestens 8 dm3 bei den Klassen A und B, dazu bei einem Doppeldeckfahrzeug einen zusätzlichen Platz für einen Feuerlöscher auf der oberen Fahrgastebene und einen Raum für die Unterbringung von Erste-Hilfe-Kästen von mindestens 7 dm3 nach 7.5.4.2; 7.5.4.3 erlaubt, Feuerlöscher und Verbandkästen gegen Diebstahl oder Vandalismus zu sichern, sofern deutlich angezeigt wird, wo sie sich befinden, und Mittel bereitgestellt werden, um sie im Notfall leicht zu entnehmen. Zu beachten, was hier verlangt wird: der Raum, nicht die Ausrüstung.

Absatz 7.5.7.1 verwendet erneut eine dritte Liste. Bei Fahrzeugen der Klassen I, II, III und B, bei denen sich der Motor hinter dem Fahrerraum befindet, muss sich bei Aktivierung eines Alarmsystems das Notbeleuchtungssystem nach Absatz 7.8.3 sofern vorhanden automatisch aktivieren, und nach einer einzigen positiven Einwirkung des Fahrers auf eine der Türbetätigungseinrichtungen im Fahrerraum müssen sich alle fremdkraftbetätigten Türen, die sich auf der Seite befinden, die der Verkehrsrichtung, für die das Fahrzeug ausgelegt ist, näher liegt, öffnen und in geöffneter Stellung bleiben — bei stehendem Fahrzeug oder bis zu 3 km/h, wobei eine wiederholte Betätigung der Öffnungseinrichtungen den Öffnungsvorgang der Tür nicht umkehrt. Klasse A fehlt in dieser Liste, obwohl sie im Absatz über das Brandunterdrückungssystem auftaucht. Wie diese Türen gezählt und bemessen werden, ist eine gesonderte Frage, dargestellt in Bustüren und Notausgänge.

Die vorherige EU-Richtlinie

Nichts davon ist ein technischer EU-Text. Die Richtlinie 2001/85/EG enthielt einst die eigenen besonderen Vorschriften der Union für Fahrzeuge zur Personenbeförderung mit mehr als acht Sitzplätzen außer dem Fahrersitz, mit einer Nummer 7.5 zum Schutz gegen Brandgefahr; weder ihr Originaltext noch ihre konsolidierte Fassung vom 1. Juli 2013 enthält den oben zitierten Absatz 7.5.1.5 zu Alarm, Erkennung und Unterdrückung im Motorraum. EUR-Lex verzeichnet die Richtlinie als nicht mehr in Kraft, mit Ende der Gültigkeit am 31. Oktober 2014, aufgehoben durch die Verordnung (EG) Nr. 661/2009, deren Artikel 19 sie mit Wirkung vom 1. November 2014 aufhob. Diese Verordnung ist ihrerseits als nicht mehr in Kraft verzeichnet, mit Ende der Gültigkeit am 5. Juli 2022, aufgehoben durch Artikel 18 der Verordnung (EU) 2019/2144, die ab dem 6. Juli 2022 gilt. Was bleibt, ist der Verweis: die Tabellen in Anhang I und Anhang II, die auf UN-Texte zeigen.

R107-Genehmigungen werden für eine Änderungsserie erteilt: Nach Absatz 4.2 geben die ersten beiden Ziffern der Genehmigungsnummer die Serie an, die die zum Zeitpunkt der Erteilung jüngste wesentliche technische Änderung enthält, und Absatz 10.40 besagt, dass die Vertragsparteien „Typgenehmigungen nach allen vorhergehenden Änderungsserien zu dieser Regelung erteilen“ dürfen. Die Anerkennung solcher Genehmigungen ist begrenzt: Ab dem 1. September 2026 (Absatz 10.33) sind die Vertragsparteien „nicht verpflichtet, Typgenehmigungen nach den vorhergehenden Änderungsserien zu dieser Regelung anzuerkennen“, und ab dem 1. September 2030 (Absatz 10.38) sind sie „nicht mehr verpflichtet, Erweiterungen von Typgenehmigungen nach den vorhergehenden Änderungsserien zu dieser Regelung zu akzeptieren“, außer nach 10.34 und 10.39 für Fahrzeuge, die von der späteren Serie nicht betroffen sind. Für die Klassengrenze dieses Beitrags sind die Schritte der Änderungsserie 07 maßgeblich. Diese Serie wurde im Arbeitspapier ECE/TRANS/WP.29/GRSG/2015/32 vorgeschlagen, mit dem Ziel, „Brandunterdrückungsanlagen für Fahrzeuge der Klasse I und II vorzuschreiben“; im neu veröffentlichten Text dürfen die Vertragsparteien nach Absatz 10.15 Typgenehmigungen für Fahrzeugtypen der Klassen I und II ab dem 1. September 2020 „nur dann“ erteilen, wenn sie der Änderungsserie 07 entsprechen, und nach 10.17 sind sie ab dem 1. September 2021 „nicht verpflichtet, Typgenehmigungen mit nationaler oder regionaler Geltung für einen Fahrzeugtyp der Klassen I oder II anzuerkennen, der nach der Änderungsserie 06 zu dieser Regelung genehmigt wurde“. Unserer Lesart nach richten sich die Brandschutzpflichten eines bestimmten Busses also nach der Serie, für die seine Genehmigung erteilt wurde, nicht nach dem aktuellen konsolidierten Text, und was diese Seite zu Klasse I sagt, beschreibt den aktuellen Text und nicht einen vor der Änderungsserie 07 genehmigten Bus der Klasse I. Die Klasse, an der diese Brandschutzpflichten hängen, steht im Beschreibungsbogen unter Absatz 5.1; einen gebrauchten Reisebus kaufen liest denselben Absatz für ein bereits zugelassenes Fahrzeug.