Двери и аварийные выходы автобуса по Правилам ООН № 107

Для целей подсчёта выходов автобус учитывается дважды — двумя отдельными таблицами. Первая спрашивает, сколько служебных дверей нужно транспортному средству. Вторая спрашивает, сколько выходов любого рода нужно ему в общей сложности, включая служебные двери. Автобус дальнего следования Class III с 46–60 людьми в салоне может удовлетворить первую единственной служебной дверью — и всё же остаться должным пять дополнительных выходов по второй; это наше прочтение двух таблиц вместе.

Какой свод правил действует и какая его часть до сих пор в силе

Инструмент — это Правила ООН № 107. Пункт 1.1 применяет их к любому одноэтажному, двухэтажному, жёсткому или сочленённому транспортному средству категории M2 или M3, а пункт 1.2 снова выводит из-под действия четыре вида: транспортные средства для конвойной перевозки лиц, например заключённых; транспортные средства, специально предназначенные для перевозки раненых или больных; транспортные средства повышенной проходимости; и транспортные средства, специально предназначенные для перевозки школьников. Далее пункт 1.3 распространяет их на транспортные средства, предназначенные для использования полицией, службами безопасности и вооружёнными силами, а также на транспортные средства, места для сидения в которых предназначены для использования только при неподвижном транспортном средстве и которые не рассчитаны на перевозку в движении более 8 человек помимо водителя (в качестве примеров приведены передвижные библиотеки, часовни и представительские транспортные средства), «только в той мере, в какой это совместимо с их назначением и функцией». Правило заимствует свои категории из Сводной резолюции ООН о конструкции транспортных средств (R.E.3); в праве ЕС их устанавливает статья 4(1)(a) Регламента (ЕС) 2018/858 — и M2, и M3 имеют более восьми мест для сидения помимо водителя, а разделяет их максимальная масса в 5 тонн.

Европейский союз когда-то писал собственные правила конструкции автобусов, но больше этого не делает. EUR-Lex фиксирует Директиву 2001/85/ЕС как более не действующую, с датой окончания действия 31 октября 2014 года, отменённую Регламентом (ЕС) № 661/2009; этот регламент, в свою очередь, тоже более не действует, с датой окончания действия 5 июля 2022 года, отменённый статьёй 18 Регламента (ЕС) 2019/2144, который применяется с 6 июля 2022 года согласно статье 19. На какую версию R107 указывает Союз — это отдельный вопрос от того, какую версию читаете вы. Приложение II к 2019/2144 указывает Правила ООН № 107 как требование F14, «General bus construction» (общая конструкция автобусов), отмеченное буквой A для M2 и M3, но не называет ни одной серии поправок. Приложение I — перечень Правил ООН, на которые ссылается статья 4(2), — в консолидации по состоянию на 2 августа 2026 года по-прежнему указывает для M2 и M3 R107 в редакции 07-й серии поправок, опубликованной в Официальном журнале ЕС L 52 от 23 февраля 2018 года. Примечания к этой таблице гласят, что указанная серия «отражает версию, опубликованную в Официальном журнале» и «не наносит ущерба серии поправок, которая подлежит соблюдению на основании предусмотренных в ней переходных положений»; что соответствие более поздней серии «принимается в качестве альтернативы»; и что даты в серии поправок «применяются в обязательном порядке для целей статьи 48 и статьи 50 Регламента (ЕС) 2018/858, за исключением случаев, когда в приложении II указаны иные даты», — а запись F14 в приложении II таких дат не называет. Номера пунктов по всей этой статье относятся к тексту 11-й серии, повторно опубликованному в Официальном журнале 29 января 2026 года и включающему весь действующий текст вплоть до 10-й серии поправок, вступившей в силу 8 октября 2022 года, и 11-й серии, вступившей в силу в мае 2026 года.

Два подсчёта, по двум разным группам людей

Пункт 2.5 определяет служебную дверь как дверь, предназначенную для использования пассажирами в обычных условиях при сидящем на месте водителе, а 2.8 — аварийную дверь как дверь, используемую в качестве выхода только в исключительных случаях и, в частности, в случае аварийной ситуации. Пункт 2.11 делает люком аварийного выхода отверстие в крыше или в полу; 2.12 объединяет аварийную дверь, аварийное окно и люк аварийного выхода в понятие «аварийный выход»; 2.13 определяет «выход» так, что он охватывает также служебные двери, соединительные лестницы и полулестницы.

Пункт 7.6.1.1 начинается с минимума, не имеющего отношения к вместимости: транспортное средство должно иметь не менее двух дверей — либо две служебные двери, либо одну служебную дверь и одну аварийную дверь, — и каждое двухэтажное транспортное средство должно иметь две двери на нижнем этаже. Сверх этого минимума число служебных дверей масштабируется по классу, и классы изложены в статье классы автобусов по R107.

Вторая таблица, в пункте 7.6.1.4, работает с иной совокупностью: пассажиры и экипаж, в расчёте на отделение или на этаж.

Два расчётных примера, оба наши, а не самого Правила. Автобус дальнего следования Class III на 53 сиденья с водителем и сопровождающим берёт по первой таблице одну служебную дверь и, при 55 людях в салоне, по второй — шесть выходов, то есть пять аварийных выходов сверх двери. Одноэтажный городской автобус Class I, рассчитанный на 95 пассажиров, берёт три служебные двери и, вместе с водителем, девять выходов. Ни одна из этих сумм в тексте не приводится.

Сколько дверей предлагает производитель — отдельный вопрос, и один из производителей публикует это в виде матрицы отметок: технические листы MAN Lion’s City отмечают две или три двери для модификаций 12, 12 G, 12 E и 10 E, три или четыре — для модификаций 18 и 19, и только две — для низкопольной 12 E LE.

Что засчитывается, а что нет

Пункт 7.6.1.4 содержит и правила подсчёта, и они действуют в обе стороны. Каждый этаж двухэтажного транспортного средства и каждое отдельное отделение определяются раздельно, но туалетные отделения и камбузы для этой цели не считаются отдельными отделениями, поэтому туалет в автобусе дальнего следования не открывает второй подсчёт. Люки аварийного выхода могут засчитываться только как один из аварийных выходов в таблице. Пункт 7.6.1.6 — щедрое правило: двустворчатая служебная дверь считается за две двери, двойное или многостворчатое окно — за два аварийных окна. Пункт 7.6.1.3 — строгое правило: служебная дверь с системой управления с электроприводом не считается аварийной дверью, если она не может быть легко открыта вручную после того, как при необходимости приведён в действие аварийный орган управления по пункту 7.6.5.1.

Сочленённые транспортные средства рассматриваются как несколько транспортных средств. Пункт 7.6.1.2 требует не менее одной служебной двери в каждой жёсткой секции и двух — в передней секции сочленённого транспортного средства Class I; пункт 7.6.1.5 затем рассматривает каждую жёсткую секцию как отдельное транспортное средство для целей числа и расположения выходов, за исключением правила о балансе по сторонам из пункта 7.6.2.4, считает пассажиров по секциям и устанавливает, что соединительный переход между секциями выходом не является. На двухэтажном транспортном средстве каждая соединительная лестница является выходом с верхнего этажа согласно пункту 7.6.1.13, а пункт 7.6.1.14 требует, чтобы каждый находящийся на нижнем этаже мог попасть наружу, не заходя на верхний этаж.

Люки аварийного выхода тоже не универсальны. Пункт 7.6.1.11 требует их для Class II, III и B в дополнение к аварийным дверям и окнам — минимум один, если число пассажиров (на верхнем этаже — в случае двухэтажного транспортного средства) не превышает 30, и два, если превышает 30, — причём на двухэтажном транспортном средстве они устанавливаются только в крыше верхнего этажа. Для Class I и A тот же пункт говорит лишь, что, за исключениями, предусмотренными пунктом 7.6.1.12, люки «могут также устанавливаться», и заключает: «В крыше троллейбуса не должно быть установлено ни одного люка аварийного выхода».

Где они должны находиться

Для Class I, II и III пункт 7.6.2.1.1 размещает служебные двери на той стороне движения, которую производитель указал в информационном документе, при этом хотя бы одна из них должна находиться в передней половине транспортного средства; этот пункт не исключает специально спроектированную дверь для инвалидной коляски в задней или боковой стенке, дополнительную заднюю дверь, предназначенную в первую очередь для груза или багажа, либо дополнительные служебные двери на противоположной стороне у транспортных средств, спроектированных для посадки с обеих сторон. Class A и B отвечают требованиям пункта 7.6.2.2: то же правило о стороне расположения служебных дверей, не менее одного выхода на каждой стороне, и не менее одного как в передней, так и в задней половине пассажирского салона.

Разнесение предписано, а не оставлено на усмотрение дизайна, и величина зависит от того, сколько этажей у транспортного средства. Порог задан в пункте 7.6.2.3: если площадь пассажирского салона S0 равна 10 м² или больше, две из дверей, указанных в пункте 7.6.1.1, должны быть разнесены на расстояние, измеряемое между поперечными вертикальными плоскостями, проходящими через центры их площадей. На одноэтажном транспортном средстве пункт 7.6.2.3.1 устанавливает это расстояние «не менее» 40 процентов от общей длины пассажирского салона, измеренной параллельно продольной оси; на сочленённом транспортном средстве тот же пункт считается выполненным, если две двери разных секций разнесены не менее чем на 40 процентов от общей длины совокупного пассажирского салона, считая все секции. Двухэтажное транспортное средство подчиняется пункту 7.6.2.3.2, который измеряет на иной основе: не менее 25 процентов от общей длины транспортного средства либо не менее 40 процентов от общей длины пассажирского салона на нижнем этаже — и требование вовсе не применяется, если две двери находятся на разных сторонах.

Пункт 7.6.2.4 требует, чтобы выходы — на каждом этаже в случае двухэтажного транспортного средства — были распределены в основном поровну между двумя сторонами, хотя тот же пункт позволяет выходам сверх требуемого минимального числа оставаться вне этого распределения. Пункт 7.6.2.5 требует не менее одного выхода в передней или задней части, что пункт 7.6.2.5.2 на двухэтажном транспортном средстве ограничивает верхним этажом. Пункт 7.6.2.5.1 даёт транспортным средствам Class I и A два дополнительных способа выполнить это требование: установить люк аварийного выхода либо, там, где применяется пункт 7.6.1.12, — люки «не должны устанавливаться в местах, где смонтированы технические компоненты, представляющие возможную опасность для пассажиров, пользующихся люками аварийного выхода» (в числе приведённых примеров — высоковольтные системы), — установить дополнительный выход на каждой стороне транспортного средства.

Насколько большим должен быть проём

Проём — лишь половина проверки. Пункт 7.7.2.1 требует, чтобы маршрут от прохода к аварийной двери пропускал двойной цилиндр — диаметром 300 мм и высотой 700 мм от пола, несущий второй цилиндр диаметром 550 мм, в сумме 1 400 мм, — либо, как допускает альтернативный пункт 7.7.2.4, габаритное устройство прохода. Пункт 7.7.3.3 проверяет аварийное окно тонкой пластиной 600 × 400 мм со скруглением углов радиусом 200 мм, либо 1 400 × 350 мм со скруглением углов 175 мм у задней стенки, и согласно пункту 7.7.3.2 эта пластина, перемещённая из прохода наружу, «не должна встречать никакого препятствия» — окна нужной площади самого по себе недостаточно. Там, где ограничивающим фактором является не проём, а первая ступень, высоты ступеней приведены в статье доступность автобусов по приложению 8.

Что открывает дверь при отказе питания

Пункт 7.6.5.1 отвечает на этот вопрос через органы управления. В случае аварийной ситуации каждая служебная дверь с электроприводом должна быть способна, при неподвижном транспортном средстве или на скорости 3 км/ч и ниже, открываться изнутри — а если не заперта, то и снаружи — с помощью органов управления, работающих независимо от того, действует ли система энергоснабжения, имеющих приоритет над всеми прочими органами управления дверью. Внутренние органы управления располагаются на двери или в пределах 300 мм от неё, не менее чем в 1 000 мм над первой ступенью (за исключением двери, указанной в пункте 3.9.1 приложения 8), и отключаются на скорости выше 3 км/ч.

Пункт 7.6.5.1.6 задаёт результат и предлагает выбор из двух вариантов: в течение восьми секунд после приведения органа управления в действие либо дверь открывается на ширину, которую пропускает габарит доступа, либо её можно легко открыть вручную до этой ширины. Орган управления может находиться за крышкой, которую можно разбить или снять, но пункт 7.6.5.1.7 требует, чтобы приведение органа управления в действие или снятие крышки сигнализировалось водителю как звуковым, так и визуальным сигналом. Если водитель заблокировал наружные аварийные органы управления по пункту 7.6.5.2, они автоматически восстанавливаются либо при запуске двигателя, либо до достижения транспортным средством скорости 20 км/ч, а последующее отключение «не должно происходить автоматически и должно требовать дополнительного действия со стороны водителя».

Аварийные двери используют те же органы управления. Пункт 7.6.7.2 гласит, что аварийные двери «в течение их использования в этом качестве» не должны быть с электроприводом, если только после приведения в действие органа управления, соответствующего пункту 7.6.5.1, и его возврата в нормальное положение дверь не будет закрываться снова, пока водитель не приведёт в действие орган управления закрытием; орган управления должен открывать дверь на ширину, соответствующую габариту аварийной двери, либо позволять легко открыть её вручную до этой ширины, «в течение не более 8 секунд».

Там, где окно выполнено из закалённого стекла, текст 2026 года нормирует время. Согласно пункту 7.6.8.2.2, аварийное окно из закалённого стекла нуждается в устройстве, позволяющем одному человеку разбить и удалить каждую панель изнутри в течение 20 секунд, что техническая служба проверяет испытанием устройства и измерением времени до свободного открытия. Устройство отмечено красным цветом, закреплено рядом с окном или на нём в верхней трети его высоты (для заднего окна и для положений, где это технически несовместимо, действуют отдельные правила), и защищено так, что его освобождение требует одного дополнительного действия, — а если оно электронное, пункт 7.6.8.2.2.3 требует, чтобы оно оставалось работоспособным в случае отказа системы энергоснабжения транспортного средства. Ничего из этих подробностей об устройстве нет в тексте 07-й серии, который называет приложение I к 2019/2144: его пункт 7.6.8.2.2 требует лишь, чтобы окно «было изготовлено из легко разбиваемого безопасного стекла» и чтобы «рядом с каждым аварийным окном было предусмотрено устройство, легко доступное для находящихся внутри транспортного средства лиц, обеспечивающее возможность разбить каждое окно». Усилие закрытия тоже проверяется. Пункт 7.6.5.6 требует, чтобы пассажир не мог получить травму или быть зажатым закрывающейся дверью с электроприводом, и 7.6.5.6.1.1 даёт первое из двух требований, соблюдение которых считается достаточным: дверь, встречающая в точках измерения по приложению 6 сопротивление зажимному усилию не более 150 Н, автоматически открывается заново на всю ширину, при этом пиковое усилие «может кратковременно превышать 150 Н при условии, что оно не превышает 300 Н». Передняя служебная дверь может вместо этого удовлетворять пункту 7.6.5.6.2 за счёт мягких кромок.

Что реально может проверить покупатель подержанного автобуса

Маркировка сама по себе является требованием Правила. Пункт 7.6.11.5 требует, чтобы каждый аварийный выход, а также любой другой выход, отвечающий предписаниям для аварийного выхода, нёс пиктограмму из Table 3 ISO 7010:2011, читаемую изнутри и снаружи; 7.6.11.3 требует, чтобы знаки, видимые изнутри, были фотолюминесцентными не ниже подкласса C по Table 2 ISO 17398:2004.

Обе таблицы построены на числе людей — пассажиров в первой, пассажиров и экипажа на отделение или этаж во второй, — поэтому изменение вместимости может переместить транспортное средство в другую строку. Согласно пункту 2.1.1.4 транспортное средство «может рассматриваться как принадлежащее более чем к одному Class» и «может быть одобрено для каждого Class, которому оно соответствует». Официальное утверждение выдаётся на определённую серию поправок, и пункты 10.33–10.41 устанавливают, как долго признаются более ранние серии. Согласно пункту 10.33, начиная с 1 сентября 2026 года договаривающиеся стороны «не обязаны признавать» официальные утверждения по сериям, предшествующим 10-й серии, хотя согласно 10.34 они «продолжают признавать» официальные утверждения по 06, 07, 08 и 09 сериям для транспортных средств, «не затронутых изменениями 10-й серии поправок». Пункт 10.35 запрещает отказывать в признании официальных утверждений 11-й серии с момента её вступления в силу; с 1 сентября 2027 года договаривающиеся стороны «не обязаны признавать» официальные утверждения по любой предшествующей серии, впервые выданные после этой даты; до 1 сентября 2030 года они «признают» официальные утверждения 10-й серии, впервые выданные до 1 сентября 2027 года; с 1 сентября 2030 года они «не обязаны признавать» официальные утверждения по любой предшествующей серии, за исключением того, что официальные утверждения по 06–10 сериям остаются признанными для транспортных средств, «не затронутых изменениями, внесёнными 11-й серией поправок». Пункт 10.40 добавляет, что договаривающиеся стороны «могут предоставлять» официальные утверждения по любой предшествующей серии, а 10.41 — что они «продолжают предоставлять продления» действующих официальных утверждений по ним. В ЕС примечания к приложению I 2019/2144 толкуют «не обязаны признавать» и аналогичные формулировки «как обязывающее положение для национальных органов власти считать сертификаты соответствия более не действительными для целей статьи 48 Регламента (ЕС) 2018/858».

Три из этих требований можно сопоставить с самим транспортным средством. Сравните число выходов с числом пассажиров и членов экипажа в каждом отделении или на этаже — именно это считает пункт 7.6.1.4, а не число сидячих мест. У каждой служебной двери с электроприводом убедитесь, что приведение в действие аварийного органа управления или снятие его крышки сигнализируется водителю звуковым и визуальным сигналом, как того требует пункт 7.6.5.1.7. Поищите пиктограмму на обеих сторонах каждого аварийного выхода, а у каждого аварийного окна из разбиваемого безопасного стекла — устройство для разбивания, которое текст 07-й серии уже требовал располагать рядом с каждым таким окном. Только транспортное средство, одобренное по тексту, содержащему пункт 7.6.8.2.2.3, должно иметь ещё и устройство с красной маркировкой, с «не менее чем одной из следующих смягчающих мер по выбору производителя»: устройство, постоянно закреплённое «рядом с каждым аварийным окном или на нём», либо предупредительный сигнал, «звуковой или визуальный на месте водителя», подаваемый, когда устройство временно снято. То, что регистрационное свидетельство фиксирует о числе сидячих и стоячих мест, рассмотрено в статье покупка подержанного автобуса, а то, что указывает и чего не указывает спецификация производителя, — в статье как читать спецификацию автобуса.