Lkw-Abschreibung und Buchwert: fünf Jahre, oder eine Million Kilometer

Der Listenpreis einer Sattelzugmaschine wird einmal bezahlt. Die Zahl, die danach jedes Jahr in der Buchhaltung erscheint, ist die Abschreibung, und anders als Kraftstoff oder Maut wird sie nicht vom Markt bestimmt: Sie wird durch eine Tabelle festgelegt, durch eine Formel in einem Steuergesetz und durch einen fünfzig Jahre alten Erlass, den eine Leasinggesellschaft liest, bevor sie einen Restwert anbietet.

Die Abschreibung ist eine Regel, keine Schätzung

Article 12(5) der Directive 2013/34/EU — in Kraft, konsolidierter Text vom 18. März 2026 — verlangt, dass die Anschaffungs- oder Herstellungskosten von Vermögensgegenständen des Anlagevermögens mit begrenzter Nutzungsdauer um Wertberichtigungen vermindert werden, die so berechnet sind, dass der Wert dieser Vermögensgegenstände planmäßig über die Dauer ihrer Nutzung abgeschrieben wird. Diese Vorgabe richtet sich an die Mitgliedstaaten und erfasst nach Article 1(1) nur die in Annex I und Annex II aufgeführten Gesellschaftsformen, bindet also einen als Einzelunternehmer tätigen Frachtführer nicht unmittelbar. Das deutsche Handelsrecht geht weiter: § 253(3) sentence 1 HGB verlangt dieselbe planmäßige Abschreibung für Anlagevermögen mit begrenzter Nutzungsdauer, in einem Regelungswerk, das mit § 238(1) beginnt und dort jeden Kaufmann zur Buchführung verpflichtet – und genau das erfasst einen Unternehmer, der Handelsbücher führt. Es erfasst nicht jeden. § 241a HGB befreit einen Einzelkaufmann, der an zwei aufeinanderfolgenden Abschlussstichtagen nicht mehr als 800.000 Euro Umsatzerlöse und nicht mehr als 80.000 Euro Jahresüberschuss ausweist, vollständig von den §§ 238 bis 241, und § 242(4) sentence 1 stellt denselben Unternehmer dann ganz von der Pflicht frei, überhaupt eine Bilanz sowie eine Gewinn- und Verlustrechnung aufzustellen, sodass § 253(3) nichts mehr hat, woran es anknüpfen könnte. Ein Ein-Lkw-Betrieb liegt unter beiden Schwellen, ohne sich anstrengen zu müssen, und ein Gewerbebetrieb, der nach Art oder Umfang keinen in kaufmännischer Weise eingerichteten Geschäftsbetrieb erfordert, ist schon kein Handelsgewerbe nach § 1(2) HGB, sodass sein Inhaber auf diesem Weg gar nicht erst Kaufmann wird. Für diesen Unternehmer kommt die Abschreibung allein über die Steuerschiene: § 4(3) sentence 1 EStG erlaubt einem nicht buchführungspflichtigen Steuerpflichtigen, den Gewinn als Überschuss der Betriebseinnahmen über die Betriebsausgaben zu ermitteln, und sentence 3 verlangt, dass dabei trotzdem die Abschreibungsvorschriften einzuhalten sind. Das Steuerrecht liefert dann die Methode: § 7(1) sentence 1 EStG legt die Abschreibung in gleichen Jahresbeträgen fest, sentence 2 bemisst sie nach der betriebsgewöhnlichen Nutzungsdauer, und sentence 4 rechnet das erste Jahr zeitanteilig mit einem Zwölftel für jeden vollen Monat vor dem Monat der Anschaffung um – weshalb eine fünfjährige Abschreibung in ein sechstes Kalenderjahr hineinreicht. Keine dieser Vorschriften sagt, wie lang die Nutzungsdauer eines Lkw ist. Das steht in einem eigenen Dokument.

Tabelle 90: fünf Jahre ab 7,5 Tonnen

Das Bundesministerium der Finanzen veröffentlicht Abschreibungstabellen nach Wirtschaftszweigen, und die für den Straßengüterverkehr maßgebliche ist Tabelle Nummer 90, die AfA-Tabelle für den Wirtschaftszweig „Personen- und Güterbeförderung (im Straßen- und Schienenverkehr)“, ergangen am 26. Januar 1998 unter dem Aktenzeichen IV A 8-S 1551-9/98 und veröffentlicht in BStBl I 1998, 123. Sie gilt für alle nach dem 30. Juni 1997 angeschafften oder hergestellten Wirtschaftsgüter, und zu den darin genannten Wirtschaftszweigen gehören der Güterkraftverkehr, die Spedition, die Lagerei, der Linien- und Überlandbusverkehr, Taxen und Mietwagen mit Fahrer sowie Kurierdienste.

Zwei Dinge daran widersprechen der Intuition. Die Grenze liegt bei 7,5 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht, und das schwerere Fahrzeug bekommt die kürzere Nutzungsdauer. Und Zugmaschine und Anhänger sind getrennte Wirtschaftsgüter mit getrennten Uhren, fünf Jahre gegen sechs, sodass eine zusammen gekaufte Kombination nicht zusammen aus den Büchern verschwindet – eine Trennung mit denselben Wurzeln wie die betriebliche Unterscheidung in Anhängertypen erklärt.

Warum andere von neun Jahren sprechen

Der Widerspruch ist dokumentiert aufgelöst. Das BMF veröffentlicht eine zweite Tabelle für nicht branchenspezifische Wirtschaftsgüter, die AfA-Tabelle für die allgemein verwendbaren Anlagegüter oder „AV”, datiert auf den 15. Dezember 2000 und veröffentlicht in BStBl I 2000, 1532. Ihre Position 4.2.3, „Lastkraftwagen, Sattelschlepper, Kipper”, gibt neun Jahre; Position 4.2.6, Anhänger, Sattelanhänger und Wechselaufbauten, gibt elf; Position 4.2.7, Omnibusse, gibt neun.

Die zu dieser Tabelle abgedruckten allgemeinen Vorbemerkungen klären, welche davon gilt. Die Nutzungsdauern seien branchengebunden, heißt es dort, mit Ausnahme der Werte in der allgemeinen Tabelle; erscheine ein Wirtschaftsgut in beiden, gelte für die dem betreffenden Wirtschaftszweig angehörenden Steuerpflichtigen der Wert der Branchentabelle. Ein Spediteur, Frachtführer oder Busunternehmer liest daher fünf, sechs oder sieben Jahre; ein Betrieb außerhalb dieser Branchen, der zufällig einen eigenen Lkw unterhält, liest neun. Die kursierende Neun-Jahres-Zahl ist nicht erfunden, sie stammt aus der anderen Tabelle.

Diese Vorbemerkungen sind auch offen darüber, was diese Zahlen eigentlich sind: Die Nutzungsdauern beruhten auf den Erfahrungen der Betriebsprüfung, und der Wert diene als Anhaltspunkt für die Beurteilung, ob die geltend gemachte Abschreibung angemessen sei, wobei in der Branche übliche Schichtarbeit bereits berücksichtigt sei. Tabelle 90 schließt diese letzte Tür für Position 16.2.2.2, wo Schichtzuschläge nicht mehr möglich sind.

Eine Million Kilometer, wenn nach Laufleistung gerechnet wird

§ 7(1) sentence 6 EStG bietet eine Alternative an, wo dies wirtschaftlich begründet ist: eine Absetzung nach Maßgabe der Leistung des Wirtschaftsguts statt in gleichen Jahresbeträgen, sofern der Steuerpflichtige die auf das jeweilige Jahr entfallende Leistung nachweist. Die besonderen Vorbemerkungen zu Tabelle 90 wenden dies wörtlich auf Lastkraftwagen an. Abweichend von den Sätzen nach Position 16.2.2 könnten bei Lastkraftwagen im Wege der Leistungsabschreibung kürzere Zeiträume zugrunde gelegt werden, und werde der Jahresbetrag nach gefahrenen Kilometern berechnet, sei eine Gesamtfahrleistung von 1 Million km zugrunde zu legen.

Das ist eine Berechnungsgrundlage für die Abschreibung, keine Messung dafür, wie lange ein Lkw hält: ein Wert, den die deutsche Finanzverwaltung als gegeben zugrunde legt, wenn der Jahresbetrag nach gefahrenen Kilometern bemessen wird, der an Position 16.2.2 insgesamt anknüpft und nicht nur an schwere Lastkraftwagen, und der in einem Steuerdokument steht, nicht in einer Broschüre. Gegen die fünf Jahre der Position 16.2.2.2 gehalten, ergibt sich daraus rechnerisch eine Laufleistung von 200.000 km im Jahr – unsere Rechnung, weder in der Tabelle noch im Gesetz abgedruckt. Darunter schreibt der Tachostand langsamer ab als der Kalender, darüber schneller – das ist der Sinn der Vergünstigung. Der Haken ist der Nachweis, und die Unterlagen, die sentence 6 genügen, sind dieselben, nach denen ein Käufer ohnehin fragt: der Kilometerstand aus jeder Hauptuntersuchung und die vom Fahrtenschreiber gespeicherten Streckendaten, beide behandelt in Gebrauchten Lkw kaufen.

Degressive Abschreibung, und eine eigene Regel für Batterie-Lkw

Die lineare Abschreibung ist nicht die einzig offene Methode. Nach § 7(2) EStG können bewegliche Wirtschaftsgüter des Anlagevermögens, die nach dem 30. Juni 2025 und vor dem 1. Januar 2028 angeschafft oder hergestellt werden, degressiv mit einem gleichbleibenden Prozentsatz vom jeweiligen Buchwert abgeschrieben werden, der höchstens das Dreifache des linearen Satzes und höchstens 30 Prozent betragen darf. Bei den 20 Prozent der Branchentabelle wäre das Dreifache des linearen Satzes 60, sodass die 30-Prozent-Grenze zuerst greift – unsere Rechnung auf den beiden veröffentlichten Werten. § 7(3) erlaubt den Wechsel von der degressiven zur linearen Abschreibung, nicht umgekehrt.

§ 7(2a) EStG macht dann eine Ausnahme für Elektrofahrzeuge. Für Fahrzeuge im Sinne des § 9(2) des Kraftfahrzeugsteuergesetzes, die zum Anlagevermögen gehören und im selben Zeitraum angeschafft werden, betragen die abziehbaren Prozentsätze der Anschaffungskosten 75 im Jahr der Anschaffung, 10 im ersten Folgejahr, 5 im zweiten und dritten, 3 im vierten und 2 im fünften, ohne zeitanteilige Kürzung. Sentence 2 macht daraus einen bedingten statt eines automatischen Anspruch: Die Staffel darf nur ein Steuerpflichtiger anwenden, der für dasselbe Wirtschaftsgut keine Sonderabschreibung in Anspruch genommen hat. Die dabei übernommene Definition richtet sich nach der Antriebsart, nicht nach dem Gewicht: § 9(2) KraftStG erfasst Fahrzeuge, die ausschließlich durch Elektromotoren angetrieben werden, die ganz oder überwiegend aus mechanischen oder elektrochemischen Energiespeichern oder aus emissionsfrei arbeitenden Energiewandlern gespeist werden, und setzt in der Definition selbst keine Gewichtsgrenze. Die 50-prozentige Ermäßigung, die dieser Absatz gewährt, knüpft an den Betrag an, der sich nach § 9(1) Nr. 3 oder Nr. 4(a) ergibt – Nr. 3 für andere Fahrzeuge bis 3.500 kg zulässigem Gesamtgewicht, Nr. 4 für alle übrigen Fahrzeuge darüber –, aber § 7(2a) EStG übernimmt nur die Definition in der Klammer, nicht den Satz, und genau dieser Definition entspricht eine 40-Tonnen-Batteriezugmaschine. Eine Batteriezugmaschine wie der eActros 600 liegt auf einer anderen Erstjahreskurve als ein in derselben Woche gekaufter Diesel.

Woher der Leasing-Restwert kommt

Fragt man eine Leasinggesellschaft, wie sie zum Restwert in einem Lkw-Vertrag gekommen ist, beginnt die Antwort bei denselben Tabellen. Das BMF-Schreiben vom 19. April 1971 zur ertragsteuerlichen Behandlung von Leasing-Verträgen über bewegliche Wirtschaftsgüter – BStBl I 1971, 264, Aktenzeichen IV B/2 – S 2170 – 31/71, bis heute im amtlichen Einkommensteuer-Handbuch abgedruckt – sagt dies bereits in seinem einleitenden Abschnitt: Als betriebsgewöhnliche Nutzungsdauer sei der in den amtlichen AfA-Tabellen angegebene Zeitraum zugrunde zu legen.

Finanzierungsleasing wird dort durch zwei Voraussetzungen definiert: Der Vertrag läuft über eine feste, von keiner Partei kündbare Zeit, wenn er vereinbarungsgemäß durchgeführt wird – die Grundmietzeit –, und die Raten über diese Zeit decken mindestens die Anschaffungs- oder Herstellungskosten des Leasinggebers zuzüglich aller Nebenkosten einschließlich der Finanzierungskosten. Diese zweite Voraussetzung macht das Schreiben von 1971 zu einem Vollamortisationserlass, und es ist die Prüfung der Kostendeckung – nicht das Vorhandensein eines Restwerts im Angebot –, die entscheidet, ob ein Vertrag darunterfällt. Innerhalb dieser eigenen Kategorie folgt die Zurechnung der Laufzeit, wobei der Erlass vorsichtig damit ist, wie fest er das sagt. Abschnitt III beginnt damit, die Zurechnung vom gewählten Vertragstyp und von dessen tatsächlicher Durchführung abhängig zu machen, im Einzelfall unter Würdigung aller Umstände zu entscheiden, und jede darauf folgende Regel liest sich regelmäßig: Das ist die Antwort als Regel. Als Regel gehört das Wirtschaftsgut also, ohne Kauf- oder Verlängerungsoption, dem Leasinggeber, wenn die Grundmietzeit mindestens 40 und höchstens 90 Prozent der betriebsgewöhnlichen Nutzungsdauer beträgt, und dem Leasingnehmer unterhalb von 40 oder oberhalb von 90. Mit Kaufoption verbleibt es nur dann beim Leasinggeber, wenn die Laufzeit innerhalb dieser Bandbreite liegt und der Optionspreis nicht niedriger ist als der nach linearer Abschreibung aus der amtlichen AfA-Tabelle ermittelte Buchwert oder der niedrigere gemeine Wert im Veräußerungszeitpunkt. Mit Verlängerungsoption gilt dieselbe Bandbreite, und die Preisprüfung wird zu einer Prüfung der Anschlussmiete, die den nach jenem Tabellen-Buchwert oder dem niedrigeren gemeinen Wert berechneten Wertverlust und die von der Tabelle gegebene Restnutzungsdauer decken muss. Eine vierte Art erreicht die Rechnung gar nicht erst: Ein Spezial-Leasing-Vertrag über ein auf die Verhältnisse des Leasingnehmers zugeschnittenes und regelmäßig nur von ihm nach Ablauf der Grundmietzeit sinnvoll nutzbares Wirtschaftsgut wird dem Leasingnehmer ohne Rücksicht auf das Verhältnis von Laufzeit zu Nutzungsdauer und ohne Rücksicht auf eine Optionsklausel zugerechnet.

Setzt man die Branchentabelle in diese Prozentsätze ein, ergibt sich die Form des Vollamortisationsmarktes von selbst. Fünf Jahre sind 60 Monate, also läuft die Bandbreite für einen schweren Lkw von 24 bis 54 Monaten, und die sechsjährige Nutzungsdauer eines Anhängers oder Reisebusses ergibt 28,8 bis 64,8 Monate; beide Bandbreiten sind unsere Rechnung auf den Prozentsätzen des Schreibens von 1971, weder im Schreiben noch in der Tabelle abgedruckt, und beide Enden sind eingeschlossen, weil das Schreiben von mindestens 40 und höchstens 90 spricht. Nach drei Jahren einer fünfjährigen Nutzungsdauer beträgt der Tabellen-Buchwert 40 Prozent der Anschaffungskosten – wieder dieselbe Rechnung, angewandt auf den 20-Prozent-Satz der Tabelle und weder im Erlass noch in der Tabelle abgedruckt –, und eine darunter liegende Optionspreisstellung, oder ein darunter liegender niedrigerer gemeiner Wert im Veräußerungszeitpunkt, ist es, was den Lkw auf die Bilanz des Leasingnehmers verschiebt.

Die andere Seite der Grenze wird durch denselben Test gezogen, nur andersherum gelesen, und es lohnt sich zu sagen, was der Test nicht ist. Ein Restwert im Angebot stellt einen Vertrag für sich genommen nicht außerhalb des Schreibens von 1971: Dessen eigenes Optionsmodell sieht ja gerade ein Vollamortisationsleasing vor, das in einem am Tabellen-Buchwert gemessenen Preis endet. Außerhalb steht ein Vertrag dann, wenn die Raten über die Grundmietzeit die Anschaffungs- oder Herstellungskosten des Leasinggebers sowie seine Neben- und Finanzierungskosten nur teilweise decken. Einen mit Restwert angebotenen Lkw als Vertrag dieser zweiten Art zu lesen, ist unsere Schlussfolgerung aus der Art, wie solche Angebote aufgebaut sind, keine in einem der beiden Erlasse festgeschriebene Regel. Bei teilweiser Deckung stellt das BMF-Schreiben vom 22. Dezember 1975 – Aktenzeichen IV B 2 – S 2170 – 161/75, abgedruckt als Abschnitt III desselben Anhangs – fest, dass kein Finanzierungsleasing im Sinne des Schreibens von 1971 vorliegt und die Zurechnungsfrage nach allgemeinen Grundsätzen zu entscheiden ist. Es arbeitet dann die Teilamortisationsmodelle einzeln ab. Hält der Leasinggeber ein Andienungsrecht – das Recht, vom Leasingnehmer den Kauf zu einem bei Vertragsschluss festgelegten Preis zu verlangen –, ohne dass eine Option in die andere Richtung besteht, trägt der Leasingnehmer das Risiko eines Wertverfalls, während der Leasinggeber die Chance einer Wertsteigerung behält, und der Lkw verbleibt beim Leasinggeber. Wird ein etwaiger Mehrerlös über den nicht amortisierten Restbetrag hinaus geteilt, muss der Leasinggeber davon 25 Prozent behalten, weil sein Anteil an einer Wertsteigerung darunter nicht mehr ausreichend ins Gewicht fällt und der Lkw dem Leasingnehmer zugerechnet wird. Und kann der Vertrag frühestens nach einer Grundmietzeit von 40 Prozent der betriebsgewöhnlichen Nutzungsdauer gekündigt werden, wobei 90 Prozent des Veräußerungserlöses auf die Abschlusszahlung angerechnet werden, ist der Leasinggeber wirtschaftlicher Eigentümer. Die Bandbreite, innerhalb derer diese Modelle beschrieben werden, liegt bei mehr als 40 und nicht mehr als 90 Prozent – die untere Grenze ausgeschlossen, während sie beim Schreiben von 1971 eingeschlossen ist. Und es schließt mit derselben Vorsicht, mit der das Schreiben von 1971 beginnt: Was darin ausgeführt wird, gelte nur grundsätzlich, soweit nicht besondere Vertragsgestaltungen im Einzelfall eine andere Beurteilung geböten.

Was beide Erlasse an die Tabelle anknüpfen, ist die Laufzeit, nicht der Preis: Die 40 und 90 Prozent werden gegen eine Nutzungsdauer gelesen, die die AfA-Tabelle abdruckt, weshalb ein Leasingvertrag in Monaten angegeben wird, die willkürlich wirken, bis man die Tabelle danebenlegt. Der Restwert wird nur bei der Kaufoptionsprüfung des Schreibens von 1971, bei einem Vollamortisationsvertrag, gegen den Tabellen-Buchwert gemessen. Bei den Teilamortisationsmodellen ist es der Gebrauchtmarkt, der die Rechnung begleicht, über die Abschlusszahlung oder die Teilung des Mehrerlöses, und genau dort zeigt sich, ob die eigene Prognose des Leasinggebers zutraf.

Buchwert ist nicht Marktwert

Beide fallen ständig auseinander, und die Wege, diese Lücke zu schließen, sind schmal. § 7(1) sentence 7 EStG erlaubt eine Absetzung für außergewöhnliche technische oder wirtschaftliche Abnutzung, wobei § 7(2) sentence 4 diese Tür für ein degressiv abgeschriebenes Wirtschaftsgut verschließt; § 253(3) HGB verlangt eine außerplanmäßige Abschreibung auf den niedrigeren beizulegenden Wert, wenn die Wertminderung voraussichtlich von Dauer ist. Die allgemeinen Vorbemerkungen legen für das wirtschaftliche Argument aber eine hohe Hürde: Eine kürzere Nutzungsdauer aus diesem Grund dürfe nur zugrunde gelegt werden, wenn das Wirtschaftsgut objektiv wirtschaftlich verbraucht sei, bevor seine technische Nutzbarkeit ende, und das werde nur angenommen, wenn die Möglichkeit jeder wirtschaftlich sinnvollen anderweitigen Nutzung oder Verwertung endgültig entfallen sei. Eine Zugmaschine in der falschen Mautklasse oder Emissionsstufe, wie in Betriebskosten einer Sattelzugmaschine dargestellt, ist dadurch nicht wirtschaftlich verbraucht. Jemand anderes wird sie trotzdem kaufen.

Das Vereinigte Königreich schreibt anders ab

Im britischen System gibt es überhaupt keine Nutzungsdauer-Tabelle. Capital allowances fassen Wirtschaftsgüter in einem Pool zusammen und schreiben den Pool ab: den Hauptpool mit 14 Prozent ab April 2026 und 18 Prozent zuvor, den Sonderpool (special rate pool) mit 6 Prozent, wobei die Änderung am 1. April 2026 für die Körperschaftsteuer und am 6. April 2026 für die Einkommensteuer wirksam wird. Ein mit einem Prozentsatz seines Saldos abgeschriebener Pool leert sich allein durch die Rechnung nicht von selbst, und es gibt eine Tür am unteren Ende: Beträgt der Saldo in einem Haupt- oder Sonderpool £1.000 oder weniger, bevor die Abschreibung berechnet wird, kann der gesamte Saldo als small pools allowance in voller Höhe geltend gemacht werden, zeitanteilig gekürzt, wenn der Rechnungszeitraum länger oder kürzer als zwölf Monate ist. Veräußerungen öffnen diese Tür nicht – der Erlös wird vom Pool abgezogen, bevor der Satz angewandt wird.

Bei Lkw geht diese fallende Abschreibung häufig ins Leere, denn HMRC stellt ausdrücklich klar, dass Lastwagen, Transporter und Lkw nicht als Pkw zählen. Sie kommen daher für die annual investment allowance von £1 Million, die in voller Höhe abgezogen wird, ebenso in Betracht wie für das full expensing, bei dem ein Unternehmen 100 Prozent der Kosten für neue und ungebrauchte Anlagen und Maschinen, die ab dem 1. April 2023 gekauft werden, im Jahr des Kaufs abzieht. Full expensing ist enger gefasst, als diese Beschreibung für sich genommen nahelegt. Das Grundsatzpapier von HMRC zur Maßnahme vom November 2025 beschreibt den Leasingsektor als derzeit von den bestehenden Erstjahreszulagen ausgeschlossen und sagt ausdrücklich, dass die neue Zulage – anders als full expensing – für nicht als Kapitalgesellschaft organisierte Unternehmen und für Wirtschaftsgüter, die für Leasing genutzt werden, verfügbar sein wird – ein Leasinggeber, der Zugmaschinen kauft, um sie im Rahmen von Verträgen einzusetzen, ist also genau der Unternehmer, dem full expensing nicht dient. Deshalb wurde der dritte Weg eröffnet: eine 40-prozentige Erstjahreszulage für Anlagen oder Maschinen, die am oder nach dem 1. Januar 2026 gekauft werden, neu und ungebraucht sind, für den Hauptsatz der writing down allowance in Betracht kommen und keinen Pkw darstellen – eine neue Zugmaschine in jeder Hinsicht –, wobei die writing down allowances auf die verbleibenden 60 Prozent in der nächsten Rechnungsperiode geltend gemacht werden. Full expensing und die 50-prozentige Erstjahreszulage dürfen nur Kapitalgesellschaften in Anspruch nehmen; dasselbe Grundsatzpapier legt fest, dass die neue Entlastung allen Unternehmen offensteht, nicht nur Kapitalgesellschaften, mit einer eigenen Ausnahme für Auslandsleasing, sodass sowohl ein nicht als Kapitalgesellschaft organisierter Frachtführer als auch ein inländischer Leasinggeber einen Erstjahres-Weg haben. Ein britisches Unternehmen, das eine neue Zugmaschine für die eigene Flotte kauft, kann die gesamten Kosten im ersten Jahr gegen den Gewinn absetzen, während ein deutscher Frachtführer denselben Lkw mit 20 Prozent im Jahr abschreibt, oder mit 30 Prozent von einem fallenden Restwert, oder nach Kilometern gegen eine Nutzungsdauer von einer Million Kilometer.

Einen Vertrag gegen die Tabelle lesen

Klären Sie zunächst, in welcher Tabelle sich der Betrieb befindet, denn der Unterschied zwischen fünf und neun Jahren ist keine Ansichtssache. Lesen Sie eine Leasinglaufzeit als Prozentsatz der Nutzungsdauer aus dieser Tabelle statt als Monatszahl, denn die Behandlung hängt an den Schwellen von 40 und 90 Prozent. Und lesen Sie einen angebotenen Restwert gegen den Tabellen-Buchwert, den die Erlasse als Maßstab verwenden, statt ihn für eine eigenständige Bewertung zu halten – dieselbe Disziplin, die gilt, wenn ein gebrauchter Reisebus gegen seine Unterlagen statt gegen die Beschreibung des Verkäufers geprüft wird.