Transport chłodniczy: zapisy temperatury i badanie izolacyjności ATP

Naczepę chłodnię sprzedaje się zwykle na podstawie jej agregatu chłodniczego i izolacji, a jedno i drugie to niewłaściwy punkt wyjścia. Obowiązek, od którego zależy, czy ładunek głęboko mrożonej żywności został przewieziony zgodnie z prawem, jest obowiązkiem dokumentacyjnym, spoczywa na podmiocie działającym na rynku spożywczym, a nie na warsztacie przewoźnika, i zapisano go w trzech krótkich ustępach rozporządzenia Komisji, których większość przedsiębiorców nigdy nie czytała — a w przewozach międzynarodowych także w pięciu kolejnych ustępach traktatu Organizacji Narodów Zjednoczonych, który branża zna z czegoś zupełnie innego.

Przyrząd, który musi być na ścianie czołowej

Rozporządzenie Komisji (WE) nr 37/2005 dotyczy monitorowania temperatur w środkach transportu, podczas magazynowania i składowania głęboko mrożonych środków spożywczych. To cały jego przedmiot, określony w art. 1, a zakres jest szeroki: ta sama reguła obejmuje pojazd, skład i chłodnię składową, więc zgodna z przepisami naczepa i niezgodny z nimi magazyn to jedno uchybienie, nie dwa.

Rozstrzygające zdanie zawiera art. 2 ust. 1. Środki transportu, a także środki służące do magazynowania i składowania głęboko mrożonych środków spożywczych muszą być wyposażone w odpowiednie urządzenia rejestrujące, służące do monitorowania w częstych i regularnych odstępach czasu temperatury powietrza, jakiej poddawane są głęboko mrożone środki spożywcze.

Trzy elementy tego przepisu są regularnie odczytywane błędnie. Chodzi o urządzenie rejestrujące, a nie o wyświetlacz: wskaźnik, na który może spojrzeć kierowca, nie wypełnia obowiązku, bo nic nie zostaje zapisane. Mierzy ono temperaturę powietrza, a nie temperaturę produktu. A odstępy mają być jedynie częste i regularne — rozporządzenie nie określa żadnej liczby minut, więc przedsiębiorca musi uzasadnić wybrany odstęp, zamiast wskazywać wartość w tekście.

Które przyrządy się liczą i od kiedy

Art. 2 ust. 2 wymienia trzy normy europejskie. Od dnia 1 stycznia 2006 r. wszystkie przyrządy pomiarowe używane w celu monitorowania temperatur przewidzianego w ust. 1 muszą być zgodne z normami EN 12830, EN 13485 i EN 13486, a przedsiębiorstwa przemysłu spożywczego zobowiązane są przechowywać wszelkie stosowne dokumenty umożliwiające weryfikację zgodności tych przyrządów z odpowiednią normą EN. Ten drugi obowiązek jest obowiązkiem dokumentacyjnym odrębnym od pierwszego: posiadanie zgodnego przyrządu to nie to samo co możliwość udowodnienia tego na żądanie.

Rozporządzenie wymienia te trzy normy bez roku wydania, a one nie stały w miejscu. Wydanie EN 13486 istniejące w czasie, gdy przygotowywano rozporządzenie, zostało zatwierdzone w 2001 r.; jego szwedzkie przyjęcie krajowe jest obecnie odnotowane jako wycofane i zastąpione wydaniem z 2023 r.

Był okres przejściowy i już minął. Przyrządy pomiarowe zainstalowane do dnia 31 grudnia 2005 r. zgodnie z ustawodawstwem obowiązującym przed przyjęciem rozporządzenia można było używać najpóźniej do dnia 31 grudnia 2009 r.

Jak długo przechowuje się zapis

Art. 2 ust. 3: pomiary temperatury muszą być oznaczone datą i przechowywane przez podmiot działający na rynku spożywczym przez przynajmniej jeden rok lub dłużej stosownie do charakteru żywności i dopuszczalnego okresu magazynowania głęboko mrożonych środków spożywczych.

Jeden rok to minimum, a nie okres przechowywania. Druga część przepisu to obowiązek bez przypisanej liczby, a dla produktu o długim dopuszczalnym okresie magazynowania to ona rozstrzyga. Warto też zwrócić uwagę na określenie, którego używa rozporządzenie: obowiązek nałożono na podmiot działający na rynku spożywczym, czyli wyrażenie, którego rozporządzenie 37/2005 nigdzie nie definiuje. Nie mówi ono, kto jest tym podmiotem, gdy naczepa należy do podwykonawcy, ale też nie wyłącza z obrazu przewoźnika — rozporządzenie (WE) nr 852/2004 ma zastosowanie w odniesieniu do wszystkich etapów produkcji, przetwarzania i dystrybucji żywności, a rozdział jego załącznika II dotyczący transportu stosuje się do wszelkiego transportu. Umowa przewozowa musi więc rozstrzygnąć, kto opatruje datą i przechowuje dokumentację, zanim ruszy pierwszy ładunek, a odpowiedź należy do pozostałych dokumentów, które kupujący zbiera przy zakupie używanej ciężarówki do pracy w kontrolowanej temperaturze.

Gdzie kończy się obowiązek

Art. 3 przewiduje dwa odstępstwa i oba są węższe, niż się je zwykle odczytuje.

Zgodnie z art. 3 ust. 1 temperatura powietrza podczas składowania w ladach wystawowych sprzedaży detalicznej i w trakcie sprzedaży miejscowej jest zamiast tego mierzona przez przynajmniej jeden łatwo widoczny termometr. W przypadku otwartych lad wystawowych sprzedaży detalicznej maksymalna linia załadunku lady musi być wyraźnie oznaczona, a termometr musi być umieszczony na poziomie tej linii. Zgodnie z art. 3 ust. 2 właściwe władze mogą zezwolić na odstępstwo w przypadku urządzeń chłodniczych o pojemności mniejszej niż 10 m³ przeznaczonych do składowania zapasów w placówkach sprzedaży detalicznej, ponownie na rzecz łatwo widocznego termometru.

Co zostało zastąpione

Rozporządzenie 37/2005 w art. 4 uchyliło w całości dyrektywę Komisji 92/1/EWG. Kto nadal pracuje na podstawie starej dyrektywy, korzysta z tekstu uchylonego w 2005 r., a jednej z jej cech już nie ma: motywy odnotowują, że odstępstwo, które dyrektywa 92/1/EWG przewidywała w przypadku transportu głęboko mrożonych środków spożywczych drogą kolejową, nie jest już dłużej uzasadnione i po okresie przejściowym należy cofnąć zezwolenie na nie. W związku z tym zgodnie z art. 5 w przypadku transportu kolejowego rozporządzenie obowiązuje od dnia 1 stycznia 2006 r.

Akt nadrzędny nadal obowiązuje. Rozporządzenie 37/2005 wydano na podstawie art. 11 dyrektywy Rady 89/108/EWG w sprawie zbliżenia ustawodawstw Państw Członkowskich odnoszących się do głęboko mrożonych środków spożywczych przeznaczonych do spożycia przez ludzi, która pozostaje w mocy w wersji skonsolidowanej z 1 lipca 2013 r. i zgodnie z którą procedury monitoringu temperatury w środkach przewozu, składach i magazynach są określane przez Komisję.

Z dyrektywy pochodzi też pojęcie wyznaczające zakres i warto ją przeczytać, zanim przyjmie się, że ładunek jest objęty przepisami. Art. 1 ust. 1 odnosi dyrektywę do głęboko mrożonych środków spożywczych przeznaczonych do spożycia przez ludzi. Art. 1 ust. 2 definiuje je jako środki spożywcze, które zostały poddane właściwemu procesowi zamrażania, znanemu jako „głębokie mrożenie”, gdzie obszar maksymalnej krystalizacji jest osiągnięty tak szybko, jak to możliwe, w zależności od rodzaju produktu, a wynikiem jest temperatura produktu utrzymująca się na stałym poziomie -18 °C lub niższa we wszystkich punktach, i które są wprowadzone na rynek w sposób wskazujący, iż posiadają takie właściwości. Art. 5 ust. 1 określa następnie, co produkt musi utrzymać: temperatura musi być stabilna i utrzymywana we wszystkich punktach produktu na poziomie -18 °C lub niższym, z możliwymi krótkimi wahaniami podczas przewozu, nie większymi niż 3 °C. I — szczegół, który często umyka — ten sam art. 1 ust. 2 stanowi, że do celów dyrektywy lody śmietankowe i inne lody jadalne nie są traktowane jako głęboko mrożone środki spożywcze. Rozporządzenie 37/2005 niczego nie definiuje samo; zapożycza.

Czym jest ATP i jak daleko sięga

ATP, czyli umowa o międzynarodowych przewozach szybko psujących się artykułów żywnościowych i o specjalnych środkach transportu przeznaczonych do tych przewozów, została sporządzona w Genewie dnia 1 września 1970 r. Jest to traktat Organizacji Narodów Zjednoczonych, a nie prawo UE, i opiera się na dwóch ciągach przepisów, które są stale ze sobą mylone.

Pierwszy to ciąg dotyczący środków transportu. Art. 1 stanowi, że w międzynarodowych przewozach szybko psujących się artykułów żywnościowych środek transportu nie może być określany jako izotermiczny, jako lodownia, jako chłodnia, jako ogrzewany ani jako chłodnia i ogrzewany, jeżeli nie spełnia definicji i norm określonych w załączniku 1. Art. 2 zobowiązuje następnie Umawiające się Strony do podjęcia niezbędnych środków, aby środki transportu, o których mowa w art. 1, były kontrolowane i badane pod kątem zgodności z tymi normami zgodnie z dodatkami 1, 2, 3 i 4 do załącznika 1. Kategorie izolacyjności, kontrole i świadectwo opierają się na tym ciągu, a jego jedynym ograniczeniem jest to zawarte w otwierających słowach art. 1.

Drugi to ciąg dotyczący przewozu, a jego warunki są tymi, które zwykle się przytacza — często tak, jakby regulowały świadectwo, czego nie robią. Art. 3 ust. 1 stosuje postanowienia art. 4 do każdego przewozu, zarobkowego lub na potrzeby własne, wykonywanego wyłącznie — z zastrzeżeniem postanowień ust. 2 tego samego artykułu — koleją, drogą lub w połączeniu obu tych rodzajów transportu, artykułów żywnościowych szybko (głęboko) mrożonych i mrożonych oraz artykułów żywnościowych wymienionych w załączniku 3, nawet jeśli nie są ani jednymi, ani drugimi, jeżeli miejsce, w którym towary lub zawierający je środek transportu są ładowane, i miejsce, w którym są rozładowywane, leżą w dwóch różnych państwach, a miejsce rozładunku towarów znajduje się na terytorium Umawiającej się Strony. Ust. 2 rozciąga to samo traktowanie na przeprawy morskie krótsze niż 150 km pod dwoma warunkami, które muszą być spełnione łącznie: towary muszą być przewożone w środkach transportu używanych na odcinku lub odcinkach lądowych, bez przeładunku towarów, i przeprawa musi poprzedzać jeden lub kilka odcinków lądowych opisanych w ust. 1 albo po nich następować, albo odbywać się między dwoma takimi odcinkami lądowymi. Art. 4 ust. 1 jest tym, co te warunki uruchamiają — do przewozu szybko psujących się artykułów żywnościowych wymienionych w załącznikach 2 i 3 należy używać środków transportu, o których mowa w art. 1, chyba że temperatury przewidywane w ciągu całego przewozu czynią ten wymóg oczywiście zbędnym.

Przewóz, w którym załadunek i rozładunek odbywają się w jednym państwie, nie spełnia więc testu z art. 3 ust. 1 i obowiązki z załączników 2 i 3 go nie obejmują. Nic z tego nie wynika dla świadectw ani odstępów między kontrolami, bo te pochodzą z art. 1 i 2 i w ogóle nie są uzależnione od art. 3 ust. 1.

Własny obowiązek rejestrowania w umowie

Dodatek 1 do załącznika 2 do umowy, na stronie 231 polskiego Dziennika Ustaw, w którym zamieszczono autentyczny tekst angielski, nosi tytuł Monitoring of air temperature for transport of quick-frozen perishable foodstuffs (monitorowanie temperatury powietrza podczas przewozu głęboko mrożonych szybko psujących się artykułów żywnościowych). Dziennik drukuje go w czterech ustępach; umowa została od tego czasu zmieniona, a własny tekst skonsolidowany umowy opracowany przez ONZ — odtworzony co do treści także na stronie COCH poświęconej badaniom — liczy obecnie pięć. Środek transportu ma być wyposażony w przyrząd zdolny do mierzenia i rejestrowania temperatury powietrza oraz przechowywania uzyskanych danych, służący do monitorowania temperatury powietrza, której poddawane są głęboko mrożone artykuły żywnościowe przeznaczone do spożycia przez ludzi. Przyrząd ma być sprawdzony zgodnie z EN 13486 przez akredytowaną jednostkę, a dokumentacja ma być dostępna do zatwierdzenia przez właściwe organy ATP. Przyrząd ma być zgodny z EN 12830 — a rejestrator już eksploatowany, zgodny z wcześniejszym wydaniem tej normy, EN 12830:1999, może być nadal używany. Uzyskane w ten sposób zapisy temperatury muszą być opatrzone datą i przechowywane przez operatora co najmniej jeden rok lub dłużej, w zależności od rodzaju żywności.

Jeśli zestawić to z art. 2 rozporządzenia 37/2005, oba teksty nakładają niemal ten sam obowiązek niemal tymi samymi słowami: urządzenie rejestrujące temperaturę powietrza, EN 12830 dla przyrządu, EN 13486 dla jego sprawdzania, dokumentacja, którą trzeba przedstawić na żądanie, oraz minimum jednego roku z tym samym otwartym przedłużeniem stosownie do charakteru żywności. Dwie z trzech norm, które rozporządzenie wymienia w art. 2 ust. 2, to te same dwie, które wymienia dodatek. COCH, polska stacja badawcza ATP, przytacza obecny tekst z pięcioma ustępami na swojej stronie poświęconej badaniom pod odesłaniem do dodatku 1 do załącznika 2, obok wartości K.

Co naprawdę mierzy badanie ATP

Pkt 1 załącznika 1 definiuje izotermiczne środki transportu przez ich ogólny współczynnik przenikania ciepła, współczynnik K, i dzieli je na dwie kategorie.

Druga część definicji wzmocnionej izolacji to ten element, który znika, gdy wartości przytacza się z drugiej ręki: sama wartość K nie umieszcza zabudowy w tej kategorii. Stacja badawcza COCH w Krakowie, akredytowana do przeprowadzania kontroli ATP i wydawania świadectw, publikuje obie wartości K w tej samej postaci i dodaje dwie konsekwencje, z którymi przedsiębiorca faktycznie się spotyka. Jeśli badanie wykaże współczynnik powyżej 0,70 W/(m²K), zabudowa nie spełnia wymagań umowy i w ogóle nie otrzyma świadectwa ATP. A zabudowie w klasie normalnej izolacji nie można wydać świadectwa w klasie, która pozwala na przewóz żywności mrożonej — dlatego w używanej naczepie chłodni kupionej do przewozu mrożonek wartość izolacyjności jest pierwszym wierszem do przeczytania, a nie emblemat agregatu chłodniczego.

Tyle mówi kupującemu klasa izolacyjności i nic więcej. Wartość K jest właściwością pustej skrzyni i nie mówi nic o tym, co do niej załadowano, ani o tym, czy przyrząd z poprzedniej sekcji był kiedykolwiek włączony. Zwykle nie jest to też wartość, którą podaje karta samego producenta: Schmitz Cargobull publikuje dla S.KO COOL SMART dwie własne wartości k, wraz z klasą zamiast zbadanego współczynnika K — i to jest rozróżnienie, którego trzeba się trzymać, gdy czyta się obok siebie kartę handlową i świadectwo.

Zegar sześciu lat

Pkt 1 dodatku 1 do załącznika 1 wymaga, by zgodność z normami określonymi w załączniku była sprawdzana przed dopuszczeniem środka transportu do eksploatacji, okresowo i co najmniej raz na sześć lat oraz zawsze, gdy zażąda tego właściwy organ. Ta liczba pochodzi z samego traktatu, a nie z konwencji stacji badawczej, i to samo dotyczy tego, co daje zaliczona kontrola.

Wynik kontroli zabudowy już eksploatowanej określa sekcja 5 dodatku 2 do załącznika 1, dotycząca sprawdzania właściwości izolacyjnych środków transportu w eksploatacji, na stronie 163 tego samego dziennika. Pkt 5.3 lit. a) ma dwie gałęzie, a nie jedną. Jeśli wnioski wyznaczonych ekspertów co do ogólnego stanu zabudowy są pozytywne, środek transportu może pozostać w eksploatacji jako izotermiczny środek transportu swojej pierwotnej klasy przez kolejny okres nie dłuższy niż trzy lata. Jeśli te wnioski nie są do przyjęcia, środek transportu może pozostać w eksploatacji tylko po zadowalającym pomiarze współczynnika K według procedury opisanej w pkt od 2.1.1 do 2.3.2 tego dodatku — i wtedy może pozostać w eksploatacji przez kolejny okres sześciu lat. Pkt 5.3 lit. c) daje te same sześć lat środkom transportu z partii, która ma już świadectwo homologacji typu zgodnie z pkt 6 dodatku 1 do załącznika 1 — produkowanym seryjnie środkom transportu jednego typu, należącym do jednego właściciela — jeśli każda jednostka zostanie sprawdzona, a współczynnik K zostanie zmierzony dla nie mniej niż 1% danych jednostek. Trzy lata to gałąź oceny ekspertów, a nie górna granica.

COCH podaje te okresy jako maksymalne. Dla nowego środka transportu ważność świadectwa wynosi maksymalnie sześć lat; dla środka transportu w eksploatacji maksymalnie trzy lata od daty badania; a stacja wprost stwierdza, że są to okresy maksymalne, które mogą zostać skrócone w zależności od stanu środka transportu. W używanej naczepie chłodni data ważności jest najtańszą rzeczą do sprawdzenia w dokumentacji.

Gdzie spotykają się oba obowiązki

Rozróżnienie, które warto zapamiętać, nie polega na tym, że jeden system odpowiada za skrzynię, a drugi za zapis. Oba wymagają zapisu. Co do istoty mówią niemal to samo, łącznie z dwiema wspólnymi normami, a przedsiębiorca, który spełnił wymagania jednego, niemal spełnił wymagania drugiego.

Dzieli je zasięg i egzekwowanie. Rozporządzenie 37/2005 obejmuje środki transportu, magazynowania i składowania głęboko mrożonych środków spożywczych niezależnie od tego, czy przekracza się granicę, wymienia trzy normy zamiast dwóch i nakłada obowiązek na podmiot działający na rynku spożywczym, który odpowiada przed organami ds. żywności państwa członkowskiego. Obowiązek z ATP znajduje się w załączniku 2, więc sięga się do niego przez art. 4 i dotyczy on tylko przewozu spełniającego test z art. 3 ust. 1; nakłada obowiązek przechowywania na operatora, a dokumenty weryfikacyjne kieruje do właściwych organów ATP — tych samych organów, które stoją za świadectwem zabudowy. Ważne świadectwo ATP nie jest dowodem, że zapis prowadzono, a nienaganny rok zapisów nie jest dowodem, że zabudowa nadal utrzymuje swoją klasę. Żadne nie zastępuje drugiego, ale dlatego, że dowodzą różnych rzeczy, a nie dlatego, że któreś z nich milczy o zapisie.

Pod oboma leżą ogólne przepisy higieniczne. Załącznik II do rozporządzenia (WE) nr 852/2004 wprost stanowi, że jego rozdział IV stosuje się do wszelkiego transportu, a pkt 7 tego rozdziału wymaga, by w miarę potrzeby transportery i/lub kontenery wykorzystywane do przewożenia środków spożywczych były przystosowane do utrzymania ich we właściwych temperaturach i umożliwiały kontrolowanie tych temperatur.

W praktyce wszystko to wygląda mało efektownie. Decyzja specyfikacyjna — jaka zabudowa, jaka kategoria izolacyjności — zapada raz, gdy wybiera się naczepę, i zapada w tych samych limitach masy co przy każdej innej zabudowie. Kosztem powtarzającym się jest rejestrator, jego dokumenty zgodności i rok lub więcej przechowywanych danych, a jego miejsce jest w tej samej kolumnie budżetu co tachograf i dokumentacja badań technicznych, a nie w pozycji paliwa w kalkulacji kosztów eksploatacji. Każda zabudowa, która ma nosić oznaczenie ATP, jest sprawdzana przed dopuszczeniem do eksploatacji i potem co najmniej raz na sześć lat, a zaliczona kontrola daje trzy lata przy pozytywnej ocenie ekspertów albo sześć przy zadowalającym pomiarze K. Zapis powstaje przy każdym przewozie, gdziekolwiek się on zaczyna i kończy.