Transport frigorifique : relevés de température et essai d'isolation ATP

Une semi-remorque frigorifique se vend d’ordinaire sur son groupe frigorifique et son isolation, et ce sont l’un et l’autre de mauvais points de départ. L’obligation qui décide si un chargement d’aliments surgelés a été transporté légalement est une obligation documentaire, elle pèse sur l’exploitant du secteur alimentaire et non sur l’atelier du transporteur, et elle tient en trois courts paragraphes d’un règlement de la Commission que la plupart des exploitants n’ont jamais lu — et, pour le trafic international, en cinq paragraphes de plus d’un traité des Nations unies que la profession connaît pour tout autre chose.

L’instrument qui doit se trouver sur la face avant

Le règlement (CE) n° 37/2005 de la Commission concerne le contrôle de la température dans les moyens de transport et les locaux d’entreposage et de stockage des aliments surgelés. C’est là tout son objet, énoncé à l’article 1er, et le champ d’application est large : la même règle atteint le véhicule, le dépôt et la chambre froide, si bien qu’une semi-remorque conforme et un entrepôt qui ne l’est pas constituent un seul manquement, pas deux.

L’article 2, paragraphe 1, est la phrase opérante. Les moyens de transport et les locaux d’entreposage et de stockage des aliments surgelés sont équipés d’instruments appropriés d’enregistrement pour contrôler fréquemment et à intervalles réguliers la température de l’air à laquelle sont soumis les aliments surgelés.

Trois points y sont couramment mal lus. Il s’agit d’un instrument d’enregistrement, non d’un afficheur : un indicateur que le conducteur peut regarder ne remplit pas l’obligation, parce que rien n’est consigné. Il mesure la température de l’air, non celle du produit. Et le contrôle doit seulement être fréquent et à intervalles réguliers — le règlement ne fixe aucun nombre de minutes, de sorte que l’exploitant doit justifier l’intervalle choisi plutôt que de montrer un chiffre dans le texte.

Quels instruments comptent, et depuis quand

L’article 2, paragraphe 2, cite trois normes européennes. À dater du 1er janvier 2006, tous les instruments de mesure utilisés pour contrôler la température, en application du paragraphe 1, doivent être conformes aux normes EN 12830, EN 13485 et EN 13486, et les exploitants du secteur alimentaire gardent tous les documents nécessaires pour vérifier si les instruments sont conformes à la norme EN applicable. Cette seconde obligation est une obligation documentaire distincte de la première : posséder un instrument conforme n’est pas la même chose que pouvoir le prouver sur demande.

Le règlement cite les trois normes sans année d’édition, et elles n’ont pas cessé d’évoluer. L’édition de l’EN 13486 qui existait lorsque le règlement a été rédigé avait été approuvée en 2001 ; son adoption nationale suédoise est désormais enregistrée comme annulée et remplacée par une édition de 2023.

Il y avait une période transitoire, et elle a expiré. L’utilisation des instruments de mesure installés au plus tard le 31 décembre 2005 conformément à la législation en vigueur avant l’adoption du règlement restait autorisée jusqu’au 31 décembre 2009 au plus tard.

Combien de temps l’enregistrement est conservé

Article 2, paragraphe 3 : les enregistrements de la température sont datés et conservés par l’exploitant du secteur alimentaire une année ou plus longtemps, selon la nature et la durée de conservation des aliments surgelés.

Un an est un plancher, non une durée de conservation. Le second membre est une obligation sans chiffre, et pour un produit à longue durée de conservation, c’est lui qui commande. Il faut aussi relever le terme qu’emploie le règlement : l’obligation pèse sur l’exploitant du secteur alimentaire, une expression que le règlement 37/2005 ne définit nulle part. Il ne dit pas qui est l’exploitant du secteur alimentaire lorsque la semi-remorque appartient à un sous-traitant, et il ne met pas non plus le transporteur hors du tableau — le règlement (CE) n° 852/2004 s’applique à toutes les étapes de la production, de la transformation et de la distribution des denrées alimentaires, et le chapitre de son annexe II consacré au transport s’applique à tous les moyens de transport. Le contrat de transport doit donc régler qui date et conserve le dossier avant que le premier chargement ne parte, et la réponse rejoint les autres documents que réunit un acheteur lorsqu’il achète un camion d’occasion pour le transport sous température dirigée.

Où l’obligation s’arrête

L’article 3 prévoit deux dérogations, et toutes deux sont plus étroites qu’on ne le croit d’ordinaire.

Selon l’article 3, paragraphe 1, la température de l’air est seulement mesurée au moyen d’au moins un thermomètre, aisément visible, durant le stockage dans les meubles de vente au détail et durant la distribution locale. Dans le cas de meubles de vente au détail ouverts, la ligne de charge maximale est clairement indiquée et le thermomètre est placé au niveau de cette indication. Selon l’article 3, paragraphe 2, l’autorité compétente peut prévoir des dérogations dans le cas d’installations frigorifiques de moins de 10 m³ destinées à la conservation de stocks dans les magasins de détail, là encore au profit d’un thermomètre aisément visible.

Ce qu’il a remplacé

Le règlement 37/2005 a purement et simplement abrogé la directive 92/1/CEE de la Commission, à son article 4. Quiconque travaille encore sur l’ancienne directive travaille sur un texte abrogé en 2005, et l’une de ses particularités a disparu : les considérants relèvent que la dérogation que la directive 92/1/CEE prévoyait pour les transports par chemin de fer d’aliments surgelés n’est plus justifiée et doit être supprimée au terme d’une période transitoire. L’article 5 a donc rendu le règlement applicable aux transports par chemin de fer à dater du 1er janvier 2006.

L’acte de base est toujours en vigueur. Le règlement 37/2005 a été pris sur le fondement de l’article 11 de la directive 89/108/CEE du Conseil relative au rapprochement des législations des États membres concernant les aliments surgelés destinés à l’alimentation humaine, qui reste en vigueur dans sa version consolidée du 1er juillet 2013 et selon laquelle les modalités relatives au contrôle des températures dans les moyens de transport et des moyens d’entreposage et de stockage sont arrêtées par la Commission.

C’est aussi de la directive que vient le mot qui fixe le champ d’application, et elle mérite d’être lue avant de supposer qu’un chargement est couvert. L’article 1er, paragraphe 1, applique la directive aux denrées surgelées destinées à l’alimentation humaine, dénommées « aliments surgelés ». L’article 1er, paragraphe 2, les définit comme les denrées alimentaires qui ont été soumises à un processus approprié de congélation dit « surgélation », permettant de franchir aussi rapidement que nécessaire, en fonction de la nature du produit, la zone de cristallisation maximale ayant pour effet que la température du produit dans tous ses points — après stabilisation thermique — est maintenue sans interruption à des valeurs égales ou inférieures à -18 °C, et qui sont commercialisées de manière à indiquer qu’elles possèdent cette caractéristique. L’article 5, paragraphe 1, fixe ensuite ce que le produit doit tenir : la température doit être stable et maintenue, dans tous les points du produit, à -18 °C ou plus bas, avec éventuellement de brèves fluctuations vers le haut de 3 °C maximum pendant le transport. Et — un détail qui en surprend plus d’un — le même article 1er, paragraphe 2, prévoit que les glaces alimentaires ne sont pas considérées comme aliments surgelés au sens de la directive. Le règlement 37/2005 ne définit rien par lui-même ; il emprunte.

Ce qu’est l’ATP, et jusqu’où il s’étend

L’ATP, l’Accord relatif aux transports internationaux de denrées périssables et aux engins spéciaux à utiliser pour ces transports, a été fait à Genève le 1er septembre 1970. C’est un traité des Nations unies et non du droit de l’UE, et il repose sur deux chaînes que l’on confond sans cesse.

La première est la chaîne des engins. L’article 1er dispose que, pour le transport international de denrées périssables, ne peuvent être désignés comme engins isothermes, réfrigérants, frigorifiques, calorifiques, ou frigorifiques et calorifiques que les engins répondant aux définitions et aux normes énoncées à l’annexe 1. L’article 2 oblige ensuite les Parties contractantes à prendre les mesures nécessaires pour que les engins visés à l’article 1er soient inspectés et soumis à des essais de conformité à ces normes conformément à l’annexe 1, appendices 1, 2, 3 et 4. Les catégories d’isolation, les contrôles et l’attestation dépendent tous de cette chaîne, et sa seule limite est celle que posent les premiers mots de l’article 1er.

La seconde est la chaîne du transport, et ce sont ses conditions que l’on cite d’ordinaire — souvent comme si elles régissaient l’attestation, ce qu’elles ne font pas. L’article 3, paragraphe 1, applique les dispositions de l’article 4 à tout transport, pour compte d’autrui ou pour compte propre, effectué exclusivement — sous réserve des dispositions du paragraphe 2 du même article — par voie ferrée, par route ou par une combinaison des deux, de denrées surgelées et congelées, ainsi que des denrées énumérées à l’annexe 3 même lorsqu’elles ne sont ni l’un ni l’autre, si le lieu où la marchandise, ou l’engin qui la contient, est chargée et le lieu où elle est déchargée sont situés dans deux États différents et si le lieu de déchargement de la marchandise est situé sur le territoire d’une Partie contractante. Le paragraphe 2 étend le même régime aux parcours maritimes de moins de 150 km à deux conditions qui doivent être réunies : les marchandises doivent être acheminées dans les engins utilisés pour le ou les parcours terrestres, sans transbordement des marchandises, et le parcours maritime doit précéder ou suivre un ou plusieurs parcours terrestres du type décrit au paragraphe 1, ou s’effectuer entre deux parcours terrestres de ce type. L’article 4, paragraphe 1, est ce que ces conditions déclenchent — pour le transport des denrées périssables désignées aux annexes 2 et 3, les engins visés à l’article 1er doivent être utilisés, à moins que les températures prévisibles pendant toute la durée du transport ne rendent cette obligation manifestement inutile.

Un trajet qui charge et décharge à l’intérieur d’un seul pays ne remplit donc pas le critère de l’article 3, paragraphe 1, et les obligations des annexes 2 et 3 ne l’atteignent pas. Il n’en découle rien pour les attestations ou les intervalles de contrôle, parce que ceux-ci viennent des articles 1er et 2 et ne sont nullement subordonnés à l’article 3, paragraphe 1.

L’obligation d’enregistrement propre au traité

L’annexe 2, appendice 1, de l’Accord, à la page 231 du journal officiel polonais qui publie le texte authentique anglais, est intitulée Monitoring of air temperature for transport of quick-frozen perishable foodstuffs [surveillance de la température de l’air pour le transport des denrées périssables surgelées]. Le journal officiel l’imprime en quatre paragraphes ; l’Accord a été modifié depuis, et le texte consolidé de l’Accord établi par les Nations unies elles-mêmes — reproduit, en substance, sur la page d’essais du COCH également — en compte désormais cinq. L’engin de transport doit être équipé d’un instrument capable de mesurer et d’enregistrer les températures de l’air et de stocker les données obtenues, afin de surveiller les températures de l’air auxquelles sont soumises les denrées surgelées destinées à l’alimentation humaine. L’instrument doit être vérifié selon l’EN 13486 par un organisme accrédité, et la documentation doit être tenue à la disposition des autorités compétentes ATP pour approbation. L’instrument doit être conforme à l’EN 12830 — et un enregistreur déjà en service conforme à l’édition antérieure de cette norme, l’EN 12830:1999, peut continuer à être utilisé. Et les enregistrements de température ainsi obtenus doivent être datés et conservés par l’opérateur pendant au moins un an ou plus, selon la nature de la denrée.

Mis en regard de l’article 2 du règlement 37/2005, les deux textes imposent à peu près la même obligation à peu près dans les mêmes termes : un instrument d’enregistrement de la température de l’air, l’EN 12830 pour l’instrument, l’EN 13486 pour sa vérification, une documentation à produire sur demande, et un plancher d’un an avec la même extension ouverte selon la nature de la denrée. Deux des trois normes que le règlement cite à l’article 2, paragraphe 2, sont les deux que cite l’appendice. Le COCH, la station d’essais ATP polonaise, reproduit le texte actuel en cinq paragraphes sur sa page d’essais sous la référence annexe 2, appendice 1, à côté des valeurs de K.

Ce que mesure réellement l’essai ATP

Le paragraphe 1 de l’annexe 1 définit les engins isothermes par leur coefficient global de transmission thermique, le coefficient K, et les répartit en deux catégories.

Le second membre de la définition de l’isotherme renforcé est la partie qui disparaît lorsque les chiffres sont cités de seconde main : la valeur K seule ne place pas une caisse dans cette catégorie. La station d’essais COCH de Cracovie, accréditée pour effectuer des contrôles ATP et délivrer des attestations, publie les deux valeurs de K sous la même forme et y ajoute les deux conséquences qu’un exploitant rencontre réellement. Si un essai fait apparaître un coefficient supérieur à 0,70 W/(m²K), la caisse n’est pas conforme à l’Accord et n’obtiendra aucune attestation ATP. Et une caisse de la classe isotherme normal ne peut recevoir une attestation dans une classe qui permet de transporter des denrées congelées — c’est pourquoi, sur une semi-remorque frigorifique d’occasion achetée pour le transport de produits congelés, la valeur d’isolation est la première ligne à lire, et non le badge du groupe frigorifique.

Voilà ce qu’une classe d’isolation dit à un acheteur, et c’est tout ce qu’elle lui dit. La valeur K est une propriété de la caisse vide, et elle ne dit rien de ce qui y a été chargé ni de la question de savoir si l’instrument de la section précédente a jamais été mis en marche. Ce n’est pas non plus, d’ordinaire, le chiffre que porte la fiche du constructeur lui-même : Schmitz Cargobull publie deux valeurs k qui lui sont propres pour le S.KO COOL SMART, avec une classe plutôt qu’un K mesuré lors d’un essai, et c’est la distinction à garder en tête lorsqu’on lit côte à côte une fiche commerciale et une attestation.

L’échéance des six ans

L’annexe 1, appendice 1, paragraphe 1, exige que la conformité aux normes prescrites dans l’annexe soit contrôlée avant la mise en service de l’engin, périodiquement et au moins une fois tous les six ans, et chaque fois que l’autorité compétente le demande. Ce chiffre est celui du traité lui-même et non une convention d’une station d’essais, et il en va de même de ce que rapporte un contrôle réussi.

L’issue d’un contrôle d’une caisse déjà en service est fixée à l’annexe 1, appendice 2, section 5, relative au contrôle de la capacité isolante des engins en service, à la page 163 du même journal officiel. Le paragraphe 5.3 a) a deux branches, et non une seule. Si les conclusions des experts désignés sur l’état général de la caisse sont favorables, l’engin peut être maintenu en service comme engin isotherme de sa classe initiale pour une nouvelle période de trois ans au plus. Si ces conclusions ne sont pas acceptables, l’engin ne peut être maintenu en service qu’après une mesure satisfaisante du coefficient K selon la procédure décrite aux paragraphes 2.1.1 à 2.3.2 de cet appendice — et il peut alors être maintenu en service pour une nouvelle période de six ans. Le paragraphe 5.3 c) accorde les mêmes six ans aux engins d’une série déjà titulaire d’un certificat d’agrément de type au titre de l’annexe 1, appendice 1, paragraphe 6 — engins de série d’un même type, appartenant à un même propriétaire — lorsque chaque unité est inspectée et que le coefficient K d’au moins 1 % des unités concernées est mesuré. Trois ans, c’est la branche de l’examen par les experts, non le plafond.

Le COCH présente ces durées comme des maximums. Pour un engin de transport neuf, la validité d’une attestation est de six ans au maximum ; pour les engins en service, de trois ans au maximum à compter de la date de l’essai ; et la station dit en toutes lettres qu’il s’agit de durées maximales qui peuvent être raccourcies selon l’état de l’engin. Sur une semi-remorque frigorifique d’occasion, la date d’expiration est la vérification la moins coûteuse du dossier.

Là où les deux obligations se rejoignent

La distinction à retenir n’est pas que l’un des systèmes régit la caisse et l’autre l’enregistrement. Tous deux exigent l’enregistrement. Sur le fond, ils disent presque la même chose, jusqu’aux deux normes qu’ils ont en commun, et un exploitant qui a satisfait à l’un a presque entièrement satisfait à l’autre.

Ce qui les sépare, c’est la portée et le contrôle de l’application. Le règlement 37/2005 atteint les moyens de transport et les locaux d’entreposage et de stockage des aliments surgelés, qu’une frontière soit franchie ou non, il cite trois normes au lieu de deux, et il fait peser l’obligation sur l’exploitant du secteur alimentaire, qui répond devant les autorités alimentaires de l’État membre. L’obligation ATP figure à l’annexe 2 ; elle est donc atteinte par l’article 4 et ne mord que sur le transport qui remplit le critère de l’article 3, paragraphe 1 ; elle fait peser l’obligation de conservation sur l’opérateur et adresse les documents de vérification aux autorités compétentes ATP — les mêmes autorités que celles qui sont derrière l’attestation de la caisse. Une attestation ATP valide ne prouve pas que l’enregistrement a été tenu, et une année d’enregistrements sans faille ne prouve pas que la caisse conserve encore sa classe. Aucun ne remplace l’autre, mais c’est parce qu’ils prouvent des choses différentes, non parce que l’un d’eux serait muet sur l’enregistrement.

Les règles générales d’hygiène se trouvent sous l’un et l’autre. L’annexe II du règlement (CE) n° 852/2004 dispose en toutes lettres que son chapitre IV s’applique à tous les moyens de transport, et le point 7 de ce chapitre exige que, si cela est nécessaire, les réceptacles de véhicules et/ou conteneurs servant au transport de denrées alimentaires soient aptes à maintenir les denrées alimentaires à des températures appropriées et permettent le contrôle desdites températures.

La traduction pratique de tout cela est sans éclat. La décision de spécification — quelle caisse, quelle catégorie d’isolation — se prend une fois, au moment où la semi-remorque est choisie, et elle se prend dans les mêmes limites de poids que pour toute autre caisse. Le coût récurrent, c’est l’enregistreur, ses documents de conformité et l’année ou plus de données stockées, et il relève de la même colonne du budget que le tachygraphe et le dossier de contrôle technique plutôt que de la ligne carburant d’un calcul du coût d’exploitation. Toute caisse appelée à porter la désignation ATP est contrôlée avant sa mise en service et au moins une fois tous les six ans ensuite, et ce que rapporte un contrôle réussi, ce sont trois ans sur un examen favorable des experts ou six sur une mesure satisfaisante de K. L’enregistrement se fait à chaque trajet, où que le trajet commence et s’achève.