Lang-Lkw in Deutschland: 25,25 m, fünf Typen und Positivnetz

Die Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung begrenzt ein Sattelkraftfahrzeug auf höchstens 16,50 m und einen Zug aus Lastkraftwagen und Anhänger zur Güterbeförderung auf 18,75 m. Dass in Deutschland trotzdem Kombinationen von 25,25 m unterwegs sind, beruht auf einer eigenen Verordnung: der „Verordnung über Ausnahmen von straßenverkehrsrechtlichen Vorschriften für Fahrzeuge und Fahrzeugkombinationen mit Überlänge“, kurz LKWÜberlStVAusnV. Sie lässt fünf Kombinationen zu, bindet vier davon vollständig an Strecken, die in ihrer Anlage Abschnitt für Abschnitt aufgeführt sind, und knüpft den Einsatz an Auflagen für Technik, Ladung, Fahrweise und Fahrer.

Stand: 25. September 2026. Zitiert wird die konsolidierte Fassung auf gesetze-im-internet.de, zuletzt geändert durch Artikel 1 der Verordnung vom 27. Januar 2025 (BGBl. 2025 I Nr. 25). Ein Teil davon hat nach geltendem Text ein Ablaufdatum: Nach § 13 Absatz 1 sind mit Ablauf des 31. Dezember 2026 vier Vorschriften nicht mehr anzuwenden – § 2 Absatz 2, § 3 Satz 1 Nummer 1, § 4 Absatz 1 und § 12. Bleibt es dabei, endet die Zulassung des verlängerten Sattelaufliegers, und mit § 4 Absatz 1 fällt eine Längenregel weg, die nach ihrem Wortlaut auch für die Nummern 2 und 4 gilt. Das BMV hat allerdings den Referentenentwurf einer Vierzehnten Änderungsverordnung (Stand 7. Juli 2026) vorgelegt, der diese Frist auf den 31. Dezember 2033 verschieben würde; verkündet ist er zum Stand dieses Textes nicht (siehe unten). Wer diesen Text später liest, sollte die aktuelle Fassung gegenprüfen.

Länger, nicht schwerer

Der Begriff „Lang-Lkw“ ist selbst schon eine Abgrenzung. Die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt), die den Feldversuch ab 2012 wissenschaftlich begleitete, erklärt ihn in ihrem Kurzbericht vom November 2016. Frühere BASt-Untersuchungen hätten gezeigt, dass die Infrastruktur, insbesondere die Brückenbauwerke, für Fahrzeuge mit einem höheren Gesamtgewicht als 40 t beziehungsweise 44 t im Kombinierten Verkehr nicht ausgelegt ist; zudem ginge mit mehr Gewicht bei einem Unfall mehr kinetische Energie einher. Die Bundesregierung habe sich deshalb darauf verständigt, ausschließlich längere, aber nicht schwerere Lkw zu testen. Weil das Thema höherer Gewichte mit dem Produktnamen „Gigaliner“ verbunden werde, sei für die nur längeren Fahrzeuge der Begriff „Lang-Lkw“ geprägt worden – eine Unterscheidung, die nach dem Bericht auch gegen Ende des Feldversuchs oft noch unklar war.

Der Bericht verbindet diese Beschränkung mit einem Fokus auf möglichst leichte Güter, der zugleich bewirken soll, dass wenig bis keine Konkurrenz zu Bahn und Binnenschifffahrt entsteht. Wie Gesamtgewicht, Zuggesamtgewicht und Achslasten allgemein zusammenhängen, erklärt Lkw-Gewichte: ZGG und ZGZ.

Die Rechtsgrundlage

Die LKWÜberlStVAusnV stammt vom 19. Dezember 2011 (eBAnz AT144 2011 V2). Erlassen hat sie das damalige Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) auf Grund von § 6 Absatz 1 in Verbindung mit Absatz 3 des Straßenverkehrsgesetzes, „nach Anhörung der zuständigen obersten Landesbehörden“. § 1 beschreibt, was sie tut: Sie regelt die Voraussetzungen, unter denen bestimmte Fahrzeuge und Fahrzeugkombinationen mit Überlänge abweichend von der Straßenverkehrs-Ordnung (StVO) und der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung (StVZO) am Straßenverkehr teilnehmen dürfen.

Warum eine Verordnung und keine Einzelerlaubnisse, gibt der BASt-Kurzbericht wieder: Erlaubnisse der Länder nach § 29 Absatz 3 StVO setzen die Beförderung unteilbarer Ladung voraus, eine Alternative zur Ausnahme-Verordnung habe das BMVBS deshalb nicht gesehen.

Zum EU-Recht vermerkt die konsolidierte Fassung in einer Fußnote, die Verordnung „macht Gebrauch von der Richtlinie 96/53/EG“; ein amtlicher Hinweis des Normgebers auf EG-Recht nennt daneben „Umsetzung“ und „Gebrauch“ der Richtlinie und verweist dazu auf die Verordnung vom 19. Dezember 2017 (BAnz AT 28.12.2017 V1). Einen Artikel der Richtlinie nennt keiner der beiden Vermerke, und die 25,25 m stehen in § 4 Absatz 2 der deutschen Verordnung. Welche Längen die Richtlinie selbst festlegt und wo sie Mitgliedstaaten für innerstaatliche Transporte Spielraum lässt, behandelt Sattelauflieger-Maße; das wird hier nicht wiederholt. Eine weitere Fußnote hält fest, die Verordnung sei gemäß der Entscheidung des Bundesverfassungsgerichts vom 1. April 2014 (2 BvF 1/12, 2 BvF 3/12) mit dem Grundgesetz vereinbar.

Die Verordnung wird nach Angaben des Bundesministeriums für Verkehr (BMV) in regelmäßigen Abständen aktualisiert. Das Ministerium hat dabei mehrfach den Namen gewechselt: Die Achte Änderungsverordnung von 2017 erließ das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, die BASt nennt als Verordnungsgeber das BMDV, heute ist es das BMV.

Die fünf Kombinationen

§ 3 Satz 1 zählt fünf Fahrzeuge und Fahrzeugkombinationen mit Überlänge auf. BMV und BASt nennen sie „Typ 1“ bis „Typ 5“; die Verordnung selbst nummeriert sie nur. Die zulässigen Längen regelt § 4, und zwar jeweils als Abweichung von einer ausdrücklich genannten Vorschrift.

§ 4 Absatz 2 und 3 weichen ausdrücklich von § 32 Absatz 4 Nummer 3 StVZO und von § 22 Absatz 4 Satz 2 StVO ab; nach der StVO-Vorschrift darf ein Fahrzeug oder Zug samt Ladung sonst nicht länger als 20,75 m sein. § 4 Absatz 1 weicht von § 32 Absatz 4 Nummer 2 StVZO ab, der ein Sattelkraftfahrzeug auf 16,50 m begrenzt, wenn der Sattelanhänger von der Achse des Zugsattelzapfens bis zur hinteren Begrenzung 12,00 m und im vorderen Überhangradius 2,04 m nicht überschreitet. Gesamtlänge und Teillänge steigen damit um jeweils 1,38 m – unsere Rechnung, die Verordnung nennt nur die Endwerte. Den vorderen Überhangradius erwähnt § 4 Absatz 1 nicht.

Dazu kommt § 4 Absatz 4. Nach § 32a StVZO darf hinter Kraftfahrzeugen grundsätzlich nur ein Anhänger und hinter Sattelkraftfahrzeugen gar keiner mitgeführt werden; abweichend davon erlaubt die Verordnung hinter Kraftfahrzeugen mehr als einen Anhänger und hinter Sattelkraftfahrzeugen einen.

Wichtig für das Jahresende: § 4 Absatz 1 gilt nicht nur für den verlängerten Sattelauflieger. Er nennt ausdrücklich die Nummern 1, 2 und 4 – also auch die beiden Kombinationen, in denen ein Sattelkraftfahrzeug einen Zentralachsanhänger oder einen weiteren Sattelanhänger zieht.

Die Nummer 1 beschreibt der BASt-Kurzbericht als Sonderfall. Mit den 17,80 m, die im Feldversuch galten, sei sie um 1,30 m länger als ein herkömmliches Sattelkraftfahrzeug, aber um fast einen Meter kürzer als ein herkömmlicher Gliederzug, und ihr zusätzlicher Volumengewinn sei deutlich geringer als bei den übrigen Typen. Heute nennt § 4 Absatz 1 17,88 m.

Für die Nummern 2 bis 5 schränkt § 3 zusätzlich ein, wofür sie fahren. Sie sind nach Satz 2 nur „zum überwiegenden Transport von Ladung mit einem begrenzten Volumen-Masse-Verhältnis (Dichte)“ zugelassen, nach Maßgabe der Sätze 3 bis 5: Zulässig sind Punkt-zu-Punkt-Verkehre oder Transportumläufe. Zu Punkt-zu-Punkt-Verkehren zählt insbesondere auch eine Transportkette mit aufeinanderfolgenden Be- oder Entladepunkten, zu Transportumläufen eine Leerfahrt mit anschließender Lastfahrt und abschließender Leerfahrt.

Das Positivnetz

§ 2 Absatz 1 ist knapp: Der Verkehr mit Fahrzeugen und Fahrzeugkombinationen mit Überlänge ist „ausschließlich auf den in der Anlage festgelegten Strecken“ zulässig. BMV und BASt nennen diese Strecken das Positivnetz. § 2 Absatz 2 macht eine Ausnahme für die Nummer 1: Diese Sattelkraftfahrzeuge dürfen das gesamte Streckennetz aller Länder nutzen, ausgenommen das des Landes Berlin. Nach der Begründung des Referentenentwurfs der Vierzehnten Änderungsverordnung hat Berlin mit Schreiben vom 1. April 2026 mitgeteilt, sein Streckennetz für diesen Typ freizugeben; im geltenden Verordnungstext steht die Ausnahme für Berlin weiterhin.

Die Anlage (Fundstelle: BGBl. 2025 I Nr. 25, S. 1–98) ist eine Liste, keine Karte. Sie führt zuerst Autobahnabschnitte auf, jeweils in beide Fahrtrichtungen, dann Abschnitte von Bundesstraßen und schließlich das nachgeordnete Streckennetz Land für Land – bis hinunter zu Gemeindestraßen und einzelnen Werkszufahrten. Einen solchen Länderabschnitt gibt es für 15 Länder, einen für Berlin nicht; das ist unsere Zählung, und auch das BMV schreibt, der Einsatz von Lang-Lkw sei aktuell in 15 Ländern zugelassen. Für mehrere Länder nennt die Anlage außerdem Fahrtstrecken zu Autohöfen neben Autobahnen und geeignete Rastplätze an Bundesautobahnen.

Neue Strecken kommen nicht auf Antrag beim Bund hinzu. Nach Angaben des BMV prüfen die Länder und die Autobahn GmbH des Bundes Streckenwünsche interessierter Unternehmen in eigener Zuständigkeit auf Eignung und melden sie an den Bund; das Ministerium habe keinen Einfluss darauf, welche Strecken geprüft und gemeldet werden. Anmeldungen für das nachgeordnete Streckennetz gehen an die zuständigen Landesbehörden, für Bundesautobahnen und Bundesstraßen in Bundesverwaltung an die Autobahn GmbH. In die Anlage gelangen die Strecken erst mit einer Änderungsverordnung. Die geltende Anlage beruht auf der Dreizehnten Änderungsverordnung, die laut BMV am 31. Januar 2025 in Kraft getreten ist.

Die BASt weist darauf hin, dass ein Transportunternehmen vor dem Einsatz der bis zu 25,25 m langen Kombinationen prüfen muss, ob seine Routen im Positivnetz enthalten sind – ausdrücklich auch die Strecken von den Autobahnanschlussstellen zu den Verladepunkten. Für die Prüfung von Strecken durch die Behörden hat die BASt einen Leitfaden erarbeiten lassen.

Das BMV veröffentlicht zusätzlich eine Karte. Ihre Legende bezeichnet sie als „LangLkwNetz gem. LKWÜberlStVAusnV Anlage zu §2 Abs. 1, 13. Verordnung auf übw. Bundesfernstraßen“, datiert auf den 22.08.2025; eingezeichnet sind Abschnitte auf Autobahnen und Bundesstraßen, „in Einzelfällen ggfs.“ auch auf sonstigen Straßen. Die Karte ist eine Übersicht; festgelegt sind die Strecken nach § 2 Absatz 1 in der Anlage. Schon der BASt-Kurzbericht schrieb 2016 über seine eigene Netzkarte, sie habe keine rechtsverbindliche Wirkung.

Unterwegs gilt § 10: Der Fahrer einer Kombination nach Nummer 2 bis 5 muss sich vor jedem Fahrtantritt davon überzeugen, dass auf der zugelassenen Transportstrecke keine Sperrungen und Umleitungen vorliegen, die ein Verlassen der in der Anlage festgelegten Strecken erfordern. Für den Fall, dass sich eine Strecke erst während der Fahrt als nicht befahrbar herausstellt, schreibt das BMV, der Lang-Lkw dürfe nur auf dem verkündeten Streckennetz verkehren, Weisungen von Polizeibeamten nach § 36 StVO gingen aber vor; gegebenenfalls bestehe die Möglichkeit, an geeigneter Stelle abzukoppeln.

Gewicht: keine eigene Regel in der Verordnung

In den §§ 1 bis 13 der Verordnung steht keine Gewichtsgrenze. Das BMV schreibt, Lang-Lkw dürften die herkömmlichen Achslasten und Gesamtmassen nicht überschreiten, damit bleibe es bei maximal 40 Tonnen; nur im Kombinierten Verkehr seien 44 Tonnen zulässig, wie sonst auch. Die BASt formuliert es ebenso: 40 Tonnen, im Vor- und Nachlauf beim Kombinierten Verkehr 44 Tonnen, Grenzen, die bereits für herkömmliche Lkw gelten.

Auf derselben Ministeriumsseite heißt es an anderer Stelle, die Ausnahme-Verordnung lege eine Gesamtmasse von maximal 40 beziehungsweise 44 Tonnen fest. Im Verordnungstext selbst findet sich diese Zahl nicht; dort geht es nur um die Anzeige: § 5 Absatz 1 Nummer 6 verlangt eine automatische Achslastüberwachung mit sinnfälliger Anzeige der Gesamtmasse oder der Achslasten – und zwar für die Achsen mit Luftfederung oder einer als gleichwertig anerkannten Federung nach Anlage XII StVZO, nicht für alle Achsen.

Die Auflagen der Verordnung

Technik: 15 Einrichtungen (§ 5)

§ 5 Absatz 1 verlangt 15 technische Einrichtungen. Bis auf die Heckkamera, die nur für die Nummern 2 bis 5 vorgeschrieben ist, gelten sie für alle fünf Kombinationen.

§ 5 Absatz 2 verlangt zusätzlich, dass Zugfahrzeug und Anhänger unabhängig vom Genehmigungszeitpunkt Absatz 6.5.3.1 der UNECE-Regelung Nr. 48 über den Anbau der Beleuchtungs- und Lichtsignaleinrichtungen entsprechen. Nummer 15 und Absatz 2 sind nach § 13 Absatz 2 ab dem 1. Juli 2020 anzuwenden, bei Fahrzeugen, die vor dem 1. Juli 2019 erstmals in den Verkehr gekommen sind, ab dem 1. Juli 2022. Das BMV fasst das so zusammen: Seit dem 1. Juli 2022 sind Abbiegeassistent und mitblinkende Seitenmarkierungsleuchten für alle Lang-Lkw verpflichtend, auch für Bestandsfahrzeuge.

Drei Verweise in § 5 zeigen auf EU-Rechtsakte, die nicht mehr in Kraft sind. Nummer 7 verweist auf die Verordnung (EU) Nr. 351/2012, die EUR-Lex als aufgehoben durch die Verordnung (EU) 2019/2144 führt, und nennt daneben die UNECE-Regelung Nr. 130. Nummer 10 Buchstabe a verweist auf die Richtlinie 2003/97/EG „in der bis zum Ablauf des 31. Oktober 2014 geltenden Fassung“; EUR-Lex führt sie als nicht mehr in Kraft, Ende der Gültigkeit 31. Oktober 2014, aufgehoben durch die Verordnung (EG) Nr. 661/2009, die ihrerseits mit Ende der Gültigkeit am 5. Juli 2022 durch die Verordnung (EU) 2019/2144 aufgehoben wurde. Buchstabe b nennt daneben die UN/ECE-Regelung Nr. 46. Nummer 14 Buchstabe a verweist unter anderem auf Anhang IB der Verordnung (EWG) Nr. 3821/85, laut EUR-Lex aufgehoben durch die Verordnung (EU) Nr. 165/2014. Was das EU-Recht heute an Assistenzsystemen vorschreibt, zeigt Vorgeschriebene Fahrassistenzsysteme, den heutigen Fahrtenschreiber Der intelligente Fahrtenschreiber.

Der BASt-Kurzbericht sieht in der vorgeschriebenen Achslastüberwachung einen Sicherheitsgewinn, weil sie ungünstige oder gefährliche Beladungszustände für den Fahrer erkennbar macht.

Nachweis durch Gutachten (§ 7)

Dass die Anforderungen der §§ 4 und 5 erfüllt sind und § 32d StVZO zu den Kurvenlaufeigenschaften eingehalten wird, ist durch das Gutachten eines amtlich anerkannten Sachverständigen für den Kraftfahrzeugverkehr oder eines nach § 30 der EG-Fahrzeuggenehmigungsverordnung benannten Technischen Dienstes nachzuweisen. Für die Nummer 1 genügt für jedes Einzelfahrzeug ein Gutachten, das die Einhaltung für die Kombination belegt. Das Gutachten oder eine Kopie ist während der Fahrt mitzuführen und Kontrollberechtigten auf Verlangen auszuhändigen.

Kombinierter Verkehr (§ 6)

Jede Kombination muss mindestens eine Ladeeinheit befördern, die im kombinierten Verkehr einsetzbar ist; ausgenommen sind Leerfahrten von oder zu Umschlaganlagen des kombinierten Verkehrs. Es genügt auch, wenn bei der Nummer 1 der Sattelanhänger und bei den Nummern 2 bis 5 mindestens ein Teil der Kombination dauerhaft eine solche Ladeeinheit darstellt. Gemeint sind nach § 6 Absatz 2 Container, Wechselbrücken, Sattelanhänger ohne Zugmaschine und sonstige Anhänger, die mit Kränen oder Flurförderzeugen oder mit Umschlagtechniken für nicht kranbare Sattelanhänger auf die Eisenbahn oder auf Binnen-, Küsten- oder Seeschiffe umgeschlagen werden können.

Ladung (§ 8)

Die Ladung darf nicht nach hinten hinausragen – abweichend von § 22 Absatz 4 StVO, der sonst bis zu 1,50 m Überstand nach hinten erlaubt, auf Wegstrecken bis 100 km bis zu 3 m. Verboten sind flüssige Massengüter in Großtanks, Gefahrgut, lebende Tiere und frei schwingend befestigte Güter, die aufgrund ihrer Masse die Fahrstabilität beeinträchtigen. Das Gefahrgutverbot gilt nicht für Beförderungseinheiten, die nicht nach den ADR-Abschnitten 3.4.13 oder 5.3.2 kennzeichnungspflichtig sind; die Kennzeichnung nach Abschnitt 5.3.2 behandelt ADR erklärt.

Überholverbot (§ 9)

§ 9 Absatz 1 verbietet Kombinationen nach Nummer 2 bis 5 das Überholen, abweichend von § 5 Absatz 1 und 2 StVO. Erlaubt bleibt nach Absatz 2 nur das Überholen von Fahrzeugen und Zügen, die nicht schneller als 25 km/h fahren können oder dürfen. Nach Straßenarten unterscheidet § 9 nicht; Verbot und 25-km/h-Ausnahme gelten auf allen Straßen gleich. Die FAQ des BMV antwortet auf die Frage, ob Lang-Lkw andere Verkehrsteilnehmer überholen dürfen: „Auf Autobahnen nicht, ausgenommen Lang-Lkw Typ 1. Im Übrigen dürfen mit ihnen nur Fahrzeuge überholt werden, die nicht schneller als 25 km/h fahren können oder dürfen.“ Die Antwort nennt Autobahnen gesondert, der Verordnungstext tut das nicht. Für die Nummer 1 gilt § 9 nicht.

Fahrer (§ 11)

Wer eine Kombination nach Nummer 2 bis 5 fährt, muss nach § 11 Absatz 1 seit mindestens fünf Jahren ununterbrochen die Fahrerlaubnis der Klasse CE besitzen und über mindestens fünf Jahre Berufserfahrung im gewerblichen Straßengüter- oder Werkverkehr verfügen. Belegt wird die Berufserfahrung durch Arbeitszeugnisse, Arbeitsverträge oder sonstige Nachweise oder deren beglaubigte Abschriften, die während der Fahrt mitzuführen sind.

Für alle fünf Kombinationen verlangt § 11 Absatz 2 vor dem erstmaligen Führen eine mindestens zweistündige Einweisung in das eingesetzte Fahrzeug durch den Hersteller oder eine von ihm beauftragte Stelle. Kurvenfahren und Rückwärtsfahren sind dabei besonders zu schulen, die Teilnahmebescheinigung ist mitzuführen. Die allgemeine Qualifikation von Berufskraftfahrern behandelt Berufskraftfahrerqualifikation erklärt.

Anzeigepflicht nur für die Nummer 1 (§ 12)

Kommt es mit einem Fahrzeug nach Nummer 1 zu einem Unfall oder zu Schwierigkeiten bei der Befahrbarkeit von Strecken oder Verkehrsanlagen, insbesondere wegen seiner Länge, muss das Transportunternehmen dies nach § 12 schriftlich – per Post oder elektronisch – bei der Bundesanstalt für Straßenwesen anzeigen, mit Ort, Zeit und Ursache sowie einer kurzen Vorgangsbeschreibung. § 12 nennt die Behörde noch unter diesem Namen; sie firmiert heute als Bundesanstalt für Straßen- und Verkehrswesen.

Kein Genehmigungsverfahren

Nach Angaben der BASt durchlaufen Speditionen kein explizites Genehmigungsverfahren. Sie müssen selbst prüfen und sicherstellen, dass Fahrzeugkombination, Ladung und Fahrer die Anforderungen erfüllen, und die Gutachten und Bescheinigungen beschaffen; Kopien dieser Unterlagen seien laut BASt stets im Fahrzeug mitzuführen. Der Verordnungstext ist hier genauer: Für das Gutachten genügt nach § 7 eine Kopie, die Nachweise der Berufserfahrung sind nach § 11 Absatz 1 selbst oder als beglaubigte Abschriften mitzuführen, und nach § 11 Absatz 2 ist die Bescheinigung über die Einweisung mitzuführen. Die Anzeige der Teilnahme bei der BASt, die im Feldversuch eine der Bedingungen war, ist laut BASt seit der Siebten Änderungsverordnung nicht mehr erforderlich. Das BMV schreibt ebenfalls, eine Anmeldung sei nicht erforderlich, und beschreibt die Kehrseite: Erfüllt das Unternehmen, das Fahrzeug oder der Fahrer eine Auflage nicht, fällt der Lang-Lkw nicht mehr unter die Ausnahme-Verordnung, und es gelten die normalen zulassungs- und verhaltensrechtlichen Vorschriften.

Vom Feldversuch zum Regelbetrieb

Die Verordnung begann als Versuch. Vom 1. Januar 2012 bis zum 31. Dezember 2016 führte die Bundesregierung unter Federführung des BMVBS einen Feldversuch mit Lang-Lkw durch, den die BASt wissenschaftlich begleitete. Laut BMV startete er mit 21 Unternehmen; am Ende beteiligten sich 13 Länder und 60 Unternehmen mit 161 Lang-Lkw. Der BASt-Kurzbericht nennt zum Stand 30. September 2016 andere Zahlen: 59 Speditionen hatten 158 Lang-Lkw bei der BASt angemeldet, wobei die angemeldete Zahl nicht der Zahl tatsächlich fahrender Fahrzeuge entsprach. Am häufigsten eingesetzt wurde nach dem Bericht der Typ 3, der Lastkraftwagen mit Untersetzachse und Sattelanhänger, gefolgt vom Typ 2; die Typen 4 und 5 spielten praktisch keine Rolle, vom Typ 1 waren zum Berichtsstand 13 Fahrzeuge gemeldet.

Der verlängerte Sattelauflieger durfte im Feldversuch zunächst nur in sieben Ländern das gesamte Streckennetz nutzen: Bayern, Hamburg, Hessen, Niedersachsen, Sachsen, Schleswig-Holstein und Thüringen. Nordrhein-Westfalen kam laut Kurzbericht mit Inkrafttreten der Fünften Änderungsverordnung zum 15. Juli 2015 hinzu; in den übrigen teilnehmenden Ländern war er auf das Netz der Typen 2 bis 5 beschränkt.

Was der Kurzbericht tatsächlich sagt

Das BMV fasst die Ergebnisse auf seiner Seite in vier Punkten zusammen: „Zwei Lang-Lkw-Fahrten ersetzen drei Fahrten mit herkömmlichen Lkw“, Effizienzgewinne und Kraftstoffersparnisse zwischen 15 % und 25 %, „Kein erhöhter Erhaltungsaufwand für die Infrastruktur“ und „Keine Verlagerungseffekte von der Schiene auf die Straße“. Im Kurzbericht der BASt stehen diese Punkte mit Einschränkungen; am nächsten kommt er der Zusammenfassung des Ministeriums bei der Verlagerung.

• Ersatzquote. Beim Einsatz der Typen 2 bis 4 ersetzten im Durchschnitt zwei Lang-Lkw-Fahrten etwas mehr als drei Fahrten mit konventionellen Lkw. Eine Fahrt mit dem verlängerten Sattelauflieger ersetzte im Mittel 1,07 Fahrten mit Standard-Sattelkraftfahrzeugen.
• 15 % bis 25 %. Die Effizienzgewinne und Kraftstoffersparnisse hängen laut Bericht deutlich mit einer im Feldversuch beobachteten, nahezu optimal disponierten Volumen- beziehungsweise Stellplatzauslastung zusammen.
• Erhaltungsaufwand. Kein erhöhter Erhaltungsaufwand war für die Fahrbahnen erkennbar, und zwar unter den Randbedingungen des Feldversuchs. An anderer Infrastruktur beschreibt der Bericht durchaus Probleme: In die üblichen Schrägparkstände auf Rastanlagen passt nur der verlängerte Sattelauflieger, und die bis zu 25,25 m langen Kombinationen passen nicht vollständig in die im Vergleich zur freien Strecke kürzeren Nothaltebuchten von Tunneln. Für die Tunnel hält der Bericht zugleich fest, dass die Überwachung rund um die Uhr zusammen mit zusätzlichen ausmaßmindernden Maßnahmen ein regelwerkskonformes Sicherheitsniveau gewährleistet; das Parken auf Rastanlagen stuft er als beherrschbar ein, weil praxistaugliche Lösungsansätze erarbeitet werden konnten.
• Verlagerung. Intermodale Verlagerungen von Bahn und Binnenschiff auf den Lang-Lkw haben sich bei den empirischen Beobachtungen nicht gezeigt und sind nach dem Bericht auch als unwahrscheinlich anzusehen. Die darauf aufbauenden Modellergebnisse für die Verkehrsnachfrage lassen sie auch in Bezug auf die Verkehrsleistung kaum feststellen (0,1 beziehungsweise 0,3 Promille). Die Gesamtbewertung nennt die Verlagerungseffekte „sehr gering und damit vernachlässigbar“, vor allem aufgrund der bestehenden Gewichts-, aber auch der Streckenbeschränkungen. Mögliche Rebound-Effekte ließen sich empirisch nicht ableiten und konnten deshalb nicht berücksichtigt werden.

Die Gesamtbewertung des Berichts bezieht sich wegen der Sonderstellung des verlängerten Sattelaufliegers ausdrücklich nur auf die Typen 2 bis 5. Danach können die identifizierten Risiken als hinnehmbar oder beherrschbar eingestuft werden. Begründet sieht der Bericht das in Teilen auch in der geringen Eintrittswahrscheinlichkeit, die maßgeblich von vier Faktoren abhänge: der zusätzlich vorgeschriebenen Sicherheitsausstattung und den Anforderungen an die Fahrer, dem Ersatz von drei durch zwei Fahrten, der vergleichsweise geringen zu erwartenden Verkehrsleistung sowie der Beschränkung auf ein Positivnetz mit überwiegendem Einsatz auf planfrei geführten zweibahnigen Straßen. Er weist zudem darauf hin, dass einigen Ergebnissen die spezifischen Randbedingungen des Feldversuchs zugrunde liegen. Für den Typ 2, das Sattelkraftfahrzeug mit Zentralachsanhänger, empfahl er vor einem Dauerbetrieb weitere Untersuchungen zur Fahrdynamik, weil die Erkenntnisse bis dahin überwiegend auf theoretischen Überlegungen beruhten. Die ergänzenden fahrdynamischen Untersuchungen der BASt ergaben später aus wissenschaftlicher Sicht keine Bedenken gegen eine Fortführung des Betriebs.

Die Änderungen seit 2016

Ursprünglich war die Verordnung bis zum 31. Dezember 2016 befristet. Über dieses Datum hinaus verlängert wurde ihre Geltung durch die Verordnung vom 19. Dezember 2016 (BAnz AT 27.12.2016 V2), die die BASt als Siebte Änderungsverordnung führt und nach ihrer Verkündung auf den 27.12.2016 datiert. Seit dem 1. Januar 2017 fahren Lang-Lkw laut BASt im streckenbezogenen Dauerbetrieb auf einem definierten Positivnetz; das BMV schreibt, es habe die Typen 2 bis 5 in den streckenbezogenen Regelbetrieb überführt. Für den verlängerten Sattelauflieger galt eine Sonderregel: Die Siebte Änderungsverordnung befristete seinen Einsatz laut BASt vorerst bis Ende 2023, die Zwölfte Änderungsverordnung, von der BASt auf den 22.11.2023 datiert, verlängerte ihn bis Ende 2026.

Dazwischen nahm die Achte Änderungsverordnung vom 19. Dezember 2017 (BAnz AT 28.12.2017 V1) Rheinland-Pfalz, das Saarland und Sachsen-Anhalt in die damalige Länderliste des § 2 Absatz 2 auf und überarbeitete § 5. Heute nennt § 2 Absatz 2 keine Länderliste mehr, sondern alle Länder außer Berlin.

Stand 25. September 2026: die Frist zum Jahresende und ein Entwurf

§ 13 Absatz 1 lautet in der geltenden Fassung:

Mit Ablauf des 31. Dezember 2026 sind nicht mehr anzuwenden:

1. § 2 Absatz 2,
2. § 3 Satz 1 Nummer 1,
3. § 4 Absatz 1,
4. § 12.

Betroffen sind damit die Befugnis der Nummer 1, das gesamte Streckennetz außer Berlin zu nutzen, die Zulassung der Nummer 1 selbst, die Anzeigepflicht nach § 12 – und § 4 Absatz 1 als Ganzes. Dieser Absatz ist nicht auf den verlängerten Sattelauflieger beschränkt: Er erlaubt die 17,88 m Gesamtlänge und die 13,38 m Teillänge ausdrücklich für die Nummern 1, 2 und 4, und § 13 Absatz 1 Nummer 3 nimmt ihn vollständig aus der Anwendung.

Was das ab dem 1. Januar 2027 für die Nummern 2 und 4 praktisch bedeuten würde, erläutern weder BMV noch BASt auf den hier ausgewerteten Seiten, und auch die Begründung des unten beschriebenen Entwurfs geht darauf nicht ein. Nach dem Wortlaut entfiele für sie die Abweichung von § 32 Absatz 4 Nummer 2 StVZO, während § 4 Absatz 2 mit den 25,25 m in § 13 Absatz 1 nicht genannt ist – das ist unsere Lesart des Textes, keine amtliche Auslegung. Das BMV schreibt auf seiner Lang-Lkw-Seite zum verlängerten Sattelauflieger, er dürfe „zunächst befristet bis 31.12.2026“ genutzt werden.

Entwurf einer Vierzehnten Änderungsverordnung

Auf seiner Seite zu Gesetzgebungsverfahren führt das BMV den Referentenentwurf einer Vierzehnten Verordnung zur Änderung der LKWÜberlStVAusnV mit Stand 7. Juli 2026, zusammen mit Stellungnahmen von Verbänden. Der Entwurf würde in § 13 Absatz 1 die Angabe „2026“ durch „2033“ ersetzen; nach seiner Begründung wird die befristete Zulassung des Lang-Lkw Typ 1 damit um sieben Jahre bis zum 31. Dezember 2033 verlängert. Weil die Jahreszahl im Einleitungssatz des Absatzes steht, beträfe die Verschiebung alle vier dort genannten Vorschriften, also auch § 4 Absatz 1 – das ist unsere Lesart des Entwurfstextes. Ein neuer Satz soll die Vorschriften vorzeitig außer Kraft treten lassen, wenn neue unionsrechtliche Bestimmungen zur Richtlinie 96/53/EG einen unbefristeten Betrieb dieser Sattelkraftfahrzeuge ermöglichen und im nationalen Recht umgesetzt sind. Die Begründung nennt den Grund: Die Richtlinie 96/53/EG werde aktuell überarbeitet und sehe in der geplanten Neufassung Regelungen für den Lang-Lkw Typ 1 vor, die einen Regelbetrieb ermöglichen; die nationale Versuchszulassung solle dann nahtlos abgelöst werden.

Außerdem soll § 2 Absatz 2 künftig bestimmen, dass die Sattelkraftfahrzeuge nach § 3 Satz 1 Nummer 1 „alle öffentlichen Straßen nutzen“ dürfen; die Begründung verweist dazu auf die Mitteilung Berlins vom 1. April 2026. Die Anlage soll ersetzt werden, nach der Begründung mit 112 neuen Strecken für die Typen 2 bis 5 sowie einzelnen Streichungen und Korrekturen.

Ein Referentenentwurf ist keine geltende Verordnung. Zum Stand dieses Textes nennt die BMV-Seite für das Verfahren nur den Referentenentwurf und kein Verkündungsdatum, und die konsolidierte Fassung auf gesetze-im-internet.de weist weiterhin die Änderung vom 27. Januar 2025 als letzte aus. Bis zu einer Verkündung gilt § 13 Absatz 1 in der oben zitierten Fassung; ob und in welcher Form der Entwurf erlassen wird, ist offen.

Digitale Nachweise: angekündigt, noch nicht geltend

Am 15. Juli 2026 hat das Bundeskabinett nach einer Pressemitteilung des BMV Entwürfe eines Gesetzes und einer Verordnung zum Bürokratierückbau im Verkehrsbereich beschlossen. Danach sollen die beim Betrieb von Lang-Lkw mitzuführenden Nachweise künftig auch in digitaler Form vorgelegt werden können. Welche Vorschrift dafür geändert würde, nennt die Pressemitteilung nicht.

Der konsolidierte Verordnungstext mit der letzten Änderung vom 27. Januar 2025 enthält eine solche Regel nicht. Er spricht vom Gutachten „oder dessen Kopie“ (§ 7), von Arbeitszeugnissen, Arbeitsverträgen oder sonstigen Nachweisen „oder deren beglaubigte Abschriften“ (§ 11 Absatz 1) und von der Bescheinigung über die Einweisung (§ 11 Absatz 2), die jeweils mitzuführen und Kontrollberechtigten auf Verlangen auszuhändigen sind; eine digitale Form nennt er nicht.

Grenzüberschreitender Verkehr

Über eine Grenze darf ein Lang-Lkw nach übereinstimmenden Angaben von BMV und BASt nur fahren, wenn mit dem Nachbarstaat eine völkerrechtliche Vereinbarung besteht; ohne sie ist der grenzüberschreitende Verkehr nicht zulässig. Die BASt sieht grundsätzlich die Möglichkeit, die Kombination zu entkoppeln, die Einheiten getrennt über die Grenze zu bringen und anschließend wieder zu kuppeln.

Vereinbarungen bestehen mit den Niederlanden und – laut BMV seit dem 4. Dezember 2023 – mit Dänemark. Das niederländische Abkommen wurde nach Angaben der BASt am 24. September 2021 unterzeichnet; es war laut BMV auf drei Jahre befristet und wurde am 6. Dezember 2024 um weitere drei Jahre verlängert. Beide umfassen nach Angaben der BASt nur die Typen 2 bis 5, nicht den verlängerten Sattelauflieger. Für niederländische Lang-Lkw, die nach Deutschland fahren, gelten laut BASt dieselben Anforderungen der Ausnahme-Verordnung wie für deutsche; in der Gegenrichtung müssen die niederländischen Voraussetzungen erfüllt sein.

Vor der ersten Fahrt

Wer eine der bis zu 25,25 m langen Kombinationen einsetzen will, muss nach dem Stand vom 25. September 2026 sechs Dinge gleichzeitig in Ordnung haben:

• Kombination und Länge: eine der Nummern 2 bis 5 aus § 3 Satz 1, mit den Längen aus § 4.
• Strecke: jede Route vollständig in der Anlage, auch der Weg von der Autobahnanschlussstelle zum Verladepunkt; vor jeder Fahrt die Prüfung auf Sperrungen und Umleitungen nach § 10.
• Technik: die 15 Einrichtungen nach § 5 Absatz 1 und die Anforderung nach § 5 Absatz 2 (Absatz 6.5.3.1 der UNECE-Regelung Nr. 48); das Gutachten nach § 7 oder eine Kopie davon an Bord.
• Ladung: überwiegend Ladung mit begrenztem Volumen-Masse-Verhältnis (§ 3), mindestens eine im kombinierten Verkehr einsetzbare Ladeeinheit (§ 6), kein Überhang nach hinten und keine der in § 8 ausgeschlossenen Güter.
• Fahrer: fünf Jahre ununterbrochen Klasse CE und fünf Jahre Berufserfahrung, die Nachweise selbst oder beglaubigte Abschriften davon an Bord, dazu die Einweisungsbescheinigung (§ 11).
• Gewicht: laut BMV und BASt dieselben Gewichtsgrenzen wie für herkömmliche Lkw, von beiden mit 40 Tonnen, im Kombinierten Verkehr 44 Tonnen angegeben.