Ricambi originali, OE e aftermarket: cosa dice la legge

Un camion si ferma un martedì e l’officina che ha il pezzo in magazzino non è il concessionario. Seguono due domande, di solito nell’ordine sbagliato: se montare quel pezzo costi all’autotrasportatore la garanzia, e che cosa significhi davvero la parola sulla scatola. Entrambe trovano risposta nel diritto dell’UE, e la seconda risposta risolve in gran parte la prima.

Il regolamento dietro il mercato dei ricambi, e la data da non sbagliare

Il regolamento (UE) n. 461/2010 della Commissione è l’esenzione per categoria per gli accordi verticali nel settore automobilistico. È diritto della concorrenza, non diritto dei veicoli: non dice a nessuno quale pezzo montare, dice ai costruttori e alle loro reti quali clausole contrattuali perdono il beneficio dell’esenzione dall’articolo 101, paragrafo 1, del trattato.

Nel testo pubblicato nella Gazzetta ufficiale del 28 maggio 2010, l’articolo 8 recitava «Il presente regolamento scade il 31 maggio 2023». L’articolo 1, punto 2), del regolamento (UE) 2023/822 della Commissione, del 17 aprile 2023, ha sostituito quel secondo comma con «Il presente regolamento scade il 31 maggio 2028», e il considerando 4 del regolamento modificativo afferma che il periodo di applicazione «dovrebbe essere prorogato di cinque anni». L’articolo 1, punto 1), dello stesso atto ha spostato alla stessa data il termine della valutazione della Commissione. Il testo consolidato del 7 maggio 2023 riporta la nuova formulazione e, come accade nei testi consolidati, non ha preambolo: si apre con l’articolo 1. Ogni considerando citato più avanti è quindi citato dal testo originale.

La data del 2023 è ancora stampata perché il Regno Unito ha portato lo stesso regolamento altrove. Pubblica una propria versione mantenuta (retained), il cui articolo 8 non ha mai ricevuto la nuova data: nella formulazione al 31 dicembre 2020 recitava «It shall expire on 31 May 2023» (scade il 31 maggio 2023), e così è stato. Un successore nazionale era pronto. Dal 1° giugno 2023 il mercato dei ricambi nel Regno Unito è disciplinato da The Competition Act 1998 (Motor Vehicle Agreements Block Exemption) (No. 2) Order 2023, S.I. 2023/586 — un’ordinanza di esenzione per categoria adottata in base alla sezione 6 del Competition Act 1998 su raccomandazione della Competition and Markets Authority, la cui nota esplicativa afferma che essa «replaces retained Commission Regulation (EU) No 461/2010 … (the retained MVBER) (EUR 2010/461), which expires at the end of 31st May 2023» (sostituisce il regolamento (UE) n. 461/2010 della Commissione mantenuto … (il MVBER mantenuto) (EUR 2010/461), che scade alla fine del 31 maggio 2023). Il suo articolo 13 le dà validità fino alla fine del 31 maggio 2029. Il regolamento mantenuto, ormai esaurito, è stato poi formalmente abrogato con effetto dal 1° gennaio 2024 dalle Retained EU Law (Revocation and Reform) Act 2023 (Revocation and Sunset Disapplication) Regulations 2023, S.I. 2023/1143. Un’ordinanza precedente con lo stesso nome, S.I. 2023/501, è stata abrogata dall’articolo 14 della No. 2 Order il 31 maggio 2023 e non è mai entrata in vigore; è la No. 2 Order a essere in vigore. Due ordinamenti, due atti, due date: il regolamento dell’UE vale fino al 31 maggio 2028, la UK Order fino al 31 maggio 2029.

L’ambito è fissato da due definizioni. L’articolo 1, paragrafo 1, lettera g), definisce l’autoveicolo come «un veicolo destinato a circolare su strada mosso dal proprio motore, munito di tre o più ruote», il che comprende trattori stradali, autocarri rigidi, autobus urbani e pullman. Un rimorchio o semirimorchio trainato non è mosso dal proprio motore, e il regolamento non menziona mai i rimorchi — questa lettura della definizione è nostra, tratta dal testo. L’articolo 1, paragrafo 1, lettera h), definisce i pezzi di ricambio come «i beni che vengono incorporati o montati in o su un autoveicolo per sostituirne delle parti componenti, compresi beni, quali i lubrificanti, necessari all’utilizzo di un autoveicolo, ad eccezione del carburante». L’olio motore e l’olio del cambio sono pezzi di ricambio a questi fini; il gasolio no.

Che cosa esenta davvero l’esenzione per categoria

L’articolo 4 esenta gli accordi verticali del mercato post-vendita che «soddisfano i requisiti per l’esenzione previsti dal regolamento (UE) n. 330/2010 e non contengono nessuna delle restrizioni fondamentali elencate all’articolo 5 del presente regolamento».

Quel rinvio richiede attenzione: il regolamento (UE) n. 330/2010 non esiste più. Il considerando 2 del regolamento (UE) 2022/720 della Commissione registra che il 330/2010 scade il 31 maggio 2022; il 2022/720 è entrato in vigore il 1° giugno 2022 e, in base al suo articolo 11, scade il 31 maggio 2034. Il testo consolidato del 461/2010 riporta ancora il vecchio numero. È stata corretta invece la guida della Commissione stessa: nella versione modificata il 17 aprile 2023, il punto 2 degli Orientamenti aggiuntivi designa come «il regolamento generale di esenzione per categoria per gli accordi verticali» il regolamento (UE) 2022/720.

La soglia si trova all’articolo 3, paragrafo 1, del 2022/720: l’esenzione si applica «a condizione che la quota di mercato detenuta dal fornitore non superi il 30 %» del mercato rilevante sul quale vende, e che anche la quota di mercato detenuta dall’acquirente «non superi il 30 %» del mercato rilevante sul quale acquista. Il punto 39 degli Orientamenti aggiuntivi è netto su che cosa significhi in questo settore: gli accordi conclusi fra un produttore di autoveicoli o il suo importatore, da un lato, e distributori di pezzi di ricambio e/o riparatori autorizzati, dall’altro, «non rientreranno nei regolamenti di esenzione per categoria quando le quote di mercato detenute dalle parti superano la soglia del 30 %, cosa che è probabile succeda per la maggior parte degli accordi di questo tipo». L’esenzione per categoria è quindi, nel mercato dei ricambi per camion, la base dell’analisi, non l’analisi intera.

Tre cose che un accordo sui ricambi non può fare

L’articolo 5 elenca le clausole che fanno venir meno l’esenzione senz’altro, qualunque cosa l’accordo contenga per il resto.

Il punto 22 degli Orientamenti aggiuntivi spiega a che cosa mira la lettera a): i pezzi di ricambio «ad acquisto obbligatorio», «che possono essere ottenuti soltanto dal costruttore dell’autoveicolo o dai membri delle sue reti autorizzate». Il punto 24 spiega la lettera c), ed è la ragione per cui il nome di un fornitore di componenti è stampigliato sul pezzo sotto la cabina: l’apposizione del marchio sul componente «rende più agevole l’identificazione di pezzi di ricambio compatibili che possono essere ottenuti dai fornitori di OES». Quali gruppi costruiscono i componenti in casa e quali li acquistano è trattato a parte, nella pagina su chi costruisce camion in Europa.

Originale, qualità equivalente, e una parola senza definizione giuridica

Il punto 18 degli Orientamenti aggiuntivi individua tre famiglie di pezzi: i pezzi che recano il marchio del costruttore automobilistico, detti pezzi OEM; i pezzi originali fabbricati e distribuiti dai fornitori di equipaggiamenti originali, detti pezzi OES; e i pezzi di qualità equivalente a quella dei componenti originali, forniti da produttori di pezzi di ricambio «di qualità equivalente».

Il punto 19 definisce la categoria intermedia. Nella versione modificata recita: «Le “parti o apparecchiature originali” sono parti o apparecchiature costruite conformemente alle specifiche e alle norme di produzione fornite dal costruttore del veicolo per la produzione di parti o apparecchiature per l’assemblaggio del veicolo in questione», e rinvia all’articolo 55, paragrafo 5, secondo comma, del regolamento (UE) 2018/858. Prima del 17 aprile 2023 lo stesso punto rinviava invece all’articolo 3, punto 26, della direttiva 2007/46/CE — una direttiva abrogata con effetto dal 1° settembre 2020 dall’articolo 88 del regolamento (UE) 2018/858 — e conteneva una frase ulteriore, secondo cui i pezzi si presumevano originali, salvo prova contraria, quando il produttore del pezzo certificava sia che corrispondevano alla qualità dei componenti utilizzati per l’assemblaggio, sia che erano stati fabbricati secondo le specifiche e le norme di produzione del veicolo. Quella frase sulla presunzione non figura nel testo attuale.

Il punto 20 fissa il criterio della qualità equivalente: «i pezzi devono essere di qualità sufficientemente elevata, in modo che il loro uso non comprometta la reputazione della rete autorizzata in questione», e il produttore di autoveicoli può dimostrare che un dato pezzo non soddisfa tale condizione.

Nessuno dei due atti definisce una categoria chiamata «genuine». Il regolamento non usa affatto la parola; gli orientamenti, nella versione inglese, la usano una volta, per un genuine sub-contracting arrangement (nella versione italiana: «accordo di subfornitura vero e proprio»), che è un altro argomento. Una scatola con la scritta «genuine» reca una descrizione commerciale; la domanda da porsi è in quale delle tre categorie sopra indicate rientri il pezzo.

La questione della garanzia

Il considerando 17 del regolamento (UE) n. 461/2010, nel testo originale, traccia la linea di cui l’autotrasportatore ha bisogno. Nulla nella norma contro la restrizione delle vendite di un produttore di pezzi di ricambio ha ripercussioni sulla «facoltà dei produttori dei autoveicoli di esigere dai riparatori autorizzati facenti parte del loro sistema di distribuzione di utilizzare soltanto i pezzi di ricambio di qualità equivalente a quella dei componenti utilizzati per l’assemblaggio di un determinato autoveicolo»; e, poiché i costruttori sono coinvolti contrattualmente nelle riparazioni coperte da garanzia, nel servizio di assistenza gratuito e nelle operazioni di revisione di autoveicoli difettosi, gli accordi che obbligano i riparatori autorizzati a usare per tali riparazioni solo pezzi forniti dal produttore degli autoveicoli rientrano nell’esenzione. Il punto 39 degli Orientamenti aggiuntivi considera un tale obbligo non un obbligo di monomarchismo, ma piuttosto «un’esigenza oggettivamente giustificata».

Il punto 69 tratta poi tutto ciò che sta fuori da quel perimetro. Anche un accordo di distribuzione selettiva basata su criteri qualitativi può rientrare nel campo di applicazione dell’articolo 101, paragrafo 1, se il fornitore e i membri della sua rete autorizzata «riservano, esplicitamente o implicitamente, le riparazioni di determinate categorie di autoveicoli ai membri della rete autorizzata». Ciò può accadere, ad esempio, se la garanzia del costruttore, «legale o estesa», è subordinata al fatto che l’utilizzatore finale faccia eseguire il lavoro di riparazione e manutenzione non coperto dalla garanzia solo all’interno della rete autorizzata. Lo stesso vale per le condizioni di garanzia che impongono il ricorso a pezzi di ricambio col marchio del costruttore per le sostituzioni non coperte dalla garanzia. Il contrappeso si trova nello stesso punto: se un fornitore rifiuta legittimamente una prestazione in garanzia sostenendo che la situazione che l’ha originata è causalmente collegata al fatto che un riparatore non ha eseguito correttamente un intervento, o all’uso di pezzi di ricambio di qualità scadente, ciò non incide sulla compatibilità con le norme di concorrenza degli accordi del fornitore relativi a servizi di riparazione. Si noti che cosa fa e che cosa non fa questa parte del punto. Presuppone un rifiuto già legittimo per motivi propri e stabilisce soltanto che tale rifiuto lascia gli accordi del fornitore relativi a servizi di riparazione dov’erano; non è di per sé il permesso di rifiutare.

Il criterio descritto dagli Orientamenti è causale, non categorico: ciò che la Commissione prende in esame è una clausola generale che riserva tutta l’assistenza alla rete dei concessionari; un rifiuto legato a un pezzo specifico e a un guasto specifico non lo è. Per questo sono la fattura e il codice del pezzo a chiudere la discussione.

Pezzi che richiedono ancora un’omologazione propria

Il diritto della concorrenza è solo metà del quadro. Ai sensi dell’articolo 55, paragrafo 1, del regolamento (UE) 2018/858, le parti o gli accessori che possono comportare un grave rischio per il corretto funzionamento di sistemi essenziali per la sicurezza del veicolo o per le sue prestazioni ambientali non possono essere immessi sul mercato né entrare in circolazione, a meno che non siano stati autorizzati da un’autorità di omologazione. L’articolo 55, paragrafo 2, limita tali autorizzazioni alle parti e agli accessori inclusi nell’elenco, e l’articolo 55, paragrafo 4, colloca l’elenco nell’allegato VI. Nel testo consolidato del 2 agosto 2026 entrambe le tabelle dell’allegato VI riportano ancora un segnaposto e non indicano alcuna voce. Non è un vuoto, e il regolamento lo dice: poiché l’elenco non è stato redatto, l’articolo 56, paragrafo 7, consente agli Stati membri di «mantenere disposizioni nazionali relative a parti o accessori che possono incidere sul corretto funzionamento di sistemi essenziali per la sicurezza del veicolo o per le sue prestazioni ambientali». Si tratta di norme nazionali, non di un elenco europeo, e un autotrasportatore che lavora verso un altro Stato membro le verifica lì e non nel regolamento. L’articolo 55, paragrafo 5, esclude comunque dal paragrafo 1 le parti o gli accessori originali, e il suo secondo comma li definisce, espressamente «Ai fini del presente articolo», come parti o accessori costruiti secondo le specifiche e le norme di produzione fornite dal costruttore del veicolo per l’assemblaggio del veicolo in questione. È questa la disposizione a cui rinvia il punto 19 degli Orientamenti; la formulazione propria degli Orientamenti, citata sopra, non coincide con essa.

Il vero varco per i veicoli pesanti è altrove. L’articolo 4, paragrafo 1, del regolamento (UE) 2019/2144 impone ai costruttori di dimostrare che tutti i nuovi sistemi, componenti ed entità tecniche immessi sul mercato o messi in circolazione sono omologati conformemente a tale regolamento, e l’articolo 4, paragrafo 2, considera l’omologazione in conformità di un regolamento ONU elencato nell’allegato I come omologazione UE. Il Regolamento ONU n. 90 figura in quell’elenco e riguarda «Insiemi di guarnizioni di ricambio per freni, di guarnizioni per freni a tamburo nonché di dischi e di tamburi destinati a veicoli a motore e relativi rimorchi», serie di modifiche 02, ambito M, N e O. La nota 8 dell’allegato I stabilisce con precisione quando si applica.

L’ultima colonna va letta con attenzione: a far scattare l’obbligo è la data dell’omologazione del veicolo, non la data in cui il pezzo è stato prodotto o montato. L’obbligo raggiunge i rimorchi, cosa che l’esenzione per categoria descritta sopra non fa — e il modo in cui questi sistemi vengono abbinati è trattato nella pagina sugli impianti frenanti dei rimorchi.

Che cosa deve mettere a disposizione il costruttore

Niente di tutto questo funziona se l’officina non riesce a identificare il pezzo. L’articolo 3, punto 45, del regolamento (UE) 2018/858 definisce l’operatore indipendente in modo abbastanza ampio da includere costruttori e distributori di pezzi di ricambio, non solo i riparatori, e l’articolo 61, paragrafo 1, impone ai costruttori di consentire loro «un accesso senza restrizioni, standardizzato e non discriminatorio alle informazioni OBD del veicolo, alle attrezzature diagnostiche e altre apparecchiature, agli strumenti, compresi i riferimenti completi e i download disponibili del software applicabile, nonché alle informazioni sulla riparazione e la manutenzione del veicolo». L’inciso sui riferimenti completi regge ciò che lo segue: i riferimenti e i download sono quelli del software applicabile. Questa lettura della frase è nostra, tratta dalla sua grammatica, ed è rilevante perché colloca il paragrafo dal lato degli strumenti — l’accesso al veicolo, non ciò che vi è montato.

Il numero del pezzo è trattato un livello più in basso. Il punto 6.1.2 dell’allegato X prevede che le informazioni relative a tutte le parti di cui il veicolo è dotato, identificato dal VIN e da criteri come interasse, potenza del motore, tipo di rifinitura o di opzioni, e che possono essere sostituite da pezzi di ricambio offerti dal costruttore ai suoi concessionari o meccanici autorizzati o a terzi mediante un riferimento a un numero di ricambi originali (OE), «devono essere rese disponibili, sotto forma di insiemi di dati leggibili a macchina e trattabili elettronicamente, in una banca dati facilmente accessibile agli operatori indipendenti». Tale banca dati deve comprendere il VIN, i numeri delle apparecchiature originali, la denominazione delle apparecchiature originali, le indicazioni di validità, le indicazioni di montaggio e, ove applicabile, le caratteristiche di struttura. È questo obbligo, e non la clausola sugli strumenti dell’articolo 61, paragrafo 1, a trasformare il diritto di acquistare altrove in un diritto reale. I numeri dei punti di quell’allegato cambiano: il regolamento delegato (UE) 2026/699 della Commissione, del 23 marzo 2026, ha modificato l’allegato X, e 6.1.2 è il numero che il requisito porta nel testo consolidato del 2 agosto 2026. Che cosa quel capo obblighi un costruttore a pubblicare, a quale prezzo e a quali condizioni, è esposto nella pagina sul diritto di accesso alle informazioni sulla riparazione. Come questa scelta di approvvigionamento incida sui costi di esercizio della flotta è trattato a parte, in costi di esercizio del trattore stradale.