Pièces d'origine, OE et adaptables : ce que dit le droit

Un camion s’immobilise un mardi, et l’atelier qui a la pièce en stock n’est pas le concessionnaire. Deux questions suivent, généralement dans le mauvais ordre : le montage de la pièce coûte-t-il la garantie au transporteur, et que signifie réellement le mot inscrit sur la boîte ? Le droit de l’UE répond aux deux, et la seconde réponse règle largement la première.

Le règlement derrière l’après-vente, et la date à ne pas manquer

Le règlement (UE) n° 461/2010 de la Commission est l’exemption par catégorie applicable aux accords verticaux dans le secteur automobile. C’est du droit de la concurrence, non du droit des véhicules : il ne dit à personne quelle pièce monter, il dit aux constructeurs et à leurs réseaux quelles clauses contractuelles font perdre le bénéfice de l’exemption de l’article 101, paragraphe 1, du traité.

Dans le texte publié au Journal officiel du 28 mai 2010, l’article 8 disposait : « Il expire le 31 mai 2023 ». L’article 1er, point 2), du règlement (UE) 2023/822 de la Commission du 17 avril 2023 a remplacé ce deuxième alinéa par « Il expire le 31 mai 2028 », et le considérant 4 du règlement modificatif indique qu’« il convient de prolonger de cinq ans » la période d’application. L’article 1er, point 1), du même acte a reporté à la même date l’échéance de l’évaluation par la Commission. Le texte consolidé du 7 mai 2023 reprend la nouvelle rédaction et, comme toute consolidation, ne comporte pas de préambule : il commence à l’article 1er. Tous les considérants cités ci-dessous le sont donc d’après le texte d’origine.

La date de 2023 reste imprimée parce que le Royaume-Uni a emporté le même règlement ailleurs. Il publie sa propre version maintenue (retained), dont l’article 8 n’a jamais reçu la nouvelle date : dans sa rédaction au 31 décembre 2020, il disposait « It shall expire on 31 May 2023 » [il expire le 31 mai 2023], et il a bien expiré. Un successeur national était prêt. Depuis le 1er juin 2023, l’après-vente au Royaume-Uni est régie par The Competition Act 1998 (Motor Vehicle Agreements Block Exemption) (No. 2) Order 2023, S.I. 2023/586 — une ordonnance d’exemption par catégorie prise en vertu de la section 6 du Competition Act 1998 sur recommandation de la Competition and Markets Authority, dont la note explicative indique qu’elle « replaces retained Commission Regulation (EU) No 461/2010 … (the retained MVBER) (EUR 2010/461), which expires at the end of 31st May 2023 » [remplace le règlement (UE) n° 461/2010 de la Commission maintenu … (le MVBER maintenu) (EUR 2010/461), qui expire à la fin du 31 mai 2023]. Son article 13 lui donne effet jusqu’à la fin du 31 mai 2029. Le règlement maintenu, devenu caduc, a ensuite été formellement abrogé avec effet au 1er janvier 2024 par les Retained EU Law (Revocation and Reform) Act 2023 (Revocation and Sunset Disapplication) Regulations 2023, S.I. 2023/1143. Une ordonnance antérieure du même nom, S.I. 2023/501, a été abrogée par l’article 14 de la No. 2 Order le 31 mai 2023 et n’a jamais pris effet ; c’est la No. 2 Order qui est en vigueur. Deux juridictions, deux instruments, deux dates : le règlement de l’UE court jusqu’au 31 mai 2028, l’Order britannique jusqu’au 31 mai 2029.

Le champ d’application est fixé par deux définitions. L’article 1er, paragraphe 1, point g), définit le véhicule automobile comme « un véhicule autopropulsé à trois roues ou plus destiné à être utilisé sur la voie publique », ce qui englobe les tracteurs routiers, les porteurs, les autobus urbains et les autocars. Une remorque ou une semi-remorque tractée n’est pas autopropulsée, et le règlement ne mentionne nulle part les remorques — cette lecture de la définition est la nôtre, tirée du texte. L’article 1er, paragraphe 1, point h), définit les pièces de rechange comme « des biens qui sont destinés à être montés dans ou sur un véhicule automobile pour remplacer des composants de ce véhicule, y compris des biens tels que les lubrifiants qui sont nécessaires à l’utilisation d’un véhicule automobile, à l’exception du carburant ». L’huile moteur et l’huile de boîte sont des pièces de rechange à cet égard ; le gazole ne l’est pas.

Ce que l’exemption par catégorie exempte réellement

L’article 4 exempte les accords verticaux de l’après-vente « qui satisfont aux conditions d’exemption prévues par le règlement (UE) n° 330/2010 et qui ne contiennent aucune des restrictions caractérisées énumérées à l’article 5 du présent règlement ».

Ce renvoi demande de la prudence : le règlement (UE) n° 330/2010 n’existe plus. Le considérant 2 du règlement (UE) 2022/720 de la Commission constate que le 330/2010 expire le 31 mai 2022 ; le 2022/720 est entré en vigueur le 1er juin 2022 et, en vertu de son article 11, expire le 31 mai 2034. Le texte consolidé du 461/2010 porte toujours l’ancien numéro. Ce qui a été corrigé, en revanche, ce sont les orientations de la Commission elle-même : dans leur version modifiée le 17 avril 2023, le point 2 des Lignes directrices supplémentaires désigne le règlement (UE) 2022/720 comme le « règlement général d’exemption par catégorie applicable aux accords verticaux ».

Le seuil figure à l’article 3, paragraphe 1, du 2022/720 : l’exemption s’applique « à condition que la part de marché détenue par le fournisseur ne dépasse pas 30 % » du marché en cause sur lequel il vend, et que la part de marché détenue par l’acheteur, de même, « ne dépasse pas 30 % » du marché en cause sur lequel il achète. Le point 39 des Lignes directrices supplémentaires est sans détour sur ce que cela signifie dans ce secteur : les accords conclus entre un constructeur automobile ou son importateur, d’une part, et des distributeurs de pièces de rechange et/ou des réparateurs agréés, d’autre part, « ne seront pas couverts par les règlements d’exemption par catégorie si les parts de marché détenues par les parties dépassent le seuil de 30 %, ce qui est vraisemblablement le cas pour la plupart des accords de ce type ». L’exemption par catégorie est donc, dans l’après-vente poids lourds, le plancher de l’analyse, non sa totalité.

Trois choses qu’un accord sur les pièces ne peut pas faire

L’article 5 énumère les clauses qui retirent d’emblée le bénéfice de l’exemption, quel que soit le reste du contenu de l’accord.

Le point 22 des Lignes directrices supplémentaires explique ce que vise le point a) : les pièces captives, « qui ne peuvent être obtenues qu’auprès du constructeur automobile ou des membres de ses réseaux agréés ». Le point 24 explique le point c), et c’est la raison pour laquelle le nom d’un équipementier est frappé sur la pièce sous la cabine : l’apposition de la marque sur le composant « facilite l’identification des pièces de rechange compatibles qui peuvent être acquises auprès d’OES ». Quels groupes fabriquent leurs composants en interne et lesquels les achètent est traité séparément, dans la page consacrée à ceux qui construisent les camions en Europe.

D’origine, de qualité équivalente, et un mot sans définition juridique

Le point 18 des Lignes directrices supplémentaires distingue trois familles de pièces : les pièces portant la marque du constructeur automobile, appelées pièces OEM ; les pièces d’origine produites et distribuées par les fournisseurs d’équipements d’origine, appelées pièces OES ; et les pièces de qualité équivalente aux pièces d’origine, fournies par des fabricants de pièces de rechange de « qualité équivalente ».

Le point 19 définit la catégorie intermédiaire. Dans sa version modifiée, il dispose : « Les “pièces ou équipements d’origine” sont des pièces ou des équipements qui sont fabriqués conformément aux spécifications et normes de production fournies par le constructeur du véhicule automobile pour la production des pièces ou des équipements destinés à l’assemblage du véhicule automobile en question », et renvoie au deuxième alinéa de l’article 55, paragraphe 5, du règlement (UE) 2018/858. Avant le 17 avril 2023, le même point renvoyait en revanche à l’article 3, point 26, de la directive 2007/46/CE — directive abrogée avec effet au 1er septembre 2020 par l’article 88 du règlement (UE) 2018/858 — et comportait une phrase supplémentaire, selon laquelle les pièces étaient présumées d’origine, sauf preuve du contraire, lorsque le fabricant de la pièce certifiait à la fois qu’elles égalaient la qualité des composants utilisés pour l’assemblage et qu’elles avaient été fabriquées selon les spécifications et les normes de production du véhicule. Cette phrase de présomption ne figure pas dans le texte actuel.

Le point 20 fixe le critère de la qualité équivalente : « les pièces doivent être d’une qualité suffisamment élevée pour que leur emploi ne porte pas atteinte à la réputation du réseau agréé en question », et le constructeur automobile peut apporter la preuve qu’une pièce donnée ne satisfait pas à cette condition.

Aucun des deux instruments ne définit une catégorie appelée « genuine ». Le règlement n’emploie pas du tout ce mot ; les lignes directrices, dans leur version anglaise, l’emploient une fois, à propos d’un genuine sub-contracting arrangement (version française : « véritable contrat de sous-traitance »), ce qui est un autre sujet. Une boîte portant la mention « genuine » relève de la description commerciale ; la question qui vaut d’être posée est de savoir dans laquelle des trois catégories ci-dessus la pièce se range.

La question de la garantie

Le considérant 17 du règlement (UE) n° 461/2010, dans le texte d’origine, trace la ligne dont le transporteur a besoin. Rien dans la règle interdisant de restreindre les ventes d’un fabricant de pièces n’affecte la « faculté des constructeurs automobiles d’exiger des réparateurs agréés de leur circuit de distribution qu’ils utilisent exclusivement des pièces de rechange d’une qualité équivalente aux composants utilisés pour l’assemblage d’un véhicule automobile donné » ; et comme les constructeurs sont contractuellement impliqués dans les réparations sous garantie, les entretiens gratuits et les actions de rappel, les accords obligeant les réparateurs agréés à n’utiliser pour ces réparations que des pièces fournies par le constructeur sont couverts par l’exemption. Le point 39 des Lignes directrices supplémentaires considère une telle obligation non comme une obligation de monomarquisme, mais plutôt comme « une exigence objectivement justifiée ».

Le point 69 traite ensuite de tout ce qui se trouve hors de ce périmètre. Un accord de distribution sélective qualitative peut aussi entrer dans le champ d’application de l’article 101, paragraphe 1, si le fournisseur et les membres de son réseau agréé « réservent explicitement ou implicitement les réparations de certaines catégories de véhicules automobiles aux membres du réseau agréé ». Cela peut être le cas, par exemple, lorsque la garantie du constructeur, « qu’elle soit légale ou étendue », est liée à la condition que l’utilisateur final fasse effectuer les travaux de réparation et d’entretien non couverts par la garantie exclusivement au sein du réseau agréé. Il en va de même pour les conditions de garantie qui imposent l’utilisation des pièces de rechange de la marque du constructeur pour les remplacements non couverts par la garantie. Le contrepoids se trouve dans le même point : si un fournisseur refuse légitimement une demande d’activation de la garantie au motif que la situation qui y a conduit présente un lien de causalité avec le fait qu’un réparateur n’a pas effectué correctement une opération, ou avec l’utilisation de pièces de rechange de mauvaise qualité, cela n’a aucune incidence sur la compatibilité des accords de réparation du fournisseur avec les règles de la concurrence. Il faut noter ce que fait ce membre de phrase et ce qu’il ne fait pas. Il présuppose un refus déjà légitime pour ses propres motifs et établit seulement qu’un tel refus laisse les accords de réparation du fournisseur là où ils étaient ; il ne constitue pas en soi l’autorisation de refuser.

Le critère que décrivent les Lignes directrices est causal, non catégoriel : ce que la Commission examine, c’est une clause générale réservant tout l’entretien au réseau de concessionnaires ; un refus lié à une pièce précise et à une défaillance précise ne l’est pas. C’est pourquoi la facture et la référence de la pièce tranchent le litige.

Les pièces qui doivent encore avoir leur propre homologation

Le droit de la concurrence n’est que la moitié du cadre. En vertu de l’article 55, paragraphe 1, du règlement (UE) 2018/858, les pièces ou équipements susceptibles de présenter un risque grave pour le bon fonctionnement de systèmes essentiels à la sécurité du véhicule ou à sa performance environnementale ne peuvent être ni mis sur le marché ni mis en service, à moins qu’une autorité compétente en matière de réception ne les ait autorisés. L’article 55, paragraphe 2, limite ces autorisations aux pièces et équipements figurant sur la liste, et l’article 55, paragraphe 4, place cette liste à l’annexe VI. Dans le texte consolidé du 2 août 2026, les deux tableaux de l’annexe VI contiennent toujours un espace réservé et ne mentionnent aucun élément. Ce n’est pas un vide, et le règlement le dit : tant que la liste n’a pas été établie, l’article 56, paragraphe 7, permet aux États membres de « maintenir les dispositions nationales concernant les pièces ou équipements susceptibles de compromettre le bon fonctionnement de systèmes essentiels à la sécurité du véhicule ou à sa performance environnementale ». Ce sont des règles nationales, non une liste européenne, et un transporteur qui travaille vers un autre État membre les vérifie là-bas plutôt que dans le règlement. L’article 55, paragraphe 5, exclut en tout état de cause du paragraphe 1 les pièces ou équipements d’origine, et son deuxième alinéa les définit, expressément « Aux fins du présent article », comme les pièces ou équipements fabriqués conformément aux spécifications et aux normes de production prévues par le constructeur du véhicule pour l’assemblage du véhicule en question. C’est la disposition à laquelle renvoie le point 19 des Lignes directrices ; la formulation propre des Lignes directrices, citée plus haut, n’y est pas identique.

La véritable porte d’entrée pour les véhicules lourds se trouve ailleurs. L’article 4, paragraphe 1, du règlement (UE) 2019/2144 impose aux constructeurs de démontrer que tous les nouveaux systèmes, composants et entités techniques distinctes mis sur le marché ou mis en service sont réceptionnés par type conformément à ce règlement, et l’article 4, paragraphe 2, considère la réception par type conformément à un règlement de l’ONU énuméré à l’annexe I comme une réception UE par type. Le Règlement ONU n° 90 figure sur cette liste et couvre les « Plaquettes de frein de rechange, garnitures de frein à tambour de rechange et disques et tambours de rechange pour les véhicules à moteur et leurs remorques », série 02 d’amendements, champ M, N et O. La note 8 de l’annexe I précise exactement quand il s’applique.

La dernière colonne se lit avec attention : ce qui déclenche l’obligation est la date de l’homologation de type du véhicule, et non la date à laquelle la pièce a été fabriquée ou montée. L’obligation s’étend aux remorques, ce que l’exemption par catégorie ci-dessus ne fait pas — et la manière dont ces systèmes sont accordés entre eux est traitée dans la page consacrée aux systèmes de freinage des remorques.

Ce que le constructeur doit fournir

Rien de tout cela ne fonctionne si l’atelier ne peut pas identifier la pièce. L’article 3, point 45, du règlement (UE) 2018/858 définit l’opérateur indépendant de façon assez large pour inclure les fabricants et distributeurs de pièces de rechange, et pas seulement les réparateurs, et l’article 61, paragraphe 1, impose aux constructeurs de leur fournir « un accès illimité, normalisé et non discriminatoire aux informations du système OBD des véhicules, aux équipements et outils de diagnostic ou autres, y compris les références complètes et les téléchargements disponibles du logiciel applicable, ainsi qu’aux informations sur la réparation et l’entretien des véhicules ». La mention des références complètes commande ce qui la suit : les références et les téléchargements sont ceux du logiciel applicable. Cette lecture de la phrase est la nôtre, tirée de sa grammaire, et elle compte parce qu’elle place le paragraphe du côté des outils — l’accès au véhicule, plutôt que ce qui y est monté.

Le numéro de pièce est traité un niveau plus bas. Le point 6.1.2 de l’annexe X prévoit que des informations sur toutes les pièces dont est équipé le véhicule, identifié par le VIN et par des critères comme l’empattement, la puissance du moteur, le type de finition ou les options, et qui peuvent être remplacées par des pièces détachées proposées par le constructeur à ses concessionnaires ou réparateurs agréés ou à des tiers au moyen d’une référence au numéro des pièces d’origine (OE), « doivent être mises à disposition, sous la forme d’ensembles de données lisibles par machine et électroniquement exploitables, dans une base de données accessible pour les opérateurs indépendants ». Cette base de données doit comprendre le numéro VIN, le numéro de la pièce d’origine, la dénomination de la pièce d’origine, les indications de validité, les indications de montage et, le cas échéant, les caractéristiques de structure. C’est cette obligation, et non la clause relative aux outils de l’article 61, paragraphe 1, qui transforme le droit d’acheter ailleurs en un droit réel. La numérotation de cette annexe bouge : le règlement délégué (UE) 2026/699 de la Commission du 23 mars 2026 a modifié l’annexe X, et 6.1.2 est le numéro que porte l’exigence dans le texte consolidé du 2 août 2026. Ce que ce chapitre oblige un constructeur à publier, à quel prix et à quelles conditions, est exposé dans la page consacrée au droit d’accès aux informations de réparation. La façon dont ce choix d’approvisionnement se répercute sur les coûts d’exploitation de la flotte est traitée séparément, dans coût d’exploitation d’un tracteur routier.