Bezpieczeństwo pożarowe autobusów według R107 i R118: dwa odrębne reżimy

W tekście regulaminu ONZ nr 107 opublikowanym ponownie w styczniu 2026 r., obejmującym cały ważny tekst do serii poprawek 11, załącznik 3 pkt 7.5.1.5 nie przeprowadza żadnej granicy między autokarem a autobusem miejskim. Jeżeli pojazd ma silnik wewnętrznego spalania lub grzejnik spalinowy umieszczony z tyłu kabiny kierowcy, dwa kolejne zdania dzielą tabor według klas: pojazdy klas I, II i III muszą być wyposażone w system tłumienia ognia w komorze silnika oraz w każdej komorze, w której znajduje się grzejnik spalinowy; pojazdy klas A i B „mogą być wyposażone” w taki system. Klasa I to w R107 klasa pasażerów stojących – pojazdy, w konstrukcji których przewidziano przestrzeń dla pasażerów stojących, umożliwiającą częste przemieszczanie się pasażerów. Przy takim układzie mieści się ona w obowiązku razem z klasami II i III. To, która seria poprawek wiąże konkretny autobus, zależy od serii, według której udzielono mu homologacji, o czym mowa na końcu tego tekstu.

Granica, która pozostawia klasę I poza zakresem, rzeczywiście istnieje, ale należy do drugiego reżimu przeciwpożarowego. Autobus podlega dwóm takim reżimom, zapisanym w dwóch różnych aktach, i nie przebiegają one wzdłuż tej samej linii.

Dwa reżimy, które nie mają wspólnej granicy

Pierwszy reżim dotyczy samego pożaru: wykrycia zbyt wysokiej temperatury tam, gdzie znajdują się źródła ciepła, i ugaszenia ognia. Zawiera go regulamin ONZ nr 107, którego pkt 5.1 wymaga, by wszystkie pojazdy były zgodne z załącznikiem 3, by system tłumienia ognia homologowany oddzielnie spełniał wymogi załącznika 13 część 1 oraz by homologacja pojazdu wyposażonego w system tłumienia ognia montowany w określonej komorze silnika spełniała wymogi załącznika 13 część 2. Punkt 1.1 regulaminu obejmuje wszystkie jednopokładowe, dwupokładowe, sztywne lub przegubowe pojazdy kategorii M2 lub M3, a pkt 1.2 wyłącza jedynie pojazdy do zabezpieczonego przewozu osób, karetki, pojazdy terenowe i pojazdy zaprojektowane specjalnie do przewozu uczniów.

Drugi reżim dotyczy masy palnej: tego, czym pojazd jest wyłożony i okablowany, i jak szybko to się pali. To regulamin ONZ nr 118, którego pkt 1.1 stosuje się do palności – zapalności, szybkości spalania i topliwości – oraz odporności na działanie paliw lub smarów materiałów stosowanych w pojazdach kategorii M3, klasy II i III.

Podział dotyczy głębokości, a nie przedmiotu, i warto to powiedzieć, zanim zostanie wyznaczona granica klas, bo R107 nie pomija materiałów. Załącznik 3 pkt 7.5.1.1 zakazuje stosowania w komorze silnika palnych materiałów wygłuszających lub materiałów nasiąkliwych paliwem, smarem lub innym materiałem palnym, o ile nie są one pokryte warstwą nieprzepuszczalną; pkt 7.5.5 zakazuje stosowania materiałów łatwopalnych w odległości mniejszej niż 100 mm od komponentów układu wydechowego, urządzeń elektrycznych pracujących pod wysokim napięciem lub dowolnego innego znaczącego źródła ciepła, o ile materiał nie jest skutecznie osłonięty, i do tego celu definiuje materiał łatwopalny jako taki, który nie jest odporny na temperaturę mogącą prawdopodobnie występować w danym miejscu. Te dwa przepisy wiążą każdy pojazd objęty zakresem R107, łącznie z klasą I. To, co dodaje R118 – badana szybkość spalania, topliwość, wymogi dotyczące kabli i okładzin – jest warstwą, której własny obowiązkowy zakres kończy się na M3 klas II i III.

Oba akty liczą autobusy w klasach, ale nie biorą tych klas z tego samego miejsca. R107 definiuje własne, w pkt 2.1.1 i 2.1.2, omówione w tekście klasy autobusów według R107: powyżej 22 pasażerów poza kierowcą klasy I, II i III; przy 22 lub mniej klasy A i B. R118 nie definiuje żadnej z nich – przypis do jego pkt 1.1 odsyła czytelnika do ujednoliconej rezolucji w sprawie budowy pojazdów (R.E.3), dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.7, pkt 2. Reżim tłumienia ognia przebiega na granicy 22 pasażerów poza kierowcą. Reżim materiałowy zachowuje tylko klasy II i III, i to tylko w kategorii M3 – co pozostawia klasę I poza własnym obowiązkowym zakresem R118, obok klas A i B.

Czego naprawdę wymaga pkt 7.5.1.5

Punkt zaczyna się od warunku, a nie od klasy. W przypadku pojazdów wyposażonych w silnik wewnętrznego spalania lub grzejnik spalinowy umieszczony z tyłu kabiny kierowcy kabina musi być wyposażona w system alarmowy ostrzegający kierowcę sygnałem dźwiękowym i wzrokowym oraz uruchamiający światła awaryjne w przypadku przekroczenia temperatury w komorze silnika i w każdej komorze, w której znajduje się grzejnik spalinowy. Dopiero potem pojawia się lista klas, przypisana do systemu tłumienia ognia, a nie do alarmu.

Ten warunek nie wymienia żadnego układu napędowego. Jest sformułowany jako silnik wewnętrznego spalania lub grzejnik spalinowy, więc wystarczy jedno z nich. W naszej ocenie autobus z napędem bateryjnym bez grzejnika spalinowego pozostaje poza tym brzmieniem, a ten sam autobus z grzejnikiem spalinowym umieszczonym z tyłu kabiny kierowcy się w nim mieści. Dokumenty, które producenci publikują dla służb ratowniczych na temat autobusów elektrycznych, opisano w tekście o kartach ratowniczych i przewodnikach postępowania w sytuacjach awaryjnych dla elektrycznych ciężarówek i autobusów.

Wykrywanie jest zdefiniowane, a nie zakładane. Punkt 7.5.1.5.1 wymaga, by system alarmowy i system tłumienia ognia, o ile są zamontowane, były uruchamiane automatycznie za pomocą systemu wykrywania pożaru zaprojektowanego tak, by wykrywał temperaturę przekraczającą temperaturę odniesienia występującą w czasie zwykłej pracy, podaną przez producenta, przy czym takie wykrywanie sprawdza placówka techniczna podczas homologacji typu; system tłumienia ognia może alternatywnie być uruchamiany automatycznie za pomocą innych środków, o ile aktywuje system alarmowy. Podana wartość trafia do dokumentacji: dokument informacyjny w załączniku 1 część 1 dodatek 1 pkt 4.4 zawiera pole na temperaturę odniesienia dla systemu wykrywania.

Punkt 7.5.1.5.2 uznaje następnie te wymogi za spełnione, jeżeli pod kątem zbyt wysokiej temperatury monitorowane są trzy grupy obszarów: miejsca, w których wyciekający palny płyn mógłby zetknąć się z odsłoniętymi komponentami o temperaturze równej lub wyższej niż jego temperatura zapłonu, takimi jak sprężarka lub układ wydechowy; miejsca, w których mógłby zetknąć się z osłoniętymi komponentami, takimi jak niezależne urządzenie grzewcze; oraz miejsca, w których mógłby zetknąć się z komponentami, których temperatura w przypadku awarii może osiągnąć ten poziom, przy czym przykładem podanym w samym regulaminie jest alternator. Punkt 7.5.1.5.3 utrzymuje oba systemy w stanie włączonym od chwili załączenia rozrusznika silnika do chwili wyłączenia silnika, bez względu na ustawienie pojazdu, a system alarmowy – zawsze, gdy pracuje grzejnik spalinowy.

Montaż to analiza, a nie wspornik

Punkt 7.5.1.5.4.1 wymaga montażu zgodnie z instrukcją montażu producenta systemu. Punkt 7.5.1.5.4.2 wymaga czegoś trudniejszego: analizy przeprowadzonej przed montażem w celu ustalenia umiejscowienia i kierunku punktów wyrzutu, tak aby rozmieszczenie, kierunek i odległość wyrzutu pokrywały zidentyfikowane zagrożenia pożarowe, a system działał bez względu na ustawienie pojazdu. Analiza musi uwzględniać co najmniej komponenty, których powierzchnia może przekroczyć temperaturę samozapłonu tego, co znajduje się w komorze, komponenty i przewody elektryczne o prądzie lub napięciu wystarczającym do wystąpienia zapłonu oraz węże i pojemniki z palnymi cieczami lub gazami, zwłaszcza znajdujące się pod ciśnieniem. Musi być w pełni udokumentowana, a pkt 3.4.1.1 i 3.4.1.2 wymieniają analizę dotyczącą montażu systemu tłumienia ognia wśród dokumentów, które producent przedkłada „w stosownych przypadkach” wraz z wnioskiem o udzielenie homologacji typu pojazdu.

Punkt 7.5.1.5.4.3 skaluje system z systemu objętego badaniem na podstawie łącznej objętości brutto komory silnika i komór z grzejnikiem spalinowym, mierzonej bez odejmowania objętości silnika i jego komponentów. Dopuszczalna jest większa ilość środka gaśniczego lub większa liczba punktów wyrzutu lub dłuższa rura do wyrzutu środka gaśniczego lub większa ilość gazu napędowego, niż wymaga model skalowania; ciśnienie systemu musi pozostać takie jak w badanym systemie.

Załącznik 13 określa wymagania co do skuteczności, na których opiera się to skalowanie, i robi to dwukrotnie, bo jego dwie części odpowiadają dwóm ścieżkom homologacji wymienionym w pkt 5.1. Część 1, dla systemu homologowanego jako komponent, obejmuje cztery badania – wysokie obciążenie ogniowe, niskie obciążenie ogniowe, wysokie obciążenie ogniowe z wentylatorem i ponowny zapłon. W badaniach wysokiego i niskiego obciążenia ogniowego ogień musi zostać całkowicie wygaszony najpóźniej w ciągu minuty od aktywacji lub przed pełnym wykorzystaniem środka gaszącego, w zależności od tego, co nastąpi wcześniej, a każde badanie jest zaliczone przy pierwszej próbie albo przy dwóch z trzech prób, jeżeli pierwsza się nie powiedzie. Część 2, dla systemu montowanego w określonej komorze silnika, jest sformułowana inaczej w obu kwestiach: ogień musi zostać całkowicie ugaszony w ciągu minuty od aktywacji albo wraz z zakończeniem opróżniania systemu tłumienia, a jeżeli pierwsza próba się nie powiedzie, pomyślne muszą być zarówno druga, jak i trzecia. Jej badanie z wentylatorem jest warunkowe, „co ma zastosowanie w przypadku montażu wentylatora w komorze silnika lub komorze z grzejnikiem spalinowym”. Obu częściom wspólna jest wartość dotycząca ponownego zapłonu: ponowny zapłon nie może nastąpić w ciągu 45 sekund od całkowitego ugaszenia ognia.

Granica klas leży w materiałach

To w regulaminie ONZ nr 118 klasa I wypada z obowiązkowego zakresu tekstu ONZ. Punkt 1.1 wiąże regulamin z M3 klas II i III, a pkt 1.1.1 dodaje następnie, że na wniosek producenta niniejszy regulamin „może mieć również zastosowanie” do pojazdów kategorii M3, klasa I. Pojazd M3 klasy I pozostaje więc poza obowiązkowym zakresem samego regulaminu ONZ nr 118, choć jego producent może o to wnioskować. Załącznik II do rozporządzenia (UE) 2019/2144 oznacza wiersz F16 dla M3 bez żadnego wpisu w komórce dodatkowych szczegółowych przepisów technicznych i bez kolumny klas w całej tabeli; tabela nie mówi, czy obejmuje to pojazd klasy I, a art. 4 ust. 5 wymaga od producentów zapewnienia zgodności pojazdów „z odpowiednimi wymogami wymienionymi w załączniku II”. Według obecnego tekstu R107 pojazd klasy I i tak mieści się w obowiązku tłumienia ognia wszędzie tam, gdzie silnik wewnętrznego spalania lub grzejnik spalinowy jest umieszczony z tyłu kabiny kierowcy. Wymogi, o które chodzi, są konkretne: pkt 6.2.1 jest spełniony, jeżeli szybkość spalania poziomego wynosi nie więcej niż 100 mm/minutę lub jeżeli płomień zgaśnie przed osiągnięciem ostatniego punktu pomiarowego; pkt 6.2.3 ustala te same 100 mm/minutę dla szybkości spalania pionowego albo zgaśnięcie płomienia przed zniszczeniem jednej z pierwszych nici znacznikowych; pkt 6.2.2 wymaga, by materiały instalowane na wysokości większej niż 500 mm nad poduszką siedzenia i na suficie oraz materiały izolacyjne w komorze silnika i w każdym oddzielnym przedziale grzewczym nie tworzyły kropli zapalającej watę bawełnianą; pkt 6.2.4 pozwala, by średni krytyczny strumień ciepła do wygaśnięcia (CFE) o wartości co najmniej 20 kW/m2, przy badaniu zgodnie z normą ISO 5658-2, zastąpił pkt 6.2.2 i 6.2.3, pod warunkiem że nie pojawiają się płonące krople; pkt 6.2.5 poddaje wszystkie materiały izolacyjne instalowane w komorze silnika i w każdym oddzielnym przedziale grzewczym badaniu odporności na działanie paliwa lub smaru, którego wynik jest zadowalający, jeżeli wzrost masy badanej próbki „nie przekracza 1 g”; pkt 6.2.6 i 6.2.7 obejmują każdy kabel elektryczny, osłonę na kable i przewód na kable o długości przekraczającej 100 mm. Punkt 5.2.1 wyznacza granicę wnętrza na materiałach wewnątrz pomieszczenia wewnętrznego i nie więcej niż 13 mm poza nim.

W UE oba reżimy stosuje się za pośrednictwem rozporządzenia (UE) 2019/2144, którego załącznik II zawiera wykaz wymogów, o których mowa w art. 4 ust. 5 i art. 5 ust. 3; cztery poniższe wiersze brzmią tak samo w tekście pierwotnym i w wersji skonsolidowanej z 2 sierpnia 2026 r. Jego kolumny oznaczeń to kategorie pojazdów i nie ma w nim kolumny klas. Tabela może być bardziej szczegółowa dzięki kolumnie dodatkowych szczegółowych przepisów technicznych i przypisom – przypis (4), dołączony do wierszy C2 i C8, wyłącza pojazdy kategorii M2 i M3 klasy A, klasy I i klasy II zgodnie z definicją w pkt 2.1 regulaminu ONZ nr 107 – ale wiersze F14 i F16 nie zawierają takiego przepisu. Wiersz F14 oznacza M2 i M3, co odpowiada dokładnie własnemu zakresowi R107. Wiersz F16 oznacza M3 i komponenty; własny obowiązkowy zakres R118 jest węższy, M3 klas II i III, a tabela nie mówi, jak oba się ze sobą łączą. Granica klas, wokół której obraca się cały ten tekst, znajduje się w tekście ONZ, a w wierszach tabeli UE dotyczących pożaru nie ma jej nigdzie.

Dwa wpisy powyżej nie dotyczą wyłącznie autobusów: regulamin ONZ nr 34 w sprawie bezpieczeństwa zbiornika paliwa i regulamin ONZ nr 100 w sprawie bezpieczeństwa elektrycznego podczas użytkowania są oznaczone dla M2 i M3 obok M1 oraz od N1 do N3.

Załącznik II nie daje pełnego obrazu w UE. Zgodnie z art. 4 ust. 2 homologację typu zgodnie z regulaminami ONZ wymienionymi w załączniku I „uznaje się za homologację typu UE”, a w wersji skonsolidowanej z 2 sierpnia 2026 r. załącznik I wymienia regulamin ONZ nr 107 w serii poprawek 07, a nr 118 w serii 03 – nie serię 11 i suplement 2 do serii 04 tekstów cytowanych na tej stronie. Uwagi do tej tabeli mówią, że wskazana seria „pozostaje bez uszczerbku dla serii poprawek, której należy przestrzegać na podstawie ustanowionych w niej przepisów przejściowych”, oraz: „Alternatywnie akceptuje się zgodność z serią poprawek przyjętą po danej serii wskazanej w tabeli”.

Trzy listy klas w jednej sekcji

Jeżeli przeczytać sekcję 7.5 załącznika 3 od początku do końca, klasy przestają się zgadzać. Punkt 7.5.6 wymaga systemu alarmowego wykrywającego przekroczenie temperatury lub dym w pomieszczeniach toalet, kabinach sypialnych kierowców i innych oddzielnych pomieszczeniach, z tym samym sygnałem dźwiękowym i wizualnym oraz tymi samymi światłami awaryjnymi zgodnie z pkt 7.5.6.2 – i nie wymienia przy tym żadnej klasy. Punkt 7.5.4.1 wymaga miejsca dla każdej obowiązkowej gaśnicy wynoszącego nie mniej niż 15 dm3 w klasach I, II i III i nie mniej niż 8 dm3 w klasach A i B, z czego jedno w pobliżu siedzenia kierowcy, a w pojeździe dwupokładowym dodatkowego miejsca na gaśnicę na górnym pokładzie, a ponadto, zgodnie z pkt 7.5.4.2, miejsca na apteczkę wynoszącego nie mniej niż 7 dm3; pkt 7.5.4.3 pozwala zabezpieczyć jedne i drugie przed kradzieżą lub zniszczeniem, jeżeli ich umiejscowienie jest wyraźnie oznaczone i zapewnione są środki umożliwiające łatwe ich wyjęcie w sytuacji awaryjnej. Warto zauważyć, czego to wymaga: miejsca, a nie wyposażenia.

Punkt 7.5.7.1 używa z kolei trzeciej listy. W pojazdach klas I, II, III i B z silnikiem umieszczonym z tyłu kabiny kierowcy uruchomienie systemu alarmowego musi automatycznie włączyć system oświetlenia awaryjnego zgodnie z pkt 7.8.3, jeżeli jest zamontowany, a po jednorazowym wykonaniu przez kierowcę pozytywnej czynności na dowolnym z elementów sterujących drzwiami w kabinie kierowcy wszystkie drzwi uruchamiane mechanicznie po stronie pojazdu znajdującej się bliżej strony jezdni odpowiadającej kierunkowi ruchu, dla którego pojazd jest zaprojektowany, muszą się otworzyć i pozostać otwarte – gdy pojazd stoi lub porusza się z prędkością do 3 km/h, przy czym powtórne użycie elementu sterującego nie odwraca ruchu drzwi. Na tej liście brakuje klasy A, choć pojawia się ona w punkcie o tłumieniu ognia. Sposób liczenia i wymiarowania tych drzwi to odrębna kwestia, omówiona w tekście o drzwiach i wyjściach awaryjnych w autobusach.

Poprzednia dyrektywa UE

Nic z tego nie jest technicznym tekstem UE. Dyrektywa 2001/85/WE zawierała niegdyś własne przepisy szczególne Unii dotyczące pojazdów z więcej niż ośmioma siedzeniami oprócz siedzenia kierowcy, z sekcją 7.5 dotyczącą ochrony przed zagrożeniem pożarowym; ani jej tekst pierwotny, ani wersja skonsolidowana z 1 lipca 2013 r. nie zawierają cytowanego wyżej pkt 7.5.1.5 o alarmie, wykrywaniu i tłumieniu ognia w komorze silnika. EUR-Lex odnotowuje dyrektywę jako nieobowiązującą, z końcem ważności 31 października 2014 r., uchyloną przez rozporządzenie (WE) nr 661/2009, którego art. 19 uchylił ją ze skutkiem od 1 listopada 2014 r. To rozporządzenie również jest odnotowane jako nieobowiązujące, z końcem ważności 5 lipca 2022 r., uchylone przez art. 18 rozporządzenia (UE) 2019/2144, które stosuje się od 6 lipca 2022 r. Pozostało odesłanie: tabele w załącznikach I i II, wskazujące teksty ONZ.

Homologacji na podstawie R107 udziela się według serii poprawek: zgodnie z pkt 4.2 dwie pierwsze cyfry numeru homologacji wskazują serię obejmującą ostatnie poważniejsze zmiany techniczne w chwili udzielenia homologacji, a pkt 10.40 stanowi, że Umawiające się Strony „mogą udzielać homologacji typu zgodnie z wszelkimi poprzednimi seriami poprawek”. Uznawanie takich homologacji ma granice: od 1 września 2026 r. (pkt 10.33) i od 1 września 2030 r. (pkt 10.38) Umawiające się Strony „nie są zobowiązane do uznawania” homologacji typu udzielonych na podstawie poprzednich serii, z wyjątkiem – zgodnie z pkt 10.34 i 10.39 – pojazdów, których późniejsza seria nie dotyczy. Kroki istotne dla granicy klas omawianej w tym tekście to te z serii 07. Serię tę zaproponowano w dokumencie roboczym ECE/TRANS/WP.29/GRSG/2015/32 jako „aimed at mandating fire suppression systems on vehicles of Classes I and II” (mającą na celu wprowadzenie obowiązku stosowania systemów tłumienia ognia w pojazdach klas I i II); w ponownie opublikowanym tekście pkt 10.15 stanowi, że od 1 września 2020 r. Umawiające się Strony mogą udzielać homologacji typu dla typów pojazdów klas I i II „wyłącznie w przypadku, gdy” spełniają one wymogi serii 07, a zgodnie z pkt 10.17 od 1 września 2021 r. „nie są zobowiązane do akceptowania” typu pojazdu klasy I lub II homologowanego zgodnie z serią poprawek 06. W naszej ocenie obowiązki przeciwpożarowe, które musiał spełnić dany autobus, wynikają zatem z serii, według której udzielono mu homologacji, a nie z obecnego tekstu skonsolidowanego, a to, co ta strona mówi o klasie I, opisuje obecny tekst, a nie autobus klasy I homologowany przed serią 07. Klasa, od której zależą te obowiązki przeciwpożarowe, jest zapisana w dokumencie informacyjnym w pkt 5.1; tekst o zakupie używanego autokaru odczytuje ten sam punkt w odniesieniu do pojazdu, który już jest w ruchu.