Sécurité incendie des autobus selon R107 et R118 : deux régimes distincts

Dans le texte du règlement ONU n° 107 republié en janvier 2026, qui comprend tout le texte valide jusqu’à la série 11 d’amendements, l’annexe 3, paragraphe 7.5.1.5, ne trace aucune ligne entre un autocar et un autobus urbain. Lorsqu’un véhicule a un moteur à combustion interne ou un dispositif de chauffage à combustion placé en arrière de l’habitacle du conducteur, deux phrases consécutives répartissent le parc par classe : les véhicules des classes I, II et III doivent être équipés d’un système d’extinction d’incendie installé dans le compartiment moteur et dans chacun des compartiments où est situé un dispositif de chauffage à combustion ; les véhicules des classes A et B « peuvent être équipés » d’un tel système. La classe I est la classe à voyageurs debout du R107 — les véhicules agencés pour transporter des voyageurs debout, afin de permettre les déplacements fréquents de voyageurs. Avec cette disposition, elle entre dans l’obligation avec les classes II et III. La série d’amendements qui s’impose à un autobus donné dépend de la série au titre de laquelle son homologation a été accordée, ce que reprend la fin de cet article.

Une limite qui laisse la classe I de côté existe bien, mais elle appartient à l’autre régime incendie. Un autobus relève de deux régimes, écrits dans deux instruments différents, et ils ne tracent pas la même ligne.

Deux régimes, sans limite commune

Le premier régime porte sur l’incendie : détecter la température excessive là où se trouvent les sources de chaleur, et l’éteindre. Il figure dans le règlement ONU n° 107, dont le paragraphe 5.1 exige que tous les véhicules soient conformes à l’annexe 3, qu’un système d’extinction d’incendie homologué séparément soit conforme à la partie 1 de l’annexe 13, et que l’homologation d’un véhicule équipé d’un système d’extinction d’incendie installé dans un compartiment moteur spécifique soit conforme à la partie 2 de l’annexe 13. Le paragraphe 1.1 du règlement couvre tous les véhicules des catégories M2 et M3, qu’ils soient à un ou deux étages, rigides ou articulés, et le paragraphe 1.2 n’exclut que les véhicules de transport sécurisé de personnes, les ambulances, les véhicules non routiers et les véhicules spécialement conçus pour le transport d’écoliers.

Le second régime porte sur la charge combustible : ce dont le véhicule est revêtu et câblé, et la vitesse à laquelle cela brûle. C’est le règlement ONU n° 118, dont le paragraphe 1.1 s’applique au comportement au feu — inflammabilité, vitesse de combustion et comportement à la fusion — et à l’imperméabilité aux carburants ou aux lubrifiants des matériaux utilisés pour les véhicules de la catégorie M3, classes II et III.

La division tient à la profondeur plutôt qu’à l’objet, et il vaut la peine de le dire avant de tracer la ligne des classes, car le R107 ne laisse pas les matériaux de côté. L’annexe 3, paragraphe 7.5.1.1, interdit dans le compartiment moteur tout matériau d’insonorisation inflammable ou susceptible de s’imprégner de carburant, de lubrifiant ou d’autre matière combustible, sauf s’il est recouvert d’un revêtement imperméable ; le paragraphe 7.5.5 interdit les matériaux inflammables à moins de 100 mm d’un élément du dispositif d’échappement, d’un équipement électrique à haute tension ou de toute autre source de chaleur importante, sauf s’ils sont efficacement protégés, et définit comme inflammable, à cette fin, un matériau qui n’est pas conçu pour résister aux températures auxquelles il peut être exposé à cet endroit. Ces deux dispositions s’imposent à tout véhicule entrant dans le champ du R107, classe I comprise. Ce qu’ajoute le R118 — la vitesse de combustion mesurée à l’essai, le comportement à la fusion, les prescriptions sur les câbles et les revêtements — est la couche dont le champ d’application obligatoire propre s’arrête à M3, classes II et III.

Les deux instruments comptent les autobus par classes, mais ils ne tirent pas les classes du même endroit. Le R107 définit les siennes, aux paragraphes 2.1.1 et 2.1.2, présentées dans classes d’autobus selon le R107 : au-delà de 22 voyageurs outre le conducteur, classes I, II et III ; à 22 ou moins, classes A et B. Le R118 n’en définit aucune — la note de bas de page de son paragraphe 1.1 renvoie le lecteur à la Résolution d’ensemble sur la construction des véhicules (R.E.3), document ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.7, paragraphe 2. Le régime d’extinction coupe à 22 voyageurs outre le conducteur. Le régime des matériaux ne garde que les classes II et III, et seulement dans la catégorie M3 — ce qui laisse la classe I hors du champ d’application obligatoire propre du R118, aux côtés des classes A et B.

Ce qu’exige réellement le paragraphe 7.5.1.5

Le paragraphe s’ouvre sur une condition, pas sur une classe. Sur les véhicules où un moteur à combustion interne ou un dispositif de chauffage à combustion est placé en arrière de l’habitacle du conducteur, l’habitacle doit être équipé d’un système d’alarme qui attire l’attention du conducteur par un signal sonore et visuel, et qui active les feux de détresse, en cas de température excessive dans le compartiment moteur et dans chacun des compartiments où est situé un dispositif de chauffage à combustion. Ce n’est qu’ensuite qu’arrive la liste des classes, rattachée au système d’extinction plutôt qu’à l’alarme.

Cette condition ne nomme aucune motorisation. Elle est rédigée comme un moteur à combustion interne ou un dispositif de chauffage à combustion, si bien que l’un ou l’autre suffit. Selon notre lecture, un autobus électrique à batterie sans dispositif de chauffage à combustion est hors du libellé, et le même autobus équipé d’un dispositif de chauffage à combustion placé en arrière de l’habitacle du conducteur y entre. Les documents que les constructeurs publient à l’intention des services de secours sur les autobus électriques sont décrits dans l’article sur les fiches de désincarcération et les guides d’intervention d’urgence pour camions et autobus électriques.

La détection est définie, et non présumée. Le paragraphe 7.5.1.5.1 exige que le système d’alarme et le système d’extinction, s’ils sont installés, soient activés automatiquement par un système de détection d’incendie conçu pour détecter toute température supérieure à la température de référence en fonctionnement normal telle que déclarée par le constructeur, cette détection étant vérifiée par le service technique au moment de l’homologation de type ; le système d’extinction peut aussi être activé automatiquement par d’autres moyens, à condition qu’il active le système d’alarme. La valeur déclarée est consignée : la fiche de renseignements de l’annexe 1, partie 1, appendice 1, point 4.4, comporte une rubrique pour la température de référence pour le système de détection.

Le paragraphe 7.5.1.5.2 considère ensuite qu’il y est satisfait si la température est contrôlée dans trois familles de zones : celles où un fluide inflammable qui fuit pourrait entrer en contact avec des éléments exposés dont la température est supérieure ou égale à sa température d’inflammation, comme le compresseur ou le système d’échappement ; celles où il pourrait entrer en contact avec des éléments protégés, comme un dispositif de chauffage indépendant ; et celles où il pourrait entrer en contact avec des éléments dont la température, en cas de défaillance, peut atteindre ce seuil, l’alternateur étant l’exemple que donne le règlement lui-même. Le paragraphe 7.5.1.5.3 maintient les deux systèmes activés dès que le dispositif de démarrage du moteur est actionné et jusqu’à ce que la commande d’arrêt du moteur soit actionnée, quelle que soit la position du véhicule, et maintient l’alarme opérationnelle lorsque le dispositif de chauffage à combustion est en fonction.

L’installation est une analyse, pas un support

Le paragraphe 7.5.1.5.4.1 exige une installation conforme au manuel d’installation du fabricant du système. Le paragraphe 7.5.1.5.4.2 exige quelque chose de plus difficile : une analyse menée avant l’installation pour déterminer l’emplacement et la direction des points de décharge, de sorte que la répartition de la pulvérisation, la direction et la distance de projection couvrent les risques d’incendie identifiés et que le système fonctionne quelle que soit l’assiette du véhicule. L’analyse doit au minimum prendre en compte les composants dont la surface peut dépasser la température d’auto-inflammation de ce qui est présent dans le compartiment, les composants électriques et câbles soumis à une intensité ou une tension suffisante pour provoquer une inflammation, et les tuyaux et récipients contenant des liquides ou des gaz inflammables, surtout s’ils sont sous pression. Elle doit être entièrement documentée, et les paragraphes 3.4.1.1 et 3.4.1.2 rangent une analyse de l’installation du système parmi les documents que le constructeur doit présenter, « s’il y a lieu », avec une demande d’homologation d’un type de véhicule.

Le paragraphe 7.5.1.5.4.3 met le système à l’échelle à partir de celui qui a été soumis à l’essai, sur la base du volume brut total du compartiment moteur et des compartiments des dispositifs de chauffage à combustion, mesuré sans soustraire le volume du moteur et de ses composants. Plus d’agent extincteur et/ou de points de décharge et/ou un tube de décharge plus long et/ou plus de gaz propulseur que ne l’exige le modèle de mise à l’échelle sont admis ; la pression du système doit rester celle du système soumis à l’essai.

L’annexe 13 fixe les performances qui sous-tendent cette mise à l’échelle, et elle le fait deux fois, car ses deux parties répondent aux deux voies d’homologation citées au paragraphe 5.1. La partie 1, pour un système homologué en tant que composant, comporte quatre essais — forte charge calorifique, faible charge calorifique, forte charge calorifique avec ventilateur, et rallumage. Dans ses essais à forte et à faible charge calorifique, l’incendie doit être complètement éteint au plus tard dans la minute qui suit l’activation ou avant que tout l’agent extincteur ait été utilisé, selon ce qui arrive en premier, et chaque essai est réussi à la première tentative, ou lors de deux tentatives sur trois si la première échoue. La partie 2, pour un système installé dans un compartiment moteur spécifique, est rédigée différemment sur les deux points : l’incendie doit être complètement éteint soit dans la minute qui suit l’activation, soit à la fin de la décharge du système d’extinction, et si la première tentative échoue, la deuxième et la troisième doivent toutes deux réussir. Son essai avec ventilateur est conditionnel, « dans le cas où un ventilateur est installé dans le compartiment moteur et/ou dans le compartiment du dispositif de chauffage à combustion ». Ce que les deux parties ont en commun, c’est la valeur du rallumage : aucun rallumage ne doit se produire dans les 45 secondes qui suivent l’extinction complète.

La ligne de classe passe par les matériaux

C’est dans le règlement ONU n° 118 que la classe I sort du champ d’application obligatoire du texte de l’ONU. Le paragraphe 1.1 rattache le règlement à M3, classes II et III, et le paragraphe 1.1.1 ajoute ensuite qu’à la demande du constructeur, le présent règlement « peut aussi s’appliquer » aux véhicules de la catégorie M3, classe I. Un véhicule M3 de classe I est donc hors du champ d’application obligatoire du règlement ONU n° 118 lui-même, même si son constructeur peut le demander. L’annexe II du règlement (UE) 2019/2144 marque la ligne F16 pour M3, sans rien dans sa case de dispositions techniques spécifiques supplémentaires et sans colonne de classe nulle part dans le tableau ; le tableau ne dit pas si cela atteint un véhicule de classe I, et l’article 4, paragraphe 5, demande aux constructeurs de faire en sorte que les véhicules soient conformes « aux prescriptions applicables énumérées dans l’annexe II ». Selon le texte actuel du R107, un véhicule de classe I entre de toute façon dans l’obligation d’extinction, partout où un moteur à combustion interne ou un dispositif de chauffage à combustion est placé en arrière de l’habitacle du conducteur. Les prescriptions en jeu sont concrètes : le paragraphe 6.2.1 est satisfait si la vitesse de combustion horizontale ne dépasse pas 100 mm/minute ou si la flamme s’éteint avant d’atteindre le dernier repère de mesurage ; le 6.2.3 fixe les mêmes 100 mm/minute pour la vitesse verticale, ou l’extinction avant que l’un des premiers fils repères soit détruit ; le 6.2.2 exige que les matériaux installés à plus de 500 mm au-dessus de l’assise du siège et dans le plafond, ainsi que les matériaux d’isolation du compartiment moteur et de tout compartiment de chauffage séparé, ne forment aucune goutte qui enflamme l’ouate ; le 6.2.4 permet qu’un flux thermique critique moyen à l’extinction égal ou supérieur à 20 kW/m2, lors d’essais conformes à la norme ISO 5658-2, tienne lieu des 6.2.2 et 6.2.3 à condition qu’il ne se forme aucune goutte en combustion ; le 6.2.5 soumet tous les matériaux d’isolation installés dans le compartiment moteur et dans tout compartiment de chauffage séparé à l’essai aux carburants et lubrifiants, satisfaisant si le poids de l’échantillon d’essai « n’a pas augmenté de plus de 1 g » ; les 6.2.6 et 6.2.7 englobent tout câble électrique, toute gaine et tout manchon de câbles d’une longueur supérieure à 100 mm. Le paragraphe 5.2.1 fixe la limite intérieure aux matériaux du compartiment intérieur et à ceux qui ne se trouvent pas à plus de 13 mm de ce dernier.

Dans l’UE, les deux régimes s’appliquent par l’intermédiaire du règlement (UE) 2019/2144, dont l’annexe II dresse la liste des prescriptions visées à l’article 4, paragraphe 5, et à l’article 5, paragraphe 3 ; les quatre lignes ci-dessous se lisent de la même façon dans le texte original et dans la version consolidée du 2 août 2026. Ses colonnes de marquage sont des catégories de véhicules et il n’y a pas de colonne de classe. Le tableau peut entrer plus dans le détail par sa colonne de dispositions techniques spécifiques supplémentaires et par ses notes — la note (4), attachée aux lignes C2 et C8, exempte les véhicules des catégories M2 et M3 de la classe A, de la classe I et de la classe II, telles que définies au paragraphe 2.1 du règlement ONU n° 107 —, mais les lignes F14 et F16 ne comportent aucune disposition de ce type. La ligne F14 marque M2 et M3, soit exactement le champ d’application propre du R107. La ligne F16 marque M3 et les composants ; le champ d’application obligatoire propre du R118 est plus étroit, M3, classes II et III, et le tableau ne dit pas comment les deux se rejoignent. La limite de classe sur laquelle tourne tout cet article se trouve dans le texte de l’ONU, et nulle part dans les lignes du tableau de l’UE relatives à l’incendie.

Les deux entrées situées au-dessus ne sont pas propres aux autobus : le règlement ONU n° 34 sur la sécurité du réservoir de carburant et le règlement ONU n° 100 sur la sécurité électrique lors de l’utilisation sont marqués pour M2 et M3 aux côtés de M1 et de N1 à N3.

L’annexe II ne donne pas toute la situation dans l’UE. En vertu de l’article 4, paragraphe 2, l’homologation conformément aux règlements de l’ONU énumérés à l’annexe I « est considérée comme une réception UE par type », et dans la version consolidée du 2 août 2026, l’annexe I cite le règlement ONU n° 107 dans sa série 07 d’amendements et le n° 118 dans sa série 03 — et non la série 11 et le complément 2 à la série 04 des textes cités sur cette page. Les notes relatives à ce tableau disent que la série indiquée est « sans préjudice de la série d’amendements à laquelle il convient de se conformer sur la base des dispositions transitoires qui y sont prévues », et que la conformité à une série adoptée après celle indiquée « est acceptée à titre d’alternative ».

Trois listes de classes dans une même section

À lire la section 7.5 de l’annexe 3 d’un bout à l’autre, les classes cessent de concorder. Le paragraphe 7.5.6 exige un système d’alarme détectant une température excessive ou de la fumée dans le compartiment toilettes, le compartiment couchette du conducteur et les autres compartiments séparés, avec le même signal sonore et visuel et les mêmes feux de détresse au titre du 7.5.6.2 — et il ne nomme aucune classe. Le paragraphe 7.5.4.1 demande pour chaque extincteur prévu un emplacement d’au moins 15 dm3 dans les classes I, II et III et d’au moins 8 dm3 dans les classes A et B, dont un à proximité du siège du conducteur, et un emplacement supplémentaire pour extincteur à l’étage supérieur d’un véhicule à deux étages, plus un espace pour trousse de premiers secours d’au moins 7 dm3 au titre du 7.5.4.2 ; le 7.5.4.3 permet de protéger les uns et les autres contre le vol ou le vandalisme si leur emplacement est clairement indiqué et que les moyens de s’en saisir facilement en cas d’urgence sont prévus. Notons ce que cela exige : l’emplacement, et non l’équipement.

Le paragraphe 7.5.7.1 utilise encore une troisième liste. Pour les véhicules des classes I, II, III et B dont le moteur est situé à l’arrière de la cabine du conducteur, l’activation d’un système d’alarme doit allumer automatiquement le système d’éclairage de secours du paragraphe 7.8.3, s’il est installé, et après une seule action positive du conducteur sur l’une des commandes de porte dans la cabine du conducteur, toutes les portes à commande électrique situées sur le côté du véhicule le plus proche du côté de la route correspondant au côté de circulation pour lequel il est conçu doivent s’ouvrir et rester ouvertes — à l’arrêt ou jusqu’à 3 km/h, l’utilisation répétée de la commande n’inversant pas le mouvement. La classe A est absente de cette liste alors qu’elle figure dans le paragraphe sur l’extinction. La façon dont ces portes sont comptées et dimensionnées est une question distincte, traitée dans l’article sur les portes et issues de secours des autobus.

La directive de l’UE qui l’a précédée

Rien de tout cela n’est un texte technique de l’UE. La directive 2001/85/CE contenait autrefois les dispositions particulières propres à l’Union pour les véhicules comportant plus de huit places assises outre le siège du conducteur, avec une section 7.5 sur la protection contre les risques d’incendie ; ni son texte original ni sa version consolidée du 1er juillet 2013 ne contiennent le paragraphe 7.5.1.5 sur l’alarme, la détection et l’extinction dans le compartiment moteur cité plus haut. EUR-Lex enregistre la directive comme n’étant plus en vigueur, avec une fin de validité au 31 octobre 2014, abrogée par le règlement (CE) n° 661/2009, dont l’article 19 l’a abrogée avec effet au 1er novembre 2014. Ce règlement est lui-même enregistré comme n’étant plus en vigueur, avec une fin de validité au 5 juillet 2022, abrogé par l’article 18 du règlement (UE) 2019/2144, qui s’applique depuis le 6 juillet 2022. Ce qui subsiste, c’est le renvoi : les tableaux des annexes I et II, qui pointent vers des textes de l’ONU.

Les homologations au titre du R107 sont accordées pour une série d’amendements : selon le paragraphe 4.2, les deux premiers chiffres du numéro d’homologation indiquent la série correspondant aux plus récentes modifications techniques importantes à la date de délivrance, et le paragraphe 10.40 dispose que les Parties contractantes « sont en droit d’accorder des homologations de type au titre de l’une quelconque des précédentes séries d’amendements ». L’acceptation de ces homologations a des limites : à compter du 1er septembre 2026 (paragraphe 10.33) et du 1er septembre 2030 (paragraphe 10.38), les Parties contractantes « ne seront plus tenues d’accepter » les homologations de type délivrées au titre de séries précédentes, sauf, en vertu des 10.34 et 10.39, pour les véhicules non visés par la série ultérieure. Les étapes qui concernent la ligne de classe de cet article sont celles de la série 07. Cette série a été proposée dans le document de travail ECE/TRANS/WP.29/GRSG/2015/32 comme « aimed at mandating fire suppression systems on vehicles of Classes I and II » [visant à rendre obligatoires les systèmes d’extinction d’incendie sur les véhicules des classes I et II] ; dans le texte republié, le paragraphe 10.15 prévoit qu’à compter du 1er septembre 2020 les Parties contractantes « ne devront accorder des homologations à des types de véhicules des classes I et II que si » ceux-ci satisfont à la série 07, et, en vertu du 10.17, qu’à compter du 1er septembre 2021 elles « ne seront plus tenues d’accepter » un type de véhicule de la classe I ou II homologué au titre de la série 06. Selon notre lecture, les obligations en matière d’incendie qu’un autobus donné devait respecter suivent donc la série au titre de laquelle son homologation a été accordée, et non le texte consolidé actuel, et ce que cette page dit de la classe I décrit le texte actuel et non un autobus de classe I homologué avant la série 07. La classe dont dépendent ces obligations est inscrite sur la fiche de renseignements au point 5.1 ; l’article sur l’achat d’un autocar d’occasion lit ce même point pour un véhicule déjà en circulation.