Sicurezza antincendio degli autobus secondo R107 e R118: due regimi distinti

Nel testo del regolamento ONU n. 107 ripubblicato a gennaio 2026, che comprende tutto il testo valido fino alla serie 11 di modifiche, l’allegato 3, punto 7.5.1.5, non traccia alcuna linea tra un pullman e un autobus urbano. Se un veicolo ha un motore a combustione interna o un riscaldatore autonomo collocato dietro il vano conducente, due frasi consecutive dividono il parco per classe: i veicoli delle classi I, II e III devono essere dotati di un sistema antincendio nel vano motore e nei singoli vani che ospitano riscaldatori autonomi; i veicoli delle classi A e B «possono essere dotati» di un sistema antincendio. La classe I è la classe dei passeggeri in piedi dell’R107 — veicoli che dispongono di spazi destinati ai passeggeri in piedi, per consentire loro spostamenti frequenti. Con questa impostazione rientra nell’obbligo insieme alle classi II e III. Quale serie di modifiche vincoli un determinato autobus dipende dalla serie per cui è stata rilasciata la sua omologazione, come si vede alla fine di questo articolo.

Un confine che lascia fuori la classe I esiste davvero, ma appartiene all’altro regime antincendio. Un autobus è soggetto a due regimi, scritti in due atti diversi, e i due non tracciano la stessa linea.

Due regimi, senza un confine comune

Il primo regime riguarda l’incendio: rilevare la temperatura eccessiva dove si trovano le fonti di calore, e spegnerlo. Si trova nel regolamento ONU n. 107, il cui punto 5.1 prescrive che tutti i veicoli siano conformi all’allegato 3, che un sistema antincendio omologato separatamente sia conforme all’allegato 13, parte 1, e che l’omologazione di un veicolo con un sistema antincendio installato in uno specifico vano motore sia conforme all’allegato 13, parte 2. Il punto 1.1 del regolamento si estende a tutti i veicoli a un piano, a due piani, rigidi o snodati delle categorie M2 o M3, e il punto 1.2 esclude soltanto i veicoli destinati al trasporto di sicurezza di persone, le autoambulanze, i veicoli fuoristrada e i veicoli specificamente progettati come scuolabus.

Il secondo regime riguarda il carico di incendio: ciò di cui il veicolo è rivestito e cablato, e la velocità con cui brucia. È il regolamento ONU n. 118, il cui punto 1.1 si applica al comportamento alla combustione — infiammabilità, velocità di combustione e comportamento alla fusione — e alla capacità di respingere carburanti o lubrificanti dei materiali usati nei veicoli della categoria M3, classi II e III.

La divisione è di profondità più che di oggetto, e conviene dirlo prima di tracciare la linea delle classi, perché l’R107 non lascia da parte i materiali. L’allegato 3, punto 7.5.1.1, vieta nel vano motore il materiale fonoassorbente infiammabile o che potrebbe impregnarsi di carburante, di lubrificante o di qualsiasi altro materiale combustibile, a meno che non sia ricoperto da un rivestimento impermeabile; il punto 7.5.5 vieta il materiale infiammabile a meno di 100 mm dai componenti del sistema di scarico, dalle apparecchiature elettriche ad alta tensione o da qualsiasi altra importante fonte di calore, a meno che il materiale non sia protetto in maniera efficace, e definisce infiammabile, a tal fine, un materiale non inteso a resistere alle temperature che possono essere raggiunte in tale ubicazione. Queste due disposizioni vincolano ogni veicolo che rientra nel campo di applicazione dell’R107, classe I compresa. Ciò che l’R118 aggiunge — la velocità di combustione sottoposta a prova, il comportamento alla fusione, le prescrizioni per cavi e rivestimenti — è lo strato il cui campo di applicazione obbligatorio si ferma a M3, classi II e III.

Entrambi gli atti contano gli autobus per classi, ma non prendono le classi dallo stesso luogo. L’R107 definisce le proprie, ai punti 2.1.1 e 2.1.2, illustrate in classi degli autobus secondo l’R107: con più di 22 passeggeri oltre al conducente, classi I, II e III; con 22 o meno, classi A e B. L’R118 non ne definisce nessuna — la nota al suo punto 1.1 rimanda il lettore alla risoluzione consolidata sulla costruzione dei veicoli (R.E.3), documento ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.7, paragrafo 2. Il regime antincendio taglia a 22 passeggeri oltre al conducente. Il regime dei materiali tiene solo le classi II e III, e solo nella categoria M3 — il che lascia la classe I fuori dal campo di applicazione obbligatorio dell’R118, insieme alle classi A e B.

Che cosa prescrive davvero il punto 7.5.1.5

Il punto si apre con una condizione, non con una classe. Nel caso di veicoli con motore a combustione interna o un riscaldatore autonomo collocato dietro il vano conducente, tale vano deve essere provvisto di un sistema di allarme che emetta un segnale acustico e ottico per avvisare il conducente e che attivi il segnale di pericolo, qualora si sviluppi una temperatura eccessiva nel vano motore e nei singoli vani che ospitano riscaldatori autonomi. Solo dopo arriva l’elenco delle classi, legato al sistema antincendio e non all’allarme.

Questa condizione non nomina alcun tipo di propulsione. È scritta come motore a combustione interna o riscaldatore autonomo, quindi basta l’uno o l’altro. Secondo la nostra lettura, un autobus elettrico a batteria senza riscaldatore autonomo resta fuori dalla formulazione, e lo stesso autobus con un riscaldatore autonomo collocato dietro il vano conducente vi rientra. I documenti che i costruttori pubblicano per i servizi di emergenza sugli autobus elettrici sono descritti nell’articolo sulle schede di soccorso e sulle guide di intervento in emergenza per camion e autobus elettrici.

Il rilevamento è definito, non presunto. Il punto 7.5.1.5.1 prescrive che il sistema di allarme e il sistema antincendio, se presenti, siano attivati automaticamente mediante un sistema di rilevamento degli incendi progettato per rilevare temperature superiori alla temperatura di riferimento che si sviluppa durante il normale funzionamento, come dichiarata dal costruttore, con un rilevamento verificato dal servizio tecnico al momento dell’omologazione; il sistema antincendio può in alternativa essere attivato automaticamente con altri mezzi, purché attivi il sistema di allarme. Il valore dichiarato resta agli atti: la scheda tecnica dell’allegato 1, parte 1, appendice 1, punto 4.4, ha un campo per la temperatura di riferimento per il sistema di rilevamento.

Il punto 7.5.1.5.2 considera quindi soddisfatta tale prescrizione se tre famiglie di zone sono controllate per rilevare gli innalzamenti eccessivi della temperatura: le zone in cui un fluido infiammabile che fuoriesce potrebbe venire a contatto con componenti esposti la cui temperatura è pari o superiore alla sua temperatura di accensione, quali il sovralimentatore o il sistema di scarico; le zone in cui potrebbe venire a contatto con componenti schermati, quali un dispositivo di riscaldamento indipendente; e le zone in cui potrebbe venire a contatto con componenti la cui temperatura, in caso di guasto, può raggiungere quel valore, con l’alternatore come esempio indicato dal regolamento stesso. Il punto 7.5.1.5.3 mantiene operativi entrambi i sistemi dall’attivazione del dispositivo di accensione del motore fino all’attivazione del dispositivo di spegnimento del motore, indipendentemente dall’assetto del veicolo, e mantiene operativo il sistema di allarme quando il riscaldatore autonomo è in funzione.

Installarlo è un’analisi, non una staffa

Il punto 7.5.1.5.4.1 prescrive l’installazione conformemente al manuale di installazione del fabbricante del sistema. Il punto 7.5.1.5.4.2 chiede qualcosa di più impegnativo: un’analisi effettuata prima dell’installazione per determinare la posizione e la direzione dei punti di scarico, in modo che la forma dello spruzzo, la direzione e la distanza di proiezione coprano i rischi di incendio identificati e che il sistema funzioni indipendentemente dall’assetto del veicolo. L’analisi deve tenere conto almeno dei componenti la cui superficie può superare la temperatura di autoaccensione di ciò che è presente nel vano, dei componenti elettrici e dei cavi con una corrente o tensione abbastanza elevata da consentire l’accensione, e dei tubi flessibili e contenitori con liquidi o gas infiammabili, in particolare se pressurizzati. Deve essere completamente documentata, e i punti 3.4.1.1 e 3.4.1.2 elencano un’analisi dell’installazione del sistema antincendio tra i documenti che il costruttore deve fornire, «se del caso», con una domanda di omologazione di un tipo di veicolo.

Il punto 7.5.1.5.4.3 dimensiona il sistema in base a quello sottoposto a prova secondo il volume lordo totale del vano motore e dei vani con un riscaldatore autonomo, misurato senza sottrarre il volume del motore e dei suoi componenti. Sono consentiti più agente estinguente e/o più punti di scarico e/o un tubo di scarico più lungo e/o più gas propellente rispetto a quanto richiede il modello di dimensionamento; la pressione del sistema deve restare quella del sistema sottoposto a prova.

L’allegato 13 fissa le prestazioni alla base di questo dimensionamento, e lo fa due volte, perché le sue due parti corrispondono alle due vie di omologazione indicate al punto 5.1. La parte 1, per un sistema omologato come componente, prevede quattro prove — incendio ad alto carico, incendio a basso carico, incendio ad alto carico con ventilatore e riaccensione. Nelle prove ad alto carico e a basso carico l’incendio deve essere completamente spento entro un minuto dall’attivazione o, se precedente, prima che l’agente estinguente sia completamente consumato, e ogni prova è superata al primo tentativo, oppure con due tentativi su tre se il primo fallisce. La parte 2, per un sistema installato in uno specifico vano motore, è formulata diversamente su entrambi i punti: l’incendio deve essere completamente spento entro un minuto dall’attivazione oppure alla fine dello scarico del sistema antincendio, e se il primo tentativo fallisce devono riuscire sia il secondo sia il terzo. La sua prova con ventilatore è condizionata, «da applicare se un ventilatore è montato nel vano motore o nel vano con riscaldatore autonomo». Ciò che le due parti hanno in comune è il valore della riaccensione: la riaccensione non deve avvenire nei 45 secondi successivi allo spegnimento completo dell’incendio.

La linea delle classi passa per i materiali

È nel regolamento ONU n. 118 che la classe I esce dal campo di applicazione obbligatorio del testo ONU. Il punto 1.1 lega il regolamento a M3, classi II e III, e il punto 1.1.1 aggiunge poi che, su richiesta del costruttore, il presente regolamento «può applicarsi anche» ai veicoli della categoria M3, classe I. Un veicolo M3 di classe I è quindi fuori dal campo di applicazione obbligatorio dello stesso regolamento ONU n. 118, anche se il suo costruttore può richiederne l’applicazione. L’allegato II del regolamento (UE) 2019/2144 segna la riga F16 per M3 senza nulla nella casella delle ulteriori disposizioni tecniche specifiche e senza alcuna colonna per le classi in tutta la tabella; la tabella non dice se ciò raggiunga un veicolo di classe I, e l’articolo 4, paragrafo 5, chiede ai costruttori di garantire la conformità «ai requisiti applicabili di cui all’allegato II». Secondo il testo attuale dell’R107 un veicolo di classe I rientra comunque nell’obbligo antincendio, ovunque un motore a combustione interna o un riscaldatore autonomo sia collocato dietro il vano conducente. Le prescrizioni in gioco sono concrete: il punto 6.2.1 è soddisfatto se la velocità di combustione orizzontale non supera i 100 mm/minuto o se la fiamma si estingue prima del raggiungimento dell’ultimo punto di misurazione; il 6.2.3 fissa gli stessi 100 mm/minuto per la velocità verticale, o lo spegnimento della fiamma prima di distruggere uno dei primi fili di riferimento; il 6.2.2 prescrive che i materiali montati a più di 500 mm sopra il cuscino del sedile e nel sottocielo, e i materiali isolanti nel vano motore e in un eventuale vano di riscaldamento separato, non formino gocce che infiammino l’ovatta; il 6.2.4 consente che un valore medio CFE (flusso termico critico allo spegnimento) pari o superiore a 20 kW/m2, in una prova conforme alla norma ISO 5658-2, sostituisca il 6.2.2 e il 6.2.3, purché non si osservino gocce incandescenti; il 6.2.5 sottopone tutti i materiali isolanti montati nel vano motore e in un eventuale vano di riscaldamento separato alla prova con carburante e lubrificante, con esito soddisfacente se l’aumento di peso del campione sottoposto a prova «non supera 1 g»; il 6.2.6 e il 6.2.7 comprendono ogni cavo elettrico, guaina e condotta per cavi di lunghezza superiore a 100 mm. Il punto 5.2.1 traccia il confine dell’interno ai materiali impiegati all’interno dell’abitacolo e fino a non più di 13 mm al di fuori di esso.

Nell’UE i due regimi si applicano tramite il regolamento (UE) 2019/2144, il cui allegato II elenca i requisiti di cui all’articolo 4, paragrafo 5, e all’articolo 5, paragrafo 3; le quattro righe qui sotto si leggono allo stesso modo nel testo originale e nella versione consolidata del 2 agosto 2026. Le sue colonne di marcatura sono categorie di veicoli e non c’è una colonna per le classi. La tabella può scendere più nel dettaglio con la colonna delle ulteriori disposizioni tecniche specifiche e con le sue note — la nota (4), associata alle righe C2 e C8, esenta i veicoli delle categorie M2 e M3 di classe A, classe I e classe II quali definite al punto 2.1 del regolamento ONU n. 107 — ma le righe F14 e F16 non hanno alcuna disposizione del genere. La riga F14 segna M2 e M3, cioè esattamente il campo di applicazione dell’R107. La riga F16 segna M3 e i componenti; il campo di applicazione obbligatorio dell’R118 è più ristretto, M3, classi II e III, e la tabella non dice come i due si incontrino. Il confine di classe su cui ruota tutto questo articolo si trova nel testo ONU, e in nessun punto delle righe antincendio della tabella UE.

Le due voci sopra di esse non sono specifiche degli autobus: il regolamento ONU n. 34 sulla sicurezza dei serbatoi del combustibile e il regolamento ONU n. 100 sulla sicurezza elettrica in uso sono segnati per M2 e M3 accanto a M1 e da N1 a N3.

L’allegato II non è tutto il quadro dell’UE. A norma dell’articolo 4, paragrafo 2, l’omologazione in conformità dei regolamenti ONU di cui all’allegato I «è considerata un’omologazione UE», e nella versione consolidata del 2 agosto 2026 l’allegato I indica il regolamento ONU n. 107 nella serie 07 di modifiche e il n. 118 nella serie 03 — non la serie 11 e il supplemento 2 alla serie 04 dei testi citati in questa pagina. Le note alla tabella dicono che la serie indicata è riportata «senza pregiudicare la serie di modifiche da rispettare in base alle disposizioni transitorie ivi contenute», e che la conformità a una serie adottata dopo quella indicata «è accettata come alternativa».

Tre elenchi di classi in una sola sezione

Si legga la sezione 7.5 dell’allegato 3 da cima a fondo e le classi smettono di coincidere. Il punto 7.5.6 prescrive un sistema di allarme che rilevi una temperatura eccessiva o fumo nei vani dei servizi igienici, nei vani letto del conducente e in altri vani separati, con lo stesso segnale acustico e ottico e lo stesso segnale di pericolo ai sensi del 7.5.6.2 — e non nomina alcuna classe. Il punto 7.5.4.1 chiede per ciascun estintore richiesto uno spazio non inferiore a 15 dm3 nelle classi I, II e III e non inferiore a 8 dm3 nelle classi A e B, di cui uno accanto al sedile del conducente, e uno spazio ulteriore per l’estintore al piano superiore di un veicolo a due piani, oltre a uno spazio per la cassetta di pronto soccorso non inferiore a 7 dm3 ai sensi del 7.5.4.2; il 7.5.4.3 consente di proteggere entrambi dal furto o dal vandalismo se la loro ubicazione è chiaramente indicata e sono previsti mezzi per estrarli facilmente in caso di emergenza. Si noti che cosa viene prescritto: lo spazio, non l’attrezzatura.

Il punto 7.5.7.1 usa ancora un terzo elenco. Nei veicoli delle classi I, II, III e B con il motore dietro il vano conducente, l’attivazione di un sistema di allarme deve attivare automaticamente il sistema di illuminazione di emergenza di cui al punto 7.8.3, se presente, e dopo un’unica azione positiva del conducente su uno qualsiasi dei comandi delle porte nel vano conducente tutte le porte servocomandate situate sul lato del veicolo più vicino al lato della strada corrispondente al senso di circolazione per il quale il veicolo è progettato devono aprirsi e rimanere aperte — a veicolo fermo o fino a 3 km/h, senza che l’uso ripetuto del comando inverta il movimento. La classe A manca da quell’elenco, benché compaia nel punto sul sistema antincendio. Il modo in cui queste porte vengono contate e dimensionate è una questione a parte, trattata nell’articolo sulle porte e le uscite di sicurezza degli autobus.

La direttiva UE che l’ha preceduta

Niente di tutto ciò è un testo tecnico dell’UE. La direttiva 2001/85/CE conteneva un tempo le disposizioni speciali proprie dell’Unione per i veicoli con più di otto posti a sedere oltre al sedile del conducente, con una sezione 7.5 sulla protezione contro i rischi di incendio; né il suo testo originale né la sua versione consolidata del 1° luglio 2013 contengono il punto 7.5.1.5 su allarme, rilevamento e sistema antincendio nel vano motore citato sopra. EUR-Lex registra la direttiva come non più in vigore, con fine della validità al 31 ottobre 2014, abrogata dal regolamento (CE) n. 661/2009, il cui articolo 19 l’ha abrogata con effetto dal 1° novembre 2014. Anche quel regolamento è registrato come non più in vigore, con fine della validità al 5 luglio 2022, abrogato dall’articolo 18 del regolamento (UE) 2019/2144, che si applica dal 6 luglio 2022. Ciò che resta è il rinvio: le tabelle degli allegati I e II, che rimandano a testi ONU.

Le omologazioni R107 sono rilasciate per una serie di modifiche: secondo il punto 4.2 le prime due cifre del numero di omologazione indicano la serie comprendente le più recenti modifiche tecniche di rilievo alla data del rilascio, e il punto 10.40 dice che le parti contraenti «possono rilasciare omologazioni a norma di qualsiasi serie di modifiche precedente». L’accettazione di tali omologazioni ha dei limiti: dal 1° settembre 2026 (punto 10.33) e dal 1° settembre 2030 (punto 10.38) le parti contraenti «non sono obbligate ad accettare» omologazioni rilasciate a norma di serie precedenti, salvo, ai sensi del 10.34 e del 10.39, per i veicoli non interessati dalla serie successiva. I passaggi che riguardano la linea di classe di questo articolo sono quelli della serie 07. Quella serie è stata proposta nel documento di lavoro ECE/TRANS/WP.29/GRSG/2015/32 come «aimed at mandating fire suppression systems on vehicles of Classes I and II» (volta a rendere obbligatori i sistemi antincendio sui veicoli delle classi I e II); nel testo ripubblicato, il punto 10.15 prevede che dal 1° settembre 2020 le parti contraenti rilascino omologazioni ai tipi di veicoli di classe I e II «solo se» soddisfano la serie 07, e ai sensi del 10.17 dal 1° settembre 2021 esse «non sono più obbligate ad accettare» un veicolo della classe I o II omologato conformemente alla serie 06. Secondo la nostra lettura, quindi, gli obblighi antincendio che un determinato autobus doveva rispettare seguono la serie per cui è stata rilasciata la sua omologazione, non l’attuale testo consolidato, e ciò che questa pagina dice sulla classe I descrive il testo attuale e non un autobus di classe I omologato prima della serie 07. La classe da cui dipendono questi obblighi antincendio è registrata nella scheda tecnica al punto 5.1; l’articolo sull’acquisto di un pullman usato legge lo stesso punto per un veicolo già in circolazione.