Unijne rozporządzenie bateryjne a ciężarówki i autobusy: jakie baterie, jakie obowiązki, jakie terminy

Rozporządzenie (UE) 2023/1542 w sprawie baterii i zużytych baterii stosuje się we wszystkich państwach członkowskich UE od 18 lutego 2024 r. i traktuje baterię trakcyjną elektrycznej lub hybrydowej ciężarówki, autobusu, autokaru lub przyczepy jako „baterię do pojazdów elektrycznych”: jej definicja wymienia kategorie pojazdów M, N i O. W przypadku tych baterii od 18 sierpnia 2024 r. wymagane są dokument dotyczący wydajności i trwałości oraz dane o stanie zdrowia w systemie zarządzania baterią, od 18 sierpnia 2025 r. – rejestracja producentów i bezpłatny odbiór, a od 18 lutego 2027 r. – kod QR z paszportem baterii. Obowiązki należytej staranności w odniesieniu do kobaltu, grafitu naturalnego, litu i niklu zaczną obowiązywać podmioty gospodarcze powyżej progu przychodów 18 sierpnia 2027 r., po tym jak rozporządzenie (UE) 2025/1561 przesunęło je o dwa lata. Deklaracja dotycząca śladu węglowego i nowe etykiety nie mają ustalonej daty rozpoczęcia stosowania, ponieważ akty Komisji, od których zależą, nie zostały przyjęte do 6 października 2026 r. Akumulator rozruchowy ciężarówki to „bateria SLI”: obejmują go etykiety, kod QR i bezpłatny odbiór, ale nie paszport.

Stan na 6 października 2026 r. Tego dnia odczytano: tekst rozporządzenia (UE) 2023/1542 opublikowany w Dzienniku Urzędowym i tekst skonsolidowany w EUR-Lex z 13 sierpnia 2026 r.; trzy rozporządzenia, które je zmieniły – (UE) 2024/1781, (UE) 2025/1561 i (UE) 2026/1738; wpisy EUR-Lex dotyczące aktów zmieniających to rozporządzenie lub na nim opartych; wpisy Komisji Europejskiej w portalu „Have your say” dotyczące aktów jeszcze nieprzyjętych oraz akta procedur w Legislative Observatory Parlamentu Europejskiego dotyczące wniosków zmieniających. Tekst skonsolidowany jest narzędziem dokumentacyjnym i nie ma mocy prawnej; numery artykułów podane niżej to numery z rozporządzenia.

Obowiązki i terminy w skrócie

Które baterie w ciężarówkach, autobusach i przyczepach są objęte przepisami

Rozporządzenie ma zastosowanie do wszystkich kategorii baterii, „niezależnie od ich kształtu, objętości, masy, projektu, składu materiałowego, składu chemicznego, użycia lub przeznaczenia”, w tym do baterii wbudowanych do produktów (art. 1 ust. 3). Jakie wymogi musi spełniać bateria, zależy od jej kategorii, a z pięciu kategorii trzy mają znaczenie dla ciężarówek, autobusów i przyczep.

Bateria do pojazdów elektrycznych. Art. 3 ust. 1 pkt 14 obejmuje „baterię zaprojektowaną specjalnie w celu dostarczania energii elektrycznej do trakcji w pojazdach hybrydowych lub elektrycznych kategorii M, N lub O, jak przewidziano w rozporządzeniu (UE) 2018/858”. Ta sama definicja ustanawia warunek masy powyżej 25 kg, ale tylko dla pojazdów kategorii L. Art. 4 ust. 1 rozporządzenia (UE) 2018/858 określa kategorię M jako pojazdy silnikowe zaprojektowane i zbudowane głównie do przewozu pasażerów, przy czym pojazdy M2 i M3 mają więcej niż osiem miejsc siedzących poza miejscem siedzącym kierowcy, a ich masa maksymalna odpowiednio nie przekracza albo przekracza 5 ton; kategorię N jako pojazdy do przewozu towarów, przy czym N2 mają masę powyżej 3,5 tony do 12 ton, a N3 powyżej 12 ton; kategorię O zaś jako przyczepy. Bateria trakcyjna ciężarówki, autobusu miejskiego lub autokaru z napędem bateryjno-elektrycznym lub hybrydowym jest więc baterią do pojazdów elektrycznych; jest nią także bateria specjalnie zaprojektowana w celu dostarczania energii do trakcji hybrydowej lub elektrycznej przyczepy.

Bateria SLI. Art. 3 ust. 1 pkt 12 definiuje baterię rozruchową, oświetleniową i zapłonową jako baterię, „która została specjalnie zaprojektowana w celu dostarczania energii elektrycznej do rozruchu, oświetlenia lub zapłonu i która może być stosowana również pomocniczo lub rezerwowo w pojazdach, innych środkach transportu lub w maszynach”.

Bateria przemysłowa. Art. 3 ust. 1 pkt 13 obejmuje „każdą inną baterię, która waży powyżej 5 kg i nie jest baterią do pojazdów elektrycznych, baterią LMT ani baterią SLI”. Bateria w pojeździe, która nie jest zaprojektowana ani do trakcji, ani do rozruchu, oświetlenia lub zapłonu, jest więc oceniana według tej definicji. W przypadku baterii przemysłowych paszport ma zastosowanie przy pojemności powyżej 2 kWh, a przepisy dotyczące śladu węglowego – do baterii przemysłowych nadających się do powtórnego naładowania o pojemności powyżej 2 kWh.

Jeżeli można uznać, że bateria należy do więcej niż jednej kategorii, do celów rozdziału II, dotyczącego wymogów w zakresie zrównoważonego rozwoju i bezpieczeństwa, uznaje się, że należy do kategorii, do której mają zastosowanie najbardziej rygorystyczne wymogi (art. 1 ust. 3).

Co już obowiązuje: dokumenty, dane baterii, zgodność i oznakowanie dotyczące zbiórki

Dokument dotyczący wydajności i trwałości. Od 18 sierpnia 2024 r. do baterii do pojazdów elektrycznych „dołącza się dokument informujący o wartościach parametrów wydajności elektrochemicznej i trwałości określonych w załączniku IV część A” (art. 10 ust. 1). Część A wymienia pojemność znamionową w Ah i spadek pojemności, moc i spadek mocy, opór wewnętrzny i jego wzrost, w stosownych przypadkach całkowitą sprawność energetyczną i jej spadek oraz oczekiwany cykl życia wyrażony w cyklach i latach kalendarzowych. Dokumentacja techniczna musi wyjaśniać, jak zmierzono te wartości, w tym stosowany stopień rozładowania i naładowania oraz głębokość rozładowania w teście cyklu życia (część B). Art. 10 przewiduje wartości minimalne, które mają zostać ustanowione w aktach delegowanych, wyłącznie dla baterii przemysłowych nadających się do powtórnego naładowania o pojemności powyżej 2 kWh i dla baterii LMT (ust. 2, 3 i 5); w przypadku baterii do pojazdów elektrycznych obowiązkiem jest sam dokument.

Dane dotyczące stanu zdrowia. Od tej samej daty system zarządzania baterią do pojazdów elektrycznych musi zawierać aktualne dane dotyczące parametrów określonych w załączniku VII (art. 14 ust. 1); dla baterii do pojazdów elektrycznych załącznik VII wymienia jeden parametr: „poziom energii w porównaniu z energią określoną podczas certyfikacji (State of Certified Energy – SOCE)”. Dostępu tylko do odczytu do tych danych udziela się osobie, która nabyła baterię zgodnie z prawem, w tym niezależnym operatorom, do celów wymienionych w art. 14 ust. 2, takich jak ocena wartości końcowej lub pozostałej żywotności. Art. 14 ust. 5 stanowi, że przepisy tego artykułu mają zastosowanie dodatkowo oprócz przepisów o homologacji typu pojazdów. Jak te przepisy mają się do progów stanu zdrowia w warunkach gwarancji producentów, opisano w omówieniu tego, jak definiowane są gwarancje na baterie elektrycznych ciężarówek.

Zgodność. Ocenę zgodności (art. 17) i obowiązki wytwórców, importerów i dystrybutorów (rozdział VI) stosuje się od 18 sierpnia 2024 r. (art. 96 ust. 2 lit. b)); wyjątkiem jest art. 17 ust. 2 dotyczący oceny zgodności z art. 7 i 8, który stosuje się po 12 miesiącach od pierwszej publikacji wykazu jednostek notyfikowanych. Deklaracja zgodności UE stwierdza, że wykazano zgodność z art. 6–10, 12, 13 i 14 (art. 18 ust. 1), a oznakowanie CE umieszcza się przed wprowadzeniem baterii do obrotu lub przed oddaniem jej do użytku (art. 20 ust. 2).

Oznakowanie i substancje. Od 18 sierpnia 2025 r. wszystkie baterie muszą być oznakowane symbolem selektywnej zbiórki (art. 13 ust. 4). Baterie zawierające powyżej 0,002 proc. kadmu lub powyżej 0,004 proc. ołowiu oznacza się ponadto symbolem Cd lub Pb umieszczonym pod symbolem selektywnej zbiórki (art. 13 ust. 5). Załącznik I ogranicza zawartość rtęci we wszystkich bateriach do 0,0005 proc. wagowo, „bez względu na to, czy są obecne w urządzeniach, lekkich środkach transportu lub innych pojazdach i do nich wmontowane”.

Odpowiedzialność producenta i bezpłatny odbiór od 18 sierpnia 2025 r.

Rozdział VIII dotyczący zużytych baterii stosuje się od 18 sierpnia 2025 r. (art. 96 ust. 2 lit. c)). Zawarta w rozporządzeniu definicja „producenta” obejmuje także baterie „wbudowane do urządzeń, lekkich środków transportu lub innych pojazdów”: dotyczy między innymi każdego, kto ma siedzibę w państwie członkowskim i „po raz pierwszy dostarcza w tym państwie członkowskim – w ramach działalności zawodowej –” takie baterie pochodzące z innego państwa członkowskiego lub z państwa trzeciego (art. 3 ust. 1 pkt 47 lit. c)). Producenci rejestrują się w każdym państwie członkowskim, w którym po raz pierwszy udostępniają baterie na rynku, i mogą je tam udostępniać, „w tym baterie wbudowane do urządzeń, lekkich środków transportu lub innych pojazdów”, dopiero po rejestracji (art. 55 ust. 2); we wniosku o rejestrację podaje się kategorię baterii i ich skład chemiczny (art. 55 ust. 3 lit. c)).

Producenci baterii SLI, baterii przemysłowych i baterii do pojazdów elektrycznych lub wyznaczone przez nich organizacje odpowiedzialności producenta „odbierają wszystkie zużyte baterie SLI, zużyte baterie przemysłowe i zużyte baterie do pojazdów elektrycznych odpowiednich kategorii, niezależnie od ich charakteru, składu chemicznego, stanu, marki czy pochodzenia”, które po raz pierwszy udostępnili na rynku w danym państwie członkowskim, „przy czym odbiór ten jest bezpłatny, nie zobowiązuje użytkownika końcowego do zakupu nowej baterii ani do tego, aby oddawana bateria została uprzednio zakupiona od tych producentów” (art. 61 ust. 1). Wkłady finansowe producentów pokrywają między innymi koszty selektywnej zbiórki, transportu i przetwarzania (art. 56 ust. 4). Dystrybutorzy odbierają zużyte baterie SLI, zużyte baterie przemysłowe i zużyte baterie do pojazdów elektrycznych w punkcie sprzedaży detalicznej lub w jego najbliższej okolicy (art. 62 ust. 1 lit. b)), ale tylko w odniesieniu do kategorii, które mają lub mieli w ofercie (art. 62 ust. 2 lit. b)), a zakłady przetwarzania pojazdów wycofanych z eksploatacji przekazują wymontowane przez siebie zużyte baterie producentom, organizacjom odpowiedzialności producenta lub wybranym podmiotom gospodarującym odpadami (art. 65 ust. 1).

Kod QR i paszport baterii od 18 lutego 2027 r.

Od 18 lutego 2027 r. wszystkie baterie „są znakowane kodem QR” (art. 13 ust. 6). W przypadku baterii do pojazdów elektrycznych lub baterii przemysłowej o pojemności powyżej 2 kWh kod prowadzi do paszportu baterii; w przypadku baterii SLI – do informacji z etykiety, deklaracji zgodności, sprawozdania dotyczącego należytej staranności, informacji o odpadach, o których mowa w art. 74, oraz ilości kobaltu, ołowiu, litu lub niklu odzyskanej z odpadów i obecnej w materiałach czynnych baterii.

Art. 77 ust. 1: „Od dnia 18 lutego 2027 r. każda bateria LMT, każda bateria przemysłowa o pojemności powyżej 2 kWh i każda bateria do pojazdów elektrycznych wprowadzona do obrotu lub oddana do użytku ma elektroniczny wpis (»paszport baterii«).” Odpowiedzialność spoczywa na podmiocie gospodarczym wprowadzającym baterię do obrotu. Przypisuje on niepowtarzalny identyfikator, z którym łączy się kod QR, przy czym kod QR i identyfikator muszą być zgodne z normami serii ISO/IEC 15459 lub ich odpowiednikami (art. 77 ust. 3), a także „zapewnia, aby informacje zawarte w paszporcie baterii były dokładne, kompletne i aktualne” i może udzielić innemu podmiotowi pisemnego upoważnienia do działania w jego imieniu (art. 77 ust. 4). Zgodnie z art. 77 ust. 10, dodanym rozporządzeniem (UE) 2024/1781, podmiot wprowadzający baterię do obrotu lub oddający ją do użytku wpisuje niepowtarzalny identyfikator do rejestru cyfrowych paszportów produktów przewidzianego w tamtym rozporządzeniu; jego art. 13 ust. 1 zobowiązywał Komisję do stworzenia tego rejestru do 19 lipca 2026 r.

Pojemność znamionowa w paszporcie to liczba amperogodzin w warunkach odniesienia (załącznik IV), a nie wartości w kWh podawane w kartach danych ciężarówek; te wyjaśniono w omówieniu pojemności zainstalowanej i użytkowej baterii. Bateria przeznaczona do wykorzystania do innych celów lub poddana regeneracji otrzymuje nowy paszport powiązany z paszportem oryginalnym, a obowiązek przechodzi na podmiot wprowadzający ją do obrotu; gdy bateria staje się odpadem, obowiązek przechodzi na producenta, organizację odpowiedzialności producenta lub wybrany podmiot gospodarujący odpadami (art. 77 ust. 7). Paszport baterii „przestaje istnieć po poddaniu baterii recyklingowi” (art. 77 ust. 8).

To, kto jest osobą mającą uzasadniony interes, pozostawiono aktowi wykonawczemu, który zgodnie z art. 77 ust. 9 miał zostać przyjęty do 18 sierpnia 2026 r. Wpis Komisji dotyczący tego aktu, odczytany 6 października 2026 r., wskazuje inicjatywę jako planowaną, z przyjęciem przewidzianym na czwarty kwartał 2026 r. Załącznik XIII wymienia również informacje na temat śladu węglowego wśród informacji publicznie dostępnych, a rozporządzenie umieszcza informacje w paszporcie „w zakresie mającym zastosowanie do danej kategorii lub podkategorii baterii” (art. 77 ust. 2); teksty odczytane na potrzeby tej strony nie mówią, jak paszport ma przedstawiać dane o śladzie węglowym, zanim zacznie się stosować art. 7.

Ślad węglowy: zapisany w rozporządzeniu, czeka na Komisję

Art. 7 ust. 1 wymaga deklaracji dotyczącej śladu węglowego „dla każdego modelu baterii na zakład produkcyjny”. Zawiera ona informacje administracyjne dotyczące wytwórcy, model baterii, położenie zakładu, ślad węglowy „obliczony jako kg ekwiwalentu dwutlenku węgla w przeliczeniu na kWh całkowitej energii dostarczonej przez baterię w jej oczekiwanym całym okresie użytkowania”, ślad węglowy w podziale na etapy cyklu życia, numer identyfikacyjny deklaracji zgodności UE oraz link internetowy do publicznej wersji badania, na którym oparto wartości. Załącznik II definiuje tę całkowitą energię jako liczbę cykli pomnożoną przez ilość energii dostarczonej w każdym cyklu i w wyjątkowych przypadkach, „jak np. w odniesieniu do baterii do pojazdów hybrydowych innych niż typu plug-in”, dopuszcza inną jednostkę funkcjonalną.

W przypadku baterii do pojazdów elektrycznych deklaracja ma zastosowanie „od dnia 18 lutego 2025 r. lub po 12 miesiącach od daty wejścia w życie aktu delegowanego albo aktu wykonawczego”, w zależności od tego, która z tych dat jest późniejsza; Komisja miała przyjąć oba akty do 18 lutego 2024 r. Wpisy Komisji odczytane 6 października 2026 r. wskazują akt delegowany w sprawie metodyki i akt wykonawczy w sprawie formatu na etapie projektu, po okresie zgłaszania uwag od 30 kwietnia do 28 maja 2024 r.; podane w nich planowane terminy przyjęcia, trzeci kwartał 2025 r. i drugi kwartał 2026 r., minęły. EUR-Lex nie wykazuje żadnego przyjętego aktu. Data rozpoczęcia stosowania zależy więc od aktów, które nie zostały jeszcze przyjęte.

Dwa kolejne kroki przebiegają według tego samego schematu. Etykieta wskazująca klasę efektywności pod względem śladu węglowego ma zastosowanie od 18 sierpnia 2026 r. lub 18 miesięcy po wejściu w życie aktów ustanawiających klasy i format etykiety, w zależności od tego, która z tych dat jest późniejsza (art. 7 ust. 2); wpis Komisji dotyczący klas wskazuje inicjatywę jako planowaną, z przyjęciem w czwartym kwartale 2026 r. Maksymalny próg śladu węglowego w całym cyklu życia ma zastosowanie od 18 lutego 2028 r. lub 18 miesięcy po wejściu w życie ustanawiającego go aktu delegowanego, w zależności od tego, która z tych dat jest późniejsza (art. 7 ust. 3); akt ten miał zostać przyjęty do 18 sierpnia 2026 r., a wykaz inicjatyw Komisji dotyczących baterii, odczytany na potrzeby tej strony, nie zawiera żadnego wpisu na jego temat.

Zawartość materiałów z recyklingu i nowe etykiety

Od 18 sierpnia 2028 r. lub po upływie 24 miesięcy od wejścia w życie aktu delegowanego w sprawie metodyki, jeżeli ta data jest późniejsza, do baterii do pojazdów elektrycznych, baterii SLI i baterii przemysłowych o pojemności powyżej 2 kWh (z wyjątkiem baterii wyposażonych wyłącznie w magazyn zewnętrzny), „które w materiale czynnym zawierają kobalt, ołów, lit lub nikiel”, dołącza się dokumentację dotyczącą udziału tych metali odzyskanych z odpadów, dla każdego modelu baterii, roku i zakładu (art. 8 ust. 1). Akt delegowany miał zostać przyjęty do 18 sierpnia 2026 r.; Komisja opublikowała projekt, do którego można było zgłaszać uwagi od 12 sierpnia do 9 września 2026 r., a jej wpis podaje trzeci kwartał 2026 r. jako termin przyjęcia. Same minimalne udziały zapisano w art. 8 ze stałymi datami: 16 proc. kobaltu, 85 proc. ołowiu, 6 proc. litu i 6 proc. niklu od 18 sierpnia 2031 r. oraz 26 proc. kobaltu, 85 proc. ołowiu, 12 proc. litu i 15 proc. niklu od 18 sierpnia 2036 r. To, jakie składy chemiczne producenci ciężarówek podają dla swoich zestawów baterii, a więc które z tych metali one zawierają, omówiono w tekście o składach chemicznych baterii w ciężkich ciężarówkach.

Ogólna etykieta, o której mowa w art. 13 ust. 1, obejmuje wytwórcę, kategorię baterii i jej dane identyfikacyjne, miejsce i datę wytworzenia, masę, pojemność, skład chemiczny, substancje niebezpieczne inne niż rtęć, kadm lub ołów, środek gaśniczy, który może być użyty, oraz surowce krytyczne o stężeniu powyżej 0,1 proc. (załącznik VI część A). Baterie SLI mają ponadto etykietę z informacją o pojemności (art. 13 ust. 2). Obie mają zastosowanie „od dnia 18 sierpnia 2026 r. lub po 18 miesiącach od daty wejścia w życie aktu wykonawczego, o którym mowa w ust. 10, w zależności od tego, która z tych dat jest późniejsza”. Akt ten miał zostać przyjęty do 18 sierpnia 2025 r.; do projektu Komisji można było zgłaszać uwagi od 15 grudnia 2025 r. do 26 stycznia 2026 r., a EUR-Lex nie wykazuje żadnego przyjętego aktu. Ponieważ 18 sierpnia 2026 r. już minął, etykiety staną się obowiązkowe 18 miesięcy po wejściu aktu w życie.

Należyta staranność: co zmieniło rozporządzenie (UE) 2025/1561

Rozporządzenie (UE) 2025/1561 z 18 lipca 2025 r. zmienia wyłącznie art. 48. W ust. 1 datę „18 sierpnia 2025 r.” zastępuje datą „18 sierpnia 2027 r.”, a w ust. 5 datę „18 lutego 2025 r.” – datą „26 lipca 2026 r.”. Weszło w życie następnego dnia po opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym z 30 lipca 2025 r. Motywy rozporządzenia wskazują powody: proces wyznaczania jednostek notyfikowanych trwa „dłużej niż zakładano”, a terminy wytycznych Komisji należy zharmonizować z terminami wynikającymi z dyrektywy (UE) 2024/1760 w sprawie należytej staranności przedsiębiorstw w zakresie zrównoważonego rozwoju. Rozporządzenie nie zmienia dat dotyczących paszportu ani kodu QR.

Po zmianie art. 48 ust. 1 brzmi: „Od dnia 18 sierpnia 2027 r. podmioty gospodarcze wprowadzające baterie do obrotu lub oddające je do użytku, wypełniają obowiązki w zakresie należytej staranności”. Polityki obejmują surowce wymienione w załączniku X – kobalt, grafit naturalny, lit i nikiel – oraz ich związki chemiczne niezbędne do wytwarzania materiałów czynnych. Są one weryfikowane i okresowo audytowane przez jednostkę notyfikowaną (art. 48 ust. 2), dokumentację przechowuje się przez 10 lat po wprowadzeniu do obrotu ostatniej baterii wytworzonej zgodnie z daną polityką (art. 48 ust. 3), a podmiot co roku podaje do wiadomości publicznej sprawozdanie dotyczące swojej polityki (art. 52 ust. 3). Rozdział VII nie ma zastosowania do podmiotów gospodarczych, których przychody netto ze sprzedaży w roku obrotowym poprzedzającym ostatni rok obrotowy wynosiły mniej niż 40 mln EUR i które nie należą do grupy przekraczającej ten limit w ujęciu skonsolidowanym (art. 47). Art. 48 ust. 5 zobowiązywał Komisję do opublikowania wytycznych do 26 lipca 2026 r.; na podstawie oficjalnych źródeł odczytanych na potrzeby tej strony nie udało się potwierdzić, czy zostały opublikowane.

Wymontowanie z pojazdu i co zmienia rozporządzenie (UE) 2026/1738

Przepis rozporządzenia bateryjnego o możliwości usuwania i wymiany baterii, art. 11, dotyczy baterii przenośnych i baterii LMT i stosuje się go od 18 lutego 2027 r. (art. 96 ust. 2 lit. a)); nie obejmuje on baterii do pojazdów elektrycznych. Ich usuwaniem z pojazdów zajmuje się rozporządzenie (UE) 2026/1738 w sprawie pojazdów wycofanych z eksploatacji, które ma zastosowanie do pojazdów kategorii M2, M3, N2, N3 i O od 1 września 2031 r. (art. 2 ust. 1 lit. c)) i w art. 2 ust. 3 wymienia przepisy, które nie mają do nich zastosowania. W tym wykazie nie ma art. 7, zgodnie z którego ust. 2 każdy pojazd należący do nowego typu pojazdu, któremu udzielono homologacji typu od 1 września 2032 r. na podstawie rozporządzenia (UE) 2018/858, „projektuje się tak, aby umożliwić usuwanie i wymianę baterii i zestawów baterii do pojazdów elektrycznych […] w łatwy i nieniszczący sposób”, ani art. 11 dotyczącego informacji na potrzeby usuwania i wymiany baterii do pojazdów elektrycznych i innych części. To, jak te artykuły będą działać przy homologacji typu pojazdów ciężkich, wykracza poza zakres tej strony.

Rozporządzenie (UE) 2026/1738 zmienia rozporządzenie bateryjne w jednym miejscu: art. 53 zastępuje tabelę w załączniku I ze skutkiem od 13 sierpnia 2026 r. (art. 59 ust. 2). Nowe pozycje ograniczają zawartość kadmu, ołowiu i chromu sześciowartościowego w bateriach wmontowanych do pojazdów kategorii M1 i N1, z wyłączeniami, np. dla baterii SLI używanych w zastosowaniach wymagających napięcia 12 V. Żadna z nowych pozycji nie wymienia kategorii M2, M3, N2, N3 ani O; limit rtęci dla wszystkich baterii oraz limity kadmu i ołowiu dla baterii przenośnych pozostają w mocy.

Autobusy kupowane przez instytucje publiczne

Art. 85 zobowiązuje instytucje zamawiające i podmioty zamawiające, które na podstawie dyrektyw w sprawie zamówień publicznych dokonują zamówień na „baterie lub produkty zawierające baterie”, do uwzględniania wpływu tych baterii na środowisko w całym cyklu życia. Kryteria udzielenia zamówienia stają się wiążące 12 miesięcy po wejściu w życie pierwszego aktu delegowanego, który je ustanawia, a Komisja przyjmuje ten akt 12 miesięcy po najpóźniejszym z aktów delegowanych na podstawie art. 7 ust. 2, art. 8 ust. 1, art. 9 ust. 2 i art. 10 ust. 5, z których żaden nie został przyjęty do 6 października 2026 r. Wniosek Komisji dotyczący aktu o zamówieniach publicznych (Public Procurement Act), COM(2026) 590 z 9 września 2026 r., przewiduje uchylenie art. 85; odesłania do niego miałyby być odczytywane jako odesłania do art. 54 nowego aktu. Przepisy o zamówieniach autobusów od strony samych pojazdów omówiono w tekście o dyrektywie w sprawie ekologicznie czystych pojazdów i zamówieniach publicznych na autobusy.

Zmiany zaproponowane, ale nieprzyjęte

Wnioski Komisji to teksty w brzmieniu, w jakim zostały przedłożone; uzgodnione teksty zatwierdzone w komisjach nie były dostępne na potrzeby tej strony, a przyjęte brzmienie może się różnić.

Rozporządzenia Komisji wydane na podstawie rozporządzenia bateryjnego, które według EUR-Lex zostały opublikowane w Dzienniku Urzędowym do 6 października 2026 r., dotyczą zakładów recyklingu i państw członkowskich, a nie wytwórców pojazdów czy baterii: rozporządzenie delegowane (UE) 2025/606 ustanawia metodykę obliczania wydajności recyklingu i odzysku materiałów ze zużytych baterii, a rozporządzenie wykonawcze (UE) 2025/2289 – format, w jakim państwa członkowskie przekazują dane dotyczące zbierania i przetwarzania. Dostęp do informacji o naprawie pojazdu jako całości wynika z przepisów o homologacji typu, omówionych w tekście o prawach dostępu do informacji o naprawie.