Il regolamento UE sulle batterie per camion e autobus: quali batterie, quali obblighi, quali scadenze

Il regolamento (UE) 2023/1542 relativo alle batterie e ai rifiuti di batterie si applica in tutti gli Stati membri dell’UE dal 18 febbraio 2024 e considera la batteria di trazione di un camion, autobus, pullman o rimorchio elettrico o ibrido una «batteria per veicoli elettrici»: la sua definizione cita le categorie di veicoli M, N e O. Per queste batterie sono richiesti dal 18 agosto 2024 un documento con i valori di prestazione e durabilità e i dati sullo stato di salute nel sistema di gestione delle batterie, dal 18 agosto 2025 la registrazione dei produttori e il ritiro gratuito, e dal 18 febbraio 2027 un codice QR con il passaporto della batteria. Il dovere di diligenza su cobalto, grafite naturale, litio e nichel scatta il 18 agosto 2027 per gli operatori economici al di sopra di una soglia di fatturato, dopo che il regolamento (UE) 2025/1561 lo ha rinviato di due anni. La dichiarazione dell’impronta di carbonio e le nuove etichette non hanno una data di inizio fissa, perché gli atti della Commissione da cui dipendono non erano stati adottati al 6 ottobre 2026. La batteria di avviamento di un camion è una «batteria per autoveicoli» (SLI): riceve etichette, codice QR e ritiro gratuito, ma non il passaporto.

Stato al 6 ottobre 2026. Letti in quella data: il testo del regolamento (UE) 2023/1542 nella Gazzetta ufficiale e il testo consolidato del 13 agosto 2026 su EUR-Lex; i tre regolamenti che lo hanno modificato, (UE) 2024/1781, (UE) 2025/1561 e (UE) 2026/1738; i registri di EUR-Lex degli atti che lo modificano o che si basano su di esso; i registri «Have your say» della Commissione europea per gli atti ancora in sospeso; e i fascicoli del Legislative Observatory del Parlamento europeo sulle proposte di modifica. Il testo consolidato è uno strumento di documentazione privo di effetti giuridici; i numeri di articolo riportati di seguito sono quelli del regolamento.

Gli obblighi e le loro scadenze in sintesi

Quali batterie di camion, autobus e rimorchi sono interessate

Il regolamento si applica a tutte le categorie di batterie «indipendentemente dalla forma, dal volume, dal peso, dalla progettazione, dalla composizione materiale, dalla composizione chimica, dall’uso o dalla finalità delle stesse», comprese le batterie incorporate in prodotti (articolo 1, paragrafo 3). Che cosa debba soddisfare una batteria dipende dalla sua categoria, e tre delle cinque categorie riguardano camion, autobus e rimorchi.

Batteria per veicoli elettrici. L’articolo 3, paragrafo 1, punto 14, comprende «la batteria specificamente progettata per fornire energia elettrica per la trazione nei veicoli ibridi o elettrici delle categorie M, N o O, come previsto dal regolamento (UE) 2018/858». La stessa definizione pone una condizione di peso superiore a 25 kg, ma solo per i veicoli della categoria L. L’articolo 4, paragrafo 1, del regolamento (UE) 2018/858 definisce la categoria M come i veicoli a motore progettati e costruiti essenzialmente per il trasporto di passeggeri, con M2 e M3 aventi più di otto posti a sedere oltre al posto del conducente e una massa massima rispettivamente non superiore e superiore a 5 tonnellate; la categoria N come i veicoli per il trasporto di merci, con N2 oltre 3,5 tonnellate e fino a 12 tonnellate e N3 oltre 12 tonnellate; e la categoria O come i rimorchi. La batteria di trazione di un camion, autobus urbano o pullman elettrico a batteria o ibrido è quindi una batteria per veicoli elettrici, così come lo è una batteria specificamente progettata per fornire energia per la trazione in un rimorchio ibrido o elettrico.

Batteria per autoveicoli (SLI). L’articolo 3, paragrafo 1, punto 12, definisce la «batteria per avviamento, illuminazione e accensione» o «batteria per autoveicoli» come una batteria «specificamente progettata per fornire energia elettrica per l’avviamento, l’illuminazione o l’accensione e che può essere utilizzata anche a fini ausiliari o di supporto nei veicoli, in altri mezzi di trasporto o nelle macchine».

Batteria industriale. L’articolo 3, paragrafo 1, punto 13, comprende «qualsiasi altra batteria avente un peso superiore ai 5 kg e che non è né una batteria per veicoli elettrici, né una batteria per mezzi di trasporto leggeri, né una batteria per autoveicoli». Una batteria a bordo di un veicolo che non è progettata né per la trazione né per l’avviamento, l’illuminazione o l’accensione va quindi valutata alla luce di questa definizione. Per le batterie industriali il passaporto si applica oltre una capacità di 2 kWh, e le norme sull’impronta di carbonio si applicano alle batterie industriali ricaricabili con capacità superiore a 2 kWh.

Quando una batteria può essere considerata come appartenente a più di una categoria, ai fini del capo II, quello sulla sostenibilità e la sicurezza, si considera rientrante nella categoria cui si applicano i requisiti più rigorosi (articolo 1, paragrafo 3).

Che cosa si applica già: documenti, dati della batteria, conformità e marcature di raccolta

Documento su prestazioni e durabilità. Dal 18 agosto 2024 le batterie per veicoli elettrici «sono accompagnate da un documento contenente i valori dei parametri di prestazione elettrochimica e durabilità di cui all’allegato IV, parte A» (articolo 10, paragrafo 1). La parte A elenca la capacità nominale in Ah e l’attenuazione di capacità, la potenza e l’attenuazione di potenza, la resistenza interna e il relativo aumento, ove applicabile l’efficienza di carica/scarica e la relativa attenuazione, e la durata di vita prevista in cicli e in anni civili. La documentazione tecnica deve spiegare come sono stati misurati i valori, compresi il tasso di scarica e quello di carica e la profondità di scarica nella prova della vita in cicli (parte B). L’articolo 10 prevede valori minimi, da stabilire con atti delegati, solo per le batterie industriali ricaricabili con capacità superiore a 2 kWh e per le batterie per mezzi di trasporto leggeri (paragrafi 2, 3 e 5); per le batterie per veicoli elettrici l’obbligo è il documento.

Dati sullo stato di salute. Dalla stessa data il sistema di gestione delle batterie di una batteria per veicoli elettrici deve contenere dati aggiornati sui parametri dell’allegato VII (articolo 14, paragrafo 1); per le batterie per veicoli elettrici l’allegato VII indica un parametro: «lo stato dell’energia certificata (State of Certified Energy — SOCE)». L’accesso in sola lettura a tali dati è fornito alla persona che ha legalmente acquistato la batteria, compresi gli operatori indipendenti, per le finalità elencate all’articolo 14, paragrafo 2, come valutare il valore residuo o la durata di vita residua. L’articolo 14, paragrafo 5, stabilisce che l’articolo si applica congiuntamente alla normativa sull’omologazione dei veicoli. Il rapporto tra queste disposizioni e le soglie di stato di salute nelle condizioni di garanzia dei costruttori è illustrato nella pagina su come sono definite le garanzie delle batterie dei camion elettrici.

Conformità. La valutazione della conformità (articolo 17) e gli obblighi di fabbricanti, importatori e distributori (capo VI) si applicano dal 18 agosto 2024 (articolo 96, paragrafo 2, lettera b); fa eccezione l’articolo 17, paragrafo 2, sulla valutazione della conformità agli articoli 7 e 8, che si applica 12 mesi dopo la prima pubblicazione dell’elenco degli organismi notificati. La dichiarazione di conformità UE attesta che è stata dimostrata la conformità agli articoli da 6 a 10 e agli articoli 12, 13 e 14 (articolo 18, paragrafo 1), e la marcatura CE è apposta prima dell’immissione sul mercato o della messa in servizio della batteria (articolo 20, paragrafo 2).

Marcature e sostanze. Dal 18 agosto 2025 tutte le batterie devono recare il simbolo della raccolta differenziata (articolo 13, paragrafo 4). Le batterie che contengono più dello 0,002 % di cadmio o più dello 0,004 % di piombo sono inoltre contrassegnate sotto di esso con Cd o Pb (articolo 13, paragrafo 5). L’allegato I limita il mercurio allo 0,0005 % in peso in tutte le batterie, «anche presenti e incorporate in apparecchi, mezzi di trasporto leggeri o altri veicoli».

Responsabilità del produttore e ritiro gratuito dal 18 agosto 2025

Il capo VIII, sui rifiuti di batterie, si applica dal 18 agosto 2025 (articolo 96, paragrafo 2, lettera c). La definizione di «produttore» del regolamento si estende alle batterie «incorporate in apparecchi, mezzi di trasporto leggeri o altri veicoli»: tra l’altro, comprende chi è stabilito in uno Stato membro e «fornisce batterie per la prima volta in detto Stato membro, a titolo professionale», provenienti da un altro Stato membro o da un paese terzo (articolo 3, paragrafo 1, punto 47, lettera c). I produttori si registrano in ciascuno Stato membro in cui mettono per la prima volta batterie a disposizione sul mercato, e possono metterle a disposizione in tale Stato, «comprese quelle incorporate in apparecchi, mezzi di trasporto leggeri o altri veicoli», solo dopo la registrazione (articolo 55, paragrafo 2); la domanda indica la categoria della batteria e la composizione chimica (articolo 55, paragrafo 3, lettera c).

I produttori di batterie per autoveicoli, batterie industriali e batterie per veicoli elettrici, o l’organizzazione per l’adempimento della responsabilità del produttore da essi designata, «ritirano gratuitamente e senza obbligo per l’utilizzatore finale di acquistare una nuova batteria, né di averla acquistata da loro» tutti i rifiuti di batterie della categoria che hanno messo a disposizione sul mercato per la prima volta in quello Stato membro, «indipendentemente dalla natura, composizione chimica, condizione, marca od origine» (articolo 61, paragrafo 1). I loro contributi finanziari coprono, tra gli altri costi, la raccolta differenziata, il trasporto e il trattamento (articolo 56, paragrafo 4). I distributori ritirano i rifiuti di batterie per autoveicoli, di batterie industriali e di batterie per veicoli elettrici presso il proprio punto di vendita o nelle sue vicinanze (articolo 62, paragrafo 1, lettera b), limitatamente alle categorie che offrono o hanno offerto (articolo 62, paragrafo 2, lettera b), e gli impianti di trattamento dei veicoli fuori uso consegnano i rifiuti di batterie che rimuovono ai produttori, alle organizzazioni per l’adempimento della responsabilità del produttore o ai gestori di rifiuti selezionati (articolo 65, paragrafo 1).

Il codice QR e il passaporto della batteria dal 18 febbraio 2027

Dal 18 febbraio 2027 tutte le batterie «sono contrassegnate con un codice QR» (articolo 13, paragrafo 6). Per una batteria per veicoli elettrici o una batteria industriale con capacità superiore a 2 kWh il codice rimanda al passaporto della batteria; per una batteria per autoveicoli rimanda alle informazioni dell’etichetta, alla dichiarazione di conformità, alla relazione sul dovere di diligenza, alle informazioni sui rifiuti di cui all’articolo 74 e alla quantità di cobalto, piombo, litio o nichel recuperata dai rifiuti e presente nei suoi materiali attivi.

Articolo 77, paragrafo 1: «A decorrere dal 18 febbraio 2027, tutte le batterie per mezzi di trasporto leggeri, le batterie industriali con capacità superiore a 2 kWh e le batterie per veicoli elettrici immesse sul mercato o messe in servizio sono registrate in formato elettronico (“passaporto della batteria”).» La responsabilità spetta all’operatore economico che immette la batteria sul mercato. Questi attribuisce l’identificatore univoco a cui rimanda il codice QR, e codice QR e identificatore devono essere conformi alle norme della serie ISO/IEC 15459 o a norme equivalenti (articolo 77, paragrafo 3); inoltre «garantisce che le informazioni contenute nel passaporto della batteria siano esatte, complete e aggiornate», con la possibilità di autorizzare per iscritto un altro operatore ad agire per suo conto (articolo 77, paragrafo 4). In base all’articolo 77, paragrafo 10, aggiunto dal regolamento (UE) 2024/1781, l’operatore che immette la batteria sul mercato o la mette in servizio carica l’identificatore univoco nel registro dei passaporti digitali di prodotto di tale regolamento, che il suo articolo 13, paragrafo 1, imponeva alla Commissione di istituire entro il 19 luglio 2026.

La capacità nominale indicata nel passaporto è un valore in ampere-ora alle condizioni di riferimento (allegato IV), non i valori in kWh delle schede tecniche dei camion; questi sono illustrati nella pagina sulla capacità della batteria installata e utilizzabile. Una batteria sottoposta a cambio di destinazione o rifabbricata riceve un nuovo passaporto collegato a quello originale, e l’obbligo passa all’operatore che la immette sul mercato; quando la batteria diventa un rifiuto, l’obbligo passa al produttore, all’organizzazione per l’adempimento della responsabilità del produttore o al gestore di rifiuti selezionato (articolo 77, paragrafo 7). Il passaporto «cessa di esistere dopo che la batteria è stata riciclata» (articolo 77, paragrafo 8).

Chi sia da considerare persona avente un interesse legittimo è lasciato a un atto di esecuzione che l’articolo 77, paragrafo 9, prevedeva entro il 18 agosto 2026. Il registro della Commissione relativo a tale atto, consultato il 6 ottobre 2026, indica l’iniziativa come pianificata, con adozione prevista nel quarto trimestre 2026. L’allegato XIII elenca inoltre le informazioni sull’impronta di carbonio tra le voci pubbliche, e il regolamento include le informazioni nel passaporto «nella misura applicabile alla categoria o alla sottocategoria di batterie in questione» (articolo 77, paragrafo 2); i testi consultati per questa pagina non dicono come un passaporto riporti i dati sull’impronta di carbonio prima che si applichi l’articolo 7.

Impronta di carbonio: nel regolamento, in attesa della Commissione

L’articolo 7, paragrafo 1, prescrive una dichiarazione dell’impronta di carbonio «per ciascun modello di batteria per stabilimento di fabbricazione». Essa contiene informazioni amministrative sul fabbricante, il modello di batteria, l’ubicazione dello stabilimento, l’impronta di carbonio «calcolata come kg di biossido di carbonio equivalente per un kWh dell’energia totale fornita dalla batteria durante la sua vita utile prevista», l’impronta di carbonio per fase del ciclo di vita, il numero di identificazione della dichiarazione di conformità UE e un link a una versione pubblica dello studio a sostegno. L’allegato II definisce tale energia totale come il numero di cicli moltiplicato per l’energia erogata in ciascun ciclo, e ammette in casi eccezionali un’unità funzionale diversa, «ad esempio per le batterie per veicoli ibridi non ricaricabili».

Per le batterie per veicoli elettrici la dichiarazione si applica a partire dal «18 febbraio 2025 o 12 mesi dopo la data di entrata in vigore dell’atto delegato o dell’atto di esecuzione», se posteriore; la Commissione doveva adottarli entrambi entro il 18 febbraio 2024. I registri della Commissione, consultati il 6 ottobre 2026, indicano l’atto delegato sulla metodologia e l’atto di esecuzione sul formato allo stadio di progetto, dopo un periodo di feedback dal 30 aprile al 28 maggio 2024; i periodi di adozione previsti che vi figurano, il terzo trimestre 2025 e il secondo trimestre 2026, sono trascorsi. EUR-Lex non riporta alcun atto adottato. La data di inizio dipende quindi da atti non ancora adottati.

Altre due fasi seguono lo stesso schema. Un’etichetta con la classe di prestazione relativa all’impronta di carbonio si applica dal 18 agosto 2026 o 18 mesi dopo l’entrata in vigore degli atti che stabiliscono le classi e il formato dell’etichetta, se posteriore (articolo 7, paragrafo 2); il registro della Commissione sulle classi indica l’iniziativa come pianificata, con adozione nel quarto trimestre 2026. Una soglia massima dell’impronta di carbonio durante il ciclo di vita si applica dal 18 febbraio 2028 o 18 mesi dopo l’entrata in vigore dell’atto delegato che la stabilisce, se posteriore (articolo 7, paragrafo 3); tale atto era previsto entro il 18 agosto 2026, e l’elenco delle iniziative della Commissione sulle batterie consultato per questa pagina non contiene alcun registro relativo a esso.

Contenuto riciclato e nuove etichette

Dal 18 agosto 2028, o 24 mesi dopo l’entrata in vigore dell’atto delegato sulla metodologia se posteriore, le batterie per veicoli elettrici, le batterie per autoveicoli e le batterie industriali con capacità superiore a 2 kWh (eccetto quelle con stoccaggio esclusivamente esterno) «i cui materiali attivi contengono cobalto, piombo, litio o nichel» devono essere accompagnate da una documentazione sulla percentuale di tali metalli recuperata dai rifiuti, per modello di batteria, anno e stabilimento di fabbricazione (articolo 8, paragrafo 1). L’atto delegato era previsto entro il 18 agosto 2026; la Commissione ha pubblicato un progetto per il feedback dal 12 agosto al 9 settembre 2026, e il suo registro indica il terzo trimestre 2026 per l’adozione. Le percentuali minime sono fissate nell’articolo 8 stesso, con date fisse: 16 % di cobalto, 85 % di piombo, 6 % di litio e 6 % di nichel dal 18 agosto 2031, e 26 % di cobalto, 85 % di piombo, 12 % di litio e 15 % di nichel dal 18 agosto 2036. Quali chimiche dichiarano i costruttori di camion per i loro pacchi batteria, e quindi quali di questi metalli contengono, è trattato nella pagina sulle chimiche delle batterie nei camion pesanti.

L’etichetta generale dell’articolo 13, paragrafo 1, riporta il fabbricante, la categoria e l’identificazione della batteria, il luogo e la data di fabbricazione, il peso, la capacità, la composizione chimica, le sostanze pericolose diverse dal mercurio, dal cadmio o dal piombo, l’agente estinguente utilizzabile e le materie prime critiche oltre lo 0,1 % (allegato VI, parte A). Le batterie per autoveicoli recano inoltre un’etichetta della capacità (articolo 13, paragrafo 2). Entrambe si applicano a decorrere dal «18 agosto 2026 o 18 mesi dopo la data di entrata in vigore dell’atto di esecuzione di cui al paragrafo 10, se posteriore». Tale atto era previsto entro il 18 agosto 2025; il progetto della Commissione è stato aperto al feedback dal 15 dicembre 2025 al 26 gennaio 2026, ed EUR-Lex non riporta alcun atto adottato. Poiché il 18 agosto 2026 è trascorso, le etichette diventeranno obbligatorie 18 mesi dopo l’entrata in vigore dell’atto.

Dovere di diligenza: che cosa ha cambiato il regolamento (UE) 2025/1561

Il regolamento (UE) 2025/1561 del 18 luglio 2025 modifica soltanto l’articolo 48. Al paragrafo 1 la data «18 agosto 2025» è sostituita dalla data «18 agosto 2027»; al paragrafo 5 la data «18 febbraio 2025» è sostituita dalla data «26 luglio 2026». È entrato in vigore il giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale del 30 luglio 2025. I suoi considerando ne indicano i motivi: la designazione degli organismi notificati sta richiedendo «più tempo del previsto», e le date per gli orientamenti della Commissione dovrebbero essere armonizzate con quelle della direttiva (UE) 2024/1760 relativa al dovere di diligenza delle imprese ai fini della sostenibilità. Non tocca le date del passaporto e del codice QR.

Nella versione modificata, l’articolo 48, paragrafo 1, recita: «A decorrere dal 18 agosto 2027, gli operatori economici che immettono batterie sul mercato o le mettono in servizio rispettano gli obblighi relativi al dovere di diligenza». Le strategie riguardano le materie prime dell’allegato X, cobalto, grafite naturale, litio e nichel, e i loro composti chimici necessari per i materiali attivi. Sono verificate da un organismo notificato e sottoposte ad audit periodici (articolo 48, paragrafo 2), la documentazione è conservata per 10 anni dopo l’immissione sul mercato dell’ultima batteria fabbricata nell’ambito della strategia (articolo 48, paragrafo 3), e l’operatore pubblica ogni anno una relazione sulla propria strategia (articolo 52, paragrafo 3). Il capo VII non si applica agli operatori economici con un fatturato netto inferiore a 40 milioni di EUR nell’esercizio precedente l’ultimo esercizio che non fanno parte di un gruppo che supera tale limite su base consolidata (articolo 47). L’articolo 48, paragrafo 5, imponeva alla Commissione di pubblicare orientamenti entro il 26 luglio 2026; dalle fonti ufficiali consultate per questa pagina non è stato possibile verificare se siano stati pubblicati.

La rimozione dal veicolo e che cosa modifica il regolamento (UE) 2026/1738

La norma del regolamento sulle batterie relativa alla rimovibilità e sostituibilità, l’articolo 11, riguarda le batterie portatili e le batterie per mezzi di trasporto leggeri e si applica dal 18 febbraio 2027 (articolo 96, paragrafo 2, lettera a); non riguarda le batterie per veicoli elettrici. La loro rimozione dai veicoli è disciplinata dal regolamento (UE) 2026/1738 sui veicoli fuori uso, che si applica ai veicoli delle categorie M2, M3, N2, N3 e O dal 1° settembre 2031 (articolo 2, paragrafo 1, lettera c) ed elenca all’articolo 2, paragrafo 3, le disposizioni che non si applicano a tali veicoli. Secondo il paragrafo 2 del suo articolo 7, ciascun veicolo appartenente a un nuovo tipo di veicolo omologato a partire dal 1° settembre 2032 a norma del regolamento (UE) 2018/858 «è progettato per consentire, in modo facile e non distruttivo, la rimozione dal veicolo e la sostituzione nel veicolo delle batterie per veicoli elettrici, dei loro pacchi batterie». Né questo articolo né l’articolo 11, sulle informazioni per la rimozione e la sostituzione delle batterie per veicoli elettrici e di altre parti, figurano in tale elenco. Come questi articoli opereranno nell’omologazione dei veicoli pesanti esula dall’ambito di questa pagina.

Il regolamento (UE) 2026/1738 modifica il regolamento sulle batterie in un solo punto: l’articolo 53 sostituisce la tabella dell’allegato I, con effetto dal 13 agosto 2026 (articolo 59, paragrafo 2). Le nuove voci limitano cadmio, piombo e cromo esavalente nelle batterie incorporate in veicoli delle categorie M1 e N1, con esenzioni come le batterie per autoveicoli utilizzate in applicazioni a 12 V. Nessuna delle nuove voci cita le categorie M2, M3, N2, N3 o O; restano il limite di mercurio per tutte le batterie e i limiti di cadmio e piombo per le batterie portatili.

Autobus acquistati dalle autorità pubbliche

L’articolo 85 impone alle amministrazioni aggiudicatrici e agli enti aggiudicatori di tenere conto, negli appalti pubblici «per batterie o per prodotti contenenti batterie» che rientrano nelle direttive sugli appalti pubblici, dell’impatto ambientale di tali batterie durante il loro ciclo di vita. I criteri di aggiudicazione diventano vincolanti 12 mesi dopo l’entrata in vigore del primo atto delegato che li stabilisce, e la Commissione adotta tale atto 12 mesi dopo l’ultimo degli atti delegati di cui all’articolo 7, paragrafo 2, all’articolo 8, paragrafo 1, all’articolo 9, paragrafo 2, e all’articolo 10, paragrafo 5, nessuno dei quali era stato adottato al 6 ottobre 2026. La proposta della Commissione di legge sugli appalti pubblici (Public Procurement Act), COM(2026) 590 del 9 settembre 2026, sopprimerebbe l’articolo 85; i riferimenti a esso si intenderebbero fatti all’articolo 54 del nuovo atto. Le norme sugli appalti riguardanti il veicolo, nel caso degli autobus, sono trattate nella pagina sulla direttiva sui veicoli puliti e sugli appalti pubblici di autobus.

Modifiche proposte ma non adottate

Le proposte della Commissione sono i testi così come presentati; i testi concordati approvati in commissione non erano disponibili per questa pagina, e la formulazione adottata potrebbe essere diversa.

I regolamenti della Commissione basati sul regolamento sulle batterie che EUR-Lex registra come pubblicati nella Gazzetta ufficiale entro il 6 ottobre 2026 riguardano i riciclatori e gli Stati membri, non i costruttori di veicoli o di batterie: il regolamento delegato (UE) 2025/606 stabilisce il metodo per calcolare l’efficienza di riciclaggio e il recupero di materia dai rifiuti di batterie, e il regolamento di esecuzione (UE) 2025/2289 stabilisce il formato in cui gli Stati membri comunicano i dati sulla raccolta e sul trattamento. L’accesso alle informazioni sulla riparazione del veicolo nel suo complesso deriva dalla normativa sull’omologazione ed è illustrato nella pagina sui diritti di accesso alle informazioni sulla riparazione.