Règlement batteries de l'UE pour camions et autobus : quelles batteries, quelles obligations, quelles dates

Le règlement (UE) 2023/1542 relatif aux batteries et aux déchets de batteries s’applique dans tous les États membres de l’UE depuis le 18 février 2024, et il traite la batterie de traction d’un camion, d’un autobus, d’un autocar ou d’une remorque électrique ou hybride comme une « batterie de véhicule électrique » : sa définition nomme les catégories de véhicules M, N et O. Pour ces batteries, une documentation sur les performances et la durabilité et des données sur l’état de santé dans le système de gestion de batterie sont exigées depuis le 18 août 2024, l’enregistrement des producteurs et la reprise gratuite depuis le 18 août 2025, et un code QR avec un passeport de batterie est exigé à partir du 18 février 2027. Le devoir de diligence portant sur le cobalt, le graphite naturel, le lithium et le nickel commence le 18 août 2027 pour les opérateurs économiques au-dessus d’un seuil de chiffre d’affaires, le règlement (UE) 2025/1561 l’ayant repoussé de deux ans. La déclaration relative à l’empreinte carbone et les nouvelles étiquettes n’ont pas de date de début fixe, car les actes de la Commission dont elles dépendent n’avaient pas été adoptés au 6 octobre 2026. La batterie de démarrage d’un camion est une « batterie SLI » : elle reçoit des étiquettes, un code QR et bénéficie de la reprise gratuite, mais pas d’un passeport.

Situation au 6 octobre 2026. Lus ce jour-là : le texte du règlement (UE) 2023/1542 publié au Journal officiel et son texte consolidé du 13 août 2026 sur EUR-Lex ; les trois règlements qui l’ont modifié, (UE) 2024/1781, (UE) 2025/1561 et (UE) 2026/1738 ; les fiches EUR-Lex des actes qui le modifient ou se fondent sur lui ; les fiches « Have your say » [Donnez votre avis] de la Commission européenne pour les actes encore en attente ; et les dossiers de l’Observatoire législatif du Parlement européen consacrés aux propositions de modification. Le texte consolidé est un outil de documentation dépourvu d’effet juridique ; les numéros d’articles ci-dessous sont ceux du règlement.

Les obligations et leurs dates en bref

Quelles batteries des camions, des autobus et des remorques sont couvertes

Le règlement s’applique à toutes les catégories de batteries, « quels que soient leur forme, leur volume, leur poids, leur conception, les matières qui les composent, leur type, leurs caractéristiques chimiques, leur utilisation ou leur finalité », y compris aux batteries incorporées dans des produits (article 1er, paragraphe 3). Ce qu’une batterie doit respecter dépend de sa catégorie, et trois des cinq catégories concernent les camions, les autobus et les remorques.

Batterie de véhicule électrique. L’article 3, paragraphe 1, point 14), vise « une batterie qui est spécifiquement conçue pour fournir l’énergie électrique nécessaire à la traction des véhicules hybrides ou électriques des catégories M, N ou O tels qu’ils sont prévus par le règlement (UE) 2018/858 ». La même définition pose une condition de poids, plus de 25 kg, mais uniquement pour les véhicules de catégorie L. L’article 4, paragraphe 1, du règlement (UE) 2018/858 définit la catégorie M comme les véhicules à moteur conçus et construits essentiellement pour le transport de passagers, les catégories M2 et M3 ayant plus de huit places assises en plus de celle du conducteur et une masse maximale allant respectivement jusqu’à 5 tonnes et au-delà ; la catégorie N comme les véhicules de transport de marchandises, N2 au-delà de 3,5 tonnes et jusqu’à 12 tonnes, N3 au-delà de 12 tonnes ; et la catégorie O comme les remorques. La batterie de traction d’un camion, d’un autobus urbain ou d’un autocar électrique à batterie ou hybride est donc une batterie de véhicule électrique, tout comme une batterie spécifiquement conçue pour fournir l’énergie de traction d’une remorque hybride ou électrique.

Batterie SLI. L’article 3, paragraphe 1, point 12), définit la batterie de démarrage, d’éclairage et d’allumage comme une batterie « qui est spécifiquement conçue pour fournir de l’énergie électrique aux systèmes de démarrage, d’éclairage ou d’allumage et qui peut également être utilisée pour une fonction auxiliaire ou d’assistance dans des véhicules, d’autres moyens de transport ou d’autres engins ».

Batterie industrielle. L’article 3, paragraphe 1, point 13), y inclut « toute autre batterie qui pèse plus de 5 kg et qui n’est ni une batterie de véhicule électrique, ni une batterie MTL, ni une batterie SLI ». Une batterie embarquée sur un véhicule qui n’est conçue ni pour la traction ni pour le démarrage, l’éclairage ou l’allumage se mesure donc à cette définition. Pour les batteries industrielles, le passeport s’applique au-delà d’une capacité de 2 kWh, et les règles relatives à l’empreinte carbone s’appliquent aux batteries industrielles rechargeables de plus de 2 kWh.

Lorsqu’une batterie peut être considérée comme relevant de plus d’une catégorie, elle est réputée relever, aux fins du chapitre II, le chapitre consacré à la durabilité et à la sécurité, de la catégorie à laquelle les exigences les plus strictes s’appliquent (article 1er, paragraphe 3).

Ce qui s’applique déjà : documents, données de la batterie, conformité et marquages de collecte

Documentation sur les performances et la durabilité. Depuis le 18 août 2024, les batteries de véhicules électriques « sont accompagnées d’une documentation indiquant les valeurs des paramètres de performance électrochimique et de durabilité définis à l’annexe IV, partie A » (article 10, paragraphe 1). La partie A énumère la capacité nominale en Ah et la perte de capacité, la puissance et la perte de puissance, la résistance interne et son augmentation, le cas échéant le rendement énergétique aller-retour et sa perte, ainsi que la durée de vie prévue en cycles et en années civiles. La documentation technique doit expliquer comment les valeurs ont été mesurées, y compris les taux de décharge et de charge et la profondeur de décharge lors de l’essai de durée de vie en cyclage (partie B). L’article 10 ne prévoit de valeurs minimales, à fixer par des actes délégués, que pour les batteries industrielles rechargeables de plus de 2 kWh et pour les batteries MTL (paragraphes 2, 3 et 5) ; pour les batteries de véhicules électriques, l’obligation est la documentation.

Données sur l’état de santé. Depuis la même date, le système de gestion de batterie d’une batterie de véhicule électrique doit contenir des données actualisées relatives aux paramètres de l’annexe VII (article 14, paragraphe 1) ; pour les batteries de véhicules électriques, l’annexe VII nomme un seul paramètre, l’« état de l’énergie certifiée (SOCE) ». L’accès en lecture seule à ces données est accordé à la personne qui a acheté légalement la batterie, y compris les opérateurs indépendants, aux fins énumérées à l’article 14, paragraphe 2, comme l’évaluation de la valeur résiduelle ou de la durée de vie restante. L’article 14, paragraphe 5, précise que l’article s’applique en plus de la législation relative à la réception des véhicules. Le rapport entre ces dispositions et les seuils d’état de santé figurant dans les conditions de garantie des constructeurs est exposé dans notre article sur la manière dont sont définies les garanties de batterie des camions électriques.

Conformité. L’évaluation de la conformité (article 17) et les obligations des fabricants, des importateurs et des distributeurs (chapitre VI) s’appliquent depuis le 18 août 2024 (article 96, paragraphe 2, point b)) ; l’exception est l’article 17, paragraphe 2, relatif à l’évaluation du respect des articles 7 et 8, qui s’applique 12 mois après la première publication de la liste des organismes notifiés. La déclaration UE de conformité atteste que le respect des articles 6 à 10, 12, 13 et 14 a été démontré (article 18, paragraphe 1), et le marquage CE est apposé avant la mise sur le marché ou la mise en service de la batterie (article 20, paragraphe 2).

Marquages et substances. Depuis le 18 août 2025, toutes les batteries doivent porter le symbole de collecte séparée (article 13, paragraphe 4). Les batteries contenant plus de 0,002 % de cadmium ou plus de 0,004 % de plomb portent en outre la mention Cd ou Pb sous ce symbole (article 13, paragraphe 5). L’annexe I limite le mercure à 0,0005 % en poids dans toutes les batteries, « qu’elles soient ou non présentes et incorporées dans des appareils, des moyens de transport légers ou d’autres véhicules ».

La responsabilité des producteurs et la reprise gratuite depuis le 18 août 2025

Le chapitre VIII, consacré aux déchets de batteries, s’applique depuis le 18 août 2025 (article 96, paragraphe 2, point c)). La définition du « producteur » donnée par le règlement s’étend aux batteries « incorporées dans des appareils, des moyens de transport légers ou d’autres véhicules » : elle couvre notamment toute personne établie dans un État membre qui « fournit pour la première fois dans cet État membre, à titre professionnel » de telles batteries provenant d’un autre État membre ou d’un pays tiers (article 3, paragraphe 1, point 47) c)). Les producteurs s’enregistrent dans chaque État membre où ils mettent des batteries à disposition pour la première fois, et ne peuvent les y mettre à disposition, « y compris incorporées dans des appareils, des moyens de transport légers ou d’autres véhicules », qu’une fois enregistrés (article 55, paragraphe 2) ; la demande indique la catégorie et les caractéristiques chimiques de la batterie (article 55, paragraphe 3, point c)).

Les producteurs de batteries SLI, de batteries industrielles et de batteries de véhicules électriques, ou l’organisation compétente en matière de responsabilité des producteurs qu’ils désignent, « reprennent sans frais, sans que l’utilisateur final soit tenu de leur avoir acheté la batterie à reprendre ni de leur acheter une nouvelle batterie » tous les déchets de batteries de la catégorie qu’ils ont mise à disposition pour la première fois dans cet État membre, « quels que soient leur nature, leur composition chimique, leur état, leur marque ou leur origine » (article 61, paragraphe 1). Leurs contributions financières couvrent notamment la collecte séparée, le transport et le traitement (article 56, paragraphe 4). Les distributeurs reprennent les déchets de batteries SLI, de batteries industrielles et de batteries de véhicules électriques dans leur point de vente au détail ou à proximité de celui-ci (article 62, paragraphe 1, point b)), dans la limite des catégories qui font ou faisaient partie de leur offre (article 62, paragraphe 2, point b)), et les installations de traitement des véhicules hors d’usage remettent les déchets de batteries qu’elles retirent aux producteurs, aux organisations compétentes en matière de responsabilité des producteurs ou aux opérateurs de gestion des déchets sélectionnés (article 65, paragraphe 1).

Le code QR et le passeport de batterie à partir du 18 février 2027

À partir du 18 février 2027, toutes les batteries « sont marquées d’un code QR » (article 13, paragraphe 6). Pour une batterie de véhicule électrique, ou une batterie industrielle de plus de 2 kWh, le code renvoie au passeport de batterie ; pour une batterie SLI, il renvoie aux informations de l’étiquette, à la déclaration de conformité, au rapport sur le devoir de diligence, aux informations relatives aux déchets de l’article 74 et à la quantité de cobalt, de plomb, de lithium ou de nickel issue de la valorisation des déchets et présente dans ses matières actives.

Article 77, paragraphe 1 : « À partir du 18 février 2027, chaque batterie MTL, chaque batterie industrielle d’une capacité supérieure à 2 kWh et chaque batterie de véhicule électrique mise sur le marché ou mise en service est associée à un enregistrement électronique (ci-après dénommé “passeport de batterie”). » La responsabilité incombe à l’opérateur économique qui met la batterie sur le marché. Il attribue l’identifiant unique vers lequel renvoie le code QR, le code QR et l’identifiant étant conformes à la série de normes ISO/IEC 15459 ou à leur équivalent (article 77, paragraphe 3), et il « veille à ce que les informations contenues dans le passeport de batterie soient exactes, complètes et actualisées », avec la possibilité d’autoriser par écrit un autre opérateur à agir pour son compte (article 77, paragraphe 4). En vertu de l’article 77, paragraphe 10, ajouté par le règlement (UE) 2024/1781, l’opérateur qui met la batterie sur le marché ou la met en service charge l’identifiant unique dans le registre des passeports numériques de produits prévu par ce règlement, que son article 13, paragraphe 1, imposait à la Commission de mettre en place au plus tard le 19 juillet 2026.

La capacité nominale indiquée dans le passeport est une valeur en ampères-heures dans des conditions de référence (annexe IV), et non les valeurs en kWh des fiches techniques des camions ; celles-ci sont expliquées dans notre article sur la capacité de batterie installée et utile. Une batterie réaffectée ou remanufacturée reçoit un nouveau passeport lié au passeport d’origine, et l’obligation passe à l’opérateur qui la met sur le marché ; lorsque la batterie devient un déchet, l’obligation passe au producteur, à l’organisation compétente en matière de responsabilité des producteurs ou à l’opérateur de gestion des déchets sélectionné (article 77, paragraphe 7). Le passeport « cesse d’exister après que la batterie a été recyclée » (article 77, paragraphe 8).

La question de savoir qui est une personne ayant un intérêt légitime est renvoyée à un acte d’exécution que l’article 77, paragraphe 9, exigeait au plus tard le 18 août 2026. La fiche de la Commission qui lui est consacrée, consultée le 6 octobre 2026, présente l’initiative comme prévue, avec une adoption programmée au quatrième trimestre de 2026. L’annexe XIII range aussi les informations relatives à l’empreinte carbone parmi les éléments publics, et le règlement inclut les informations du passeport « dans la mesure applicable à la catégorie ou la sous-catégorie de batterie concernée » (article 77, paragraphe 2) ; les textes lus pour cette page ne disent pas comment un passeport présente les données d’empreinte carbone avant que l’article 7 ne s’applique.

Empreinte carbone : inscrite dans le règlement, en attente de la Commission

L’article 7, paragraphe 1, exige une déclaration relative à l’empreinte carbone « pour chaque modèle de batterie d’une unité de fabrication ». Elle contient des informations administratives sur le fabricant, le modèle de batterie, la localisation de l’unité de fabrication, l’empreinte carbone « calculée en kg d’équivalent dioxyde de carbone par kWh d’énergie totale fournie par la batterie pendant sa durée de vie utile prévue », l’empreinte carbone par étape du cycle de vie, le numéro d’identification de la déclaration UE de conformité et un lien internet vers une version publique de l’étude qui l’étaye. L’annexe II définit cette énergie totale comme le nombre de cycles multiplié par l’énergie fournie au cours de chaque cycle, et admet une unité fonctionnelle différente dans des cas exceptionnels, « tels que celui des batteries pour véhicules hybrides non rechargeables ».

Pour les batteries de véhicules électriques, la déclaration s’applique à partir du « 18 février 2025 ou 12 mois après la date d’entrée en vigueur de l’acte délégué ou de l’acte d’exécution », la date la plus tardive étant retenue ; la Commission devait adopter l’un et l’autre au plus tard le 18 février 2024. Les fiches de la Commission, consultées le 6 octobre 2026, indiquent l’acte délégué sur la méthode et l’acte d’exécution sur le format au stade du projet, après une période de retour d’information du 30 avril au 28 mai 2024 ; les périodes d’adoption prévues qu’elles mentionnent, le troisième trimestre de 2025 et le deuxième trimestre de 2026, sont passées. EUR-Lex ne recense aucun acte adopté. La date de début dépend donc d’actes qui ne sont pas encore adoptés.

Deux étapes supplémentaires suivent le même schéma. Une étiquette indiquant la classe de performance liée à l’empreinte carbone s’applique à partir du 18 août 2026 ou 18 mois après l’entrée en vigueur des actes établissant les classes et le format de l’étiquette, la date la plus tardive étant retenue (article 7, paragraphe 2) ; la fiche de la Commission relative aux classes présente l’initiative comme prévue, avec une adoption au quatrième trimestre de 2026. Une empreinte carbone maximale sur l’ensemble du cycle de vie s’applique à partir du 18 février 2028 ou 18 mois après l’entrée en vigueur de l’acte délégué qui la fixe, la date la plus tardive étant retenue (article 7, paragraphe 3) ; cet acte était attendu au plus tard le 18 août 2026, et la liste des initiatives de la Commission relatives aux batteries consultée pour cette page ne contient aucune fiche à son sujet.

Contenu recyclé et nouvelles étiquettes

À partir du 18 août 2028, ou 24 mois après l’entrée en vigueur de l’acte délégué sur la méthode si cette date est plus tardive, les batteries de véhicules électriques, les batteries SLI et les batteries industrielles de plus de 2 kWh (sauf celles à stockage exclusivement externe) « dont les matières actives contiennent du cobalt, du plomb, du lithium ou du nickel » sont accompagnées d’une documentation sur la part de ces métaux issue de la valorisation des déchets, par modèle de batterie, par an et par unité de fabrication (article 8, paragraphe 1). L’acte délégué était attendu au plus tard le 18 août 2026 ; la Commission a publié un projet soumis au retour d’information du 12 août au 9 septembre 2026, et sa fiche indique le troisième trimestre de 2026 pour l’adoption. Les parts minimales elles-mêmes sont inscrites à l’article 8 avec des dates fixes : 16 % de cobalt, 85 % de plomb, 6 % de lithium et 6 % de nickel à partir du 18 août 2031, et 26 % de cobalt, 85 % de plomb, 12 % de lithium et 15 % de nickel à partir du 18 août 2036. Les compositions chimiques que les constructeurs de camions indiquent pour leurs batteries, et donc ceux de ces métaux qu’elles contiennent, sont présentées dans notre article sur la chimie des batteries des camions lourds.

L’étiquette générale de l’article 13, paragraphe 1, mentionne le fabricant, la catégorie et l’identification de la batterie, le lieu et la date de fabrication, le poids, la capacité, les caractéristiques chimiques, les substances dangereuses autres que le mercure, le cadmium ou le plomb, l’agent d’extinction utilisable et les matières premières critiques présentes au-delà de 0,1 % (annexe VI, partie A). Les batteries SLI portent aussi une étiquette indiquant leur capacité (article 13, paragraphe 2). Les deux s’appliquent à partir du « 18 août 2026 ou 18 mois après la date d’entrée en vigueur de l’acte d’exécution visé au paragraphe 10, la date la plus tardive étant retenue ». Cet acte était attendu au plus tard le 18 août 2025 ; le projet de la Commission a été soumis au retour d’information du 15 décembre 2025 au 26 janvier 2026, et EUR-Lex ne recense aucun acte adopté. Le 18 août 2026 étant passé, les étiquettes deviennent obligatoires 18 mois après l’entrée en vigueur de l’acte.

Devoir de diligence : ce qu’a changé le règlement (UE) 2025/1561

Le règlement (UE) 2025/1561 du 18 juillet 2025 ne modifie que l’article 48. Au paragraphe 1, il remplace la date « 18 août 2025 » par la date « 18 août 2027 » ; au paragraphe 5, la date « 18 février 2025 » par la date « 26 juillet 2026 ». Il est entré en vigueur le jour suivant celui de sa publication au Journal officiel du 30 juillet 2025. Ses considérants en donnent les raisons : la désignation des organismes notifiés « prend plus de temps que prévu », et les dates des orientations de la Commission devraient être harmonisées avec celles prévues par la directive (UE) 2024/1760 sur le devoir de vigilance des entreprises en matière de durabilité. Il ne touche pas aux dates du passeport ni du code QR.

Dans sa version modifiée, l’article 48, paragraphe 1, se lit ainsi : « À partir du 18 août 2027, les opérateurs économiques qui mettent des batteries sur le marché ou les mettent en service se conforment aux obligations liées au devoir de diligence ». Les politiques couvrent les matières premières de l’annexe X, à savoir le cobalt, le graphite naturel, le lithium et le nickel ainsi que leurs composés nécessaires aux matières actives. Elles sont vérifiées et font l’objet d’un audit périodique par un organisme notifié (article 48, paragraphe 2), la documentation est conservée pendant 10 ans après la mise sur le marché de la dernière batterie fabriquée en application de la politique (article 48, paragraphe 3), et l’opérateur publie chaque année un rapport sur sa politique (article 52, paragraphe 3). Le chapitre VII ne s’applique pas aux opérateurs économiques qui ont réalisé un chiffre d’affaires net inférieur à 40 millions d’euros au cours de l’exercice précédant le dernier exercice financier et qui ne font pas partie d’un groupe dépassant cette limite sur une base consolidée (article 47). L’article 48, paragraphe 5, imposait à la Commission de publier des orientations au plus tard le 26 juillet 2026 ; leur publication n’a pas pu être confirmée à partir des sources officielles lues pour cette page.

Le retrait hors du véhicule, et ce que modifie le règlement (UE) 2026/1738

La règle d’amovibilité et de remplaçabilité du règlement relatif aux batteries, l’article 11, concerne les batteries portables et les batteries MTL et s’applique à partir du 18 février 2027 (article 96, paragraphe 2, point a)) ; elle ne couvre pas les batteries de véhicules électriques. Leur retrait des véhicules est traité dans le règlement (UE) 2026/1738 sur les véhicules hors d’usage, qui s’applique aux véhicules des catégories M2, M3, N2, N3 et O à partir du 1er septembre 2031 (article 2, paragraphe 1, point c)) et énumère à l’article 2, paragraphe 3, les dispositions qui ne leur sont pas applicables. L’article 7, dont le paragraphe 2 prévoit que chaque véhicule appartenant à un nouveau type réceptionné par type à partir du 1er septembre 2032 conformément au règlement (UE) 2018/858 « est conçu de manière à permettre, de façon aisée et non destructive, l’extraction et le remplacement des batteries de véhicules électriques et de leurs assemblages-batteries », et l’article 11, relatif aux informations sur l’extraction et le remplacement des batteries de véhicules électriques et d’autres pièces, ne figurent pas sur cette liste. La manière dont ces articles fonctionneront dans la réception par type des véhicules lourds dépasse le cadre de cette page.

Le règlement (UE) 2026/1738 modifie le règlement relatif aux batteries en un seul point : l’article 53 remplace le tableau de l’annexe I, avec effet au 13 août 2026 (article 59, paragraphe 2). Les nouvelles entrées limitent le cadmium, le plomb et le chrome hexavalent dans les batteries incorporées dans des véhicules des catégories M1 et N1, avec des exemptions comme les batteries SLI utilisées dans des applications de 12 V. Aucune des nouvelles entrées ne nomme les catégories M2, M3, N2, N3 ou O ; la limite applicable au mercure pour toutes les batteries et les limites applicables au cadmium et au plomb pour les batteries portables demeurent.

Les autobus achetés par les pouvoirs publics

L’article 85 impose aux pouvoirs adjudicateurs et aux entités adjudicatrices, lors de l’acquisition « de batteries ou de produits contenant des batteries » dans le cadre des directives sur les marchés publics, de prendre en compte les incidences environnementales de ces batteries tout au long de leur cycle de vie. Les critères d’attribution deviennent contraignants 12 mois après l’entrée en vigueur du premier acte délégué qui les fixe, et la Commission adopte cet acte 12 mois après le dernier des actes délégués prévus à l’article 7, paragraphe 2, à l’article 8, paragraphe 1, à l’article 9, paragraphe 2, et à l’article 10, paragraphe 5, dont aucun n’avait été adopté au 6 octobre 2026. La proposition de la Commission relative à un acte sur les marchés publics (Public Procurement Act), COM(2026) 590 du 9 septembre 2026, supprimerait l’article 85 ; les références à celui-ci s’entendraient comme faites à l’article 54 du nouvel acte. Les règles d’achat public qui portent sur les autobus eux-mêmes sont présentées dans notre article sur la directive relative aux véhicules propres et l’achat public d’autobus.

Modifications proposées mais non adoptées

Les propositions de la Commission sont les textes tels que déposés ; les textes des accords approuvés en commission n’étaient pas accessibles pour cette page, et la rédaction adoptée peut différer.

Les règlements de la Commission pris en application du règlement relatif aux batteries qu’EUR-Lex recense comme publiés au Journal officiel au 6 octobre 2026 concernent les recycleurs et les États membres plutôt que les constructeurs de véhicules ou de batteries : le règlement délégué (UE) 2025/606 fixe la méthode de calcul du rendement de recyclage et de la valorisation des matières issues des déchets de batteries, et le règlement d’exécution (UE) 2025/2289 fixe le format dans lequel les États membres communiquent les données de collecte et de traitement. L’accès aux informations sur la réparation du véhicule dans son ensemble découle du droit de la réception par type, exposé dans notre article sur les droits d’accès aux informations sur la réparation.