El Reglamento europeo de baterías para camiones y autobuses: qué baterías, qué obligaciones, qué fechas

El Reglamento (UE) 2023/1542 relativo a las pilas y baterías y sus residuos se aplica en todos los Estados miembros de la UE desde el 18 de febrero de 2024, y trata la batería de tracción de un camión, autobús, autocar o remolque eléctrico o híbrido como una «batería para vehículos eléctricos»: su definición menciona las categorías de vehículos M, N y O. Para estas baterías se exigen, desde el 18 de agosto de 2024, un documento de rendimiento y durabilidad y datos del estado de salud en el sistema de gestión de baterías; desde el 18 de agosto de 2025, el registro de productores y la recogida gratuita, y a partir del 18 de febrero de 2027, un código QR con pasaporte para baterías. La diligencia debida sobre el cobalto, el grafito natural, el litio y el níquel empieza el 18 de agosto de 2027 para los operadores económicos que superan un umbral de volumen de negocios, después de que el Reglamento (UE) 2025/1561 la aplazara dos años. La declaración sobre la huella de carbono y las nuevas etiquetas no tienen fecha de inicio fija, porque los actos de la Comisión de los que dependen no se habían adoptado el 6 de octubre de 2026. La batería de arranque de un camión es una «batería para arranque, encendido o alumbrado» (SLI): lleva etiquetas, código QR y recogida gratuita, pero no pasaporte.

Estado del texto: 6 de octubre de 2026. Leídos ese día: el texto del Reglamento (UE) 2023/1542 publicado en el Diario Oficial y el texto consolidado de EUR-Lex de 13 de agosto de 2026; los tres Reglamentos que lo han modificado, (UE) 2024/1781, (UE) 2025/1561 y (UE) 2026/1738; los registros de EUR-Lex de los actos que lo modifican o se basan en él; los registros «Have your say» de la Comisión Europea sobre los actos aún pendientes, y los expedientes del Legislative Observatory del Parlamento Europeo sobre las propuestas de modificación. El texto consolidado es un instrumento de documentación sin efecto jurídico; los números de artículo que figuran a continuación son los del Reglamento.

Las obligaciones y sus fechas de un vistazo

Qué baterías de camiones, autobuses y remolques están cubiertas

El Reglamento se aplica a todas las categorías de pilas o baterías, «independientemente de su forma, volumen, peso, diseño, composición material, composición química, uso o finalidad», incluidas las incorporadas a productos (artículo 1, apartado 3). Lo que debe cumplir una batería depende de su categoría, y tres de las cinco categorías son relevantes para camiones, autobuses y remolques.

Batería para vehículos eléctricos. El artículo 3, apartado 1, punto 14, abarca «una batería que está diseñada específicamente para suministrar energía eléctrica para la tracción en vehículos híbridos o eléctricos de las categorías M, N u O tal como establece el Reglamento (UE) 2018/858». La misma definición fija una condición de peso superior a 25 kg, pero solo para los vehículos de la categoría L. El artículo 4, apartado 1, del Reglamento (UE) 2018/858 define la categoría M como los vehículos de motor diseñados y fabricados principalmente para el transporte de pasajeros, con M2 y M3 con más de ocho plazas de asiento además de la del conductor y una masa máxima de hasta 5 toneladas y de más de esa cifra, respectivamente; la categoría N como los vehículos para el transporte de mercancías, con N2 de más de 3,5 toneladas y hasta 12 toneladas y N3 de más de 12 toneladas, y la categoría O como los remolques. La batería de tracción de un camión, autobús urbano o autocar eléctrico de batería o híbrido es, por tanto, una batería para vehículos eléctricos, como también lo es una batería diseñada específicamente para suministrar energía de tracción en un remolque híbrido o eléctrico.

Batería para arranque, encendido o alumbrado (SLI). El artículo 3, apartado 1, punto 12, la define como una batería que «está específicamente diseñada para suministrar energía eléctrica a los fines de arranque, encendido o alumbrado y que puede utilizarse también para fines auxiliares o de apoyo en vehículos, otros medios de transporte o maquinaria».

Batería industrial. El artículo 3, apartado 1, punto 13, incluye «cualquier otra batería de peso superior a 5 kg que no sea una batería para vehículos eléctricos, una batería para medios de transporte ligeros, ni una batería para arranque, encendido o alumbrado». Una batería de un vehículo que no esté diseñada ni para la tracción ni para el arranque, el encendido o el alumbrado se examina, por tanto, a la luz de esta definición. En el caso de las baterías industriales, el pasaporte se aplica a partir de una capacidad superior a 2 kWh, y las normas sobre la huella de carbono se aplican a las baterías industriales recargables de más de 2 kWh.

Cuando pueda considerarse que una batería pertenece a más de una categoría, se considerará perteneciente a la categoría con los requisitos más estrictos a efectos del capítulo II, el de sostenibilidad y seguridad (artículo 1, apartado 3).

Lo que ya se aplica: documentos, datos de la batería, conformidad y marcas de recogida

Documento de rendimiento y durabilidad. Desde el 18 de agosto de 2024, las baterías para vehículos eléctricos «irán acompañadas de un documento que contenga valores para los parámetros de rendimiento electroquímico y durabilidad indicados en el anexo IV, parte A» (artículo 10, apartado 1). La parte A enumera la capacidad asignada en Ah y la disminución de la capacidad, la potencia y la disminución de la potencia, la resistencia interna y su aumento, en su caso la eficiencia energética de ida y vuelta y su disminución, y la vida útil prevista en ciclos y en años civiles. La documentación técnica debe explicar cómo se midieron los valores, incluidas las tasas de descarga y de carga y la profundidad de descarga en la prueba del ciclo de vida (parte B). El artículo 10 prevé valores mínimos, que se fijarán mediante actos delegados, solo para las baterías industriales recargables de más de 2 kWh y para las baterías para medios de transporte ligeros (apartados 2, 3 y 5); para las baterías para vehículos eléctricos, la obligación es el documento.

Datos del estado de salud. Desde la misma fecha, el sistema de gestión de baterías de una batería para vehículos eléctricos debe contener datos actualizados de los parámetros del anexo VII (artículo 14, apartado 1); para las baterías para vehículos eléctricos, el anexo VII menciona un parámetro: «estado de energía certificada (SOCE, por sus siglas en inglés)». Tiene acceso de solo lectura a esos datos la persona que haya adquirido legalmente la batería, incluidos los operadores independientes, para los fines enumerados en el artículo 14, apartado 2, como evaluar el valor residual o la vida útil restante. El artículo 14, apartado 5, establece que el artículo se aplica de forma adicional a la normativa de homologación de vehículos. Cómo se relacionan estas disposiciones con los umbrales de estado de salud de las condiciones de garantía de los fabricantes se explica en cómo se definen las garantías de las baterías de camiones eléctricos.

Conformidad. La evaluación de la conformidad (artículo 17) y las obligaciones de los fabricantes, importadores y distribuidores (capítulo VI) se aplican desde el 18 de agosto de 2024 (artículo 96, apartado 2, letra b); la excepción es el artículo 17, apartado 2, relativo a la evaluación del cumplimiento de los artículos 7 y 8, que se aplica 12 meses después de la primera publicación de la lista de organismos notificados. La declaración UE de conformidad indica que se ha demostrado el cumplimiento de los artículos 6 a 10, 12, 13 y 14 (artículo 18, apartado 1), y el marcado CE se coloca antes de que la batería se introduzca en el mercado o se ponga en servicio (artículo 20, apartado 2).

Marcas y sustancias. Desde el 18 de agosto de 2025, todas las pilas o baterías deben llevar el símbolo de recogida separada (artículo 13, apartado 4). Las que contienen más de un 0,002 % de cadmio o más de un 0,004 % de plomo llevan además, debajo de él, el símbolo Cd o Pb (artículo 13, apartado 5). El anexo I limita el mercurio al 0,0005 % en peso en todas las pilas o baterías, «estén o no presentes o incorporadas en un aparato, en un medio de transporte ligero o en otro vehículo».

Responsabilidad del productor y recogida gratuita desde el 18 de agosto de 2025

El capítulo VIII, sobre los residuos de pilas o baterías, se aplica desde el 18 de agosto de 2025 (artículo 96, apartado 2, letra c). La definición de «productor» del Reglamento se extiende a las pilas o baterías «incorporadas en aparatos, medios de transporte ligeros u otros vehículos»: entre otros supuestos, abarca el de «estar establecido en un Estado miembro y suministrar por primera vez en dicho Estado miembro de forma profesional» esas pilas o baterías procedentes de otro Estado miembro o de un tercer país (artículo 3, apartado 1, punto 47, letra c). Los productores se registran en cada Estado miembro en el que comercializan pilas o baterías por primera vez, y solo pueden comercializarlas allí, «entre ellas las incluidas en aparatos, medios de transporte ligeros u otros vehículos», una vez registrados (artículo 55, apartado 2); la solicitud indica la categoría de pila o batería y su composición química (artículo 55, apartado 3, letra c).

Los productores de baterías para arranque, encendido o alumbrado, baterías industriales y baterías para vehículos eléctricos, o la organización competente en materia de responsabilidad del productor que designen, «aceptarán la devolución, de manera gratuita y sin obligación para el usuario final de comprar una batería nueva ni de haberles comprado a ellos la batería», de todos los residuos de baterías de la categoría que hayan comercializado por primera vez en ese Estado miembro, «independientemente de su naturaleza, composición química, estado, marca u origen» (artículo 61, apartado 1). Sus contribuciones financieras cubren, entre otros costes, la recogida separada, el transporte y el tratamiento (artículo 56, apartado 4). Los distribuidores aceptan la devolución de los residuos de baterías para arranque, encendido o alumbrado, de baterías industriales y de baterías para vehículos eléctricos en su punto de venta o en sus inmediaciones (artículo 62, apartado 1, letra b), limitada a las categorías que ofrecen u ofrecieron (artículo 62, apartado 2, letra b), y las instalaciones de tratamiento de vehículos al final de su vida útil entregan los residuos de baterías que retiran a los productores, a las organizaciones competentes en materia de responsabilidad del productor o a los operadores de gestión de residuos seleccionados (artículo 65, apartado 1).

El código QR y el pasaporte para baterías a partir del 18 de febrero de 2027

A partir del 18 de febrero de 2027, todas las pilas o baterías «llevarán marcado un código QR» (artículo 13, apartado 6). En el caso de una batería para vehículos eléctricos o de una batería industrial de más de 2 kWh, el código conduce al pasaporte para baterías; en el de una batería para arranque, encendido o alumbrado, conduce a la información de la etiqueta, la declaración de conformidad, el informe de diligencia debida, la información sobre residuos del artículo 74 y la cantidad de cobalto, plomo, litio o níquel valorizados a partir de residuos presente en sus materiales activos.

Artículo 77, apartado 1: «A partir del 18 de febrero de 2027, todas las baterías para medios de transporte ligeros, todas las baterías industriales con una capacidad superior a 2 kWh y todas las baterías para vehículos eléctricos introducidas en el mercado o puestas en servicio dispondrán de un registro electrónico (en lo sucesivo, “pasaporte para baterías”).» La responsabilidad recae en el operador económico que introduce la batería en el mercado. Este atribuye el identificador único con el que enlaza el código QR, y el código QR y el identificador deben cumplir las normas de la serie ISO/IEC 15459 o sus equivalentes (artículo 77, apartado 3); además, «garantizará que la información que conste en el pasaporte para baterías sea precisa y exhaustiva y esté actualizada», con la posibilidad de autorizar por escrito a otro operador para que actúe en su nombre (artículo 77, apartado 4). Con arreglo al artículo 77, apartado 10, añadido por el Reglamento (UE) 2024/1781, el operador que introduce la batería en el mercado o la pone en servicio carga el identificador único en el registro de pasaportes digitales de productos de ese Reglamento, que su artículo 13, apartado 1, obligaba a la Comisión a crear a más tardar el 19 de julio de 2026.

La capacidad asignada que figura en el pasaporte es una cifra en amperios-hora en condiciones de referencia (anexo IV), no las cifras en kWh de las fichas técnicas de los camiones; estas se explican en capacidad de batería instalada y utilizable. Una batería adaptada o remanufacturada recibe un nuevo pasaporte vinculado al original, y la obligación pasa al operador que la introduce en el mercado; cuando la batería pasa a ser residuo, la obligación pasa al productor, a la organización competente en materia de responsabilidad del productor o al operador de gestión de residuos seleccionado (artículo 77, apartado 7). El pasaporte «dejará de existir una vez reciclada la batería» (artículo 77, apartado 8).

Quién se considera persona con un interés legítimo queda en manos de un acto de ejecución que el artículo 77, apartado 9, exigía a más tardar el 18 de agosto de 2026. El registro correspondiente de la Comisión, consultado el 6 de octubre de 2026, presenta la iniciativa como prevista, con la adopción programada para el cuarto trimestre de 2026. El anexo XIII incluye también la información sobre la huella de carbono entre los elementos públicos, y el Reglamento incluye la información en el pasaporte «en la medida en que sea aplicable a la categoría o subcategoría de batería de que se trate» (artículo 77, apartado 2); los textos consultados para esta página no indican cómo muestra un pasaporte los datos de huella de carbono antes de que se aplique el artículo 7.

Huella de carbono: en el Reglamento, a la espera de la Comisión

El artículo 7, apartado 1, exige una declaración sobre la huella de carbono «para cada modelo de batería, por planta de fabricación». Contiene información administrativa sobre el fabricante, el modelo de batería, la ubicación de la planta, la huella de carbono «calculada como kg de dióxido de carbono equivalente por cada kWh de la energía total suministrada por la batería a lo largo de su vida útil prevista», la huella de carbono por etapa del ciclo de vida, el número de identificación de la declaración UE de conformidad y un enlace web a una versión pública del estudio que la respalda. El anexo II define esa energía total como el número de ciclos multiplicado por la energía suministrada en cada ciclo, y admite en casos excepcionales una unidad funcional diferente, «como en el caso de las baterías para vehículos híbridos no enchufables».

En el caso de las baterías para vehículos eléctricos, la declaración se aplica a partir del «18 de febrero de 2025 o 12 meses después de la fecha de entrada en vigor del acto delegado o del acto de ejecución», si esta fecha es posterior; la Comisión debía adoptar ambos a más tardar el 18 de febrero de 2024. Los registros de la Comisión, consultados el 6 de octubre de 2026, presentan el acto delegado sobre la metodología y el acto de ejecución sobre el formato en fase de proyecto, tras un período de comentarios del 30 de abril al 28 de mayo de 2024; los períodos de adopción previstos que indican, el tercer trimestre de 2025 y el segundo trimestre de 2026, ya han pasado. EUR-Lex no recoge ningún acto adoptado. Por tanto, la fecha de inicio depende de actos que aún no se han adoptado.

Otras dos fases siguen el mismo patrón. La etiqueta con la clase de rendimiento en términos de huella de carbono se aplica a partir del 18 de agosto de 2026 o 18 meses después de la entrada en vigor de los actos que establezcan las clases y el formato de la etiqueta, si esta fecha es posterior (artículo 7, apartado 2); el registro de la Comisión sobre las clases presenta la iniciativa como prevista, con adopción en el cuarto trimestre de 2026. El límite máximo para la huella de carbono durante el ciclo de vida se aplica a partir del 18 de febrero de 2028 o 18 meses después de la entrada en vigor del acto delegado que lo fije, si esta fecha es posterior (artículo 7, apartado 3); ese acto debía adoptarse a más tardar el 18 de agosto de 2026, y la lista de iniciativas de la Comisión sobre baterías consultada para esta página no contiene ningún registro al respecto.

El contenido reciclado y las nuevas etiquetas

A partir del 18 de agosto de 2028, o 24 meses después de la entrada en vigor del acto delegado sobre la metodología si esta fecha es posterior, las baterías para vehículos eléctricos, las baterías para arranque, encendido o alumbrado y las baterías industriales de más de 2 kWh (salvo las provistas exclusivamente de almacenamiento externo) «que contengan cobalto, plomo, litio o níquel en sus materiales activos» deben ir acompañadas de documentación sobre el porcentaje de esos metales valorizado a partir de residuos, por modelo de batería, año y planta de fabricación (artículo 8, apartado 1). El acto delegado debía adoptarse a más tardar el 18 de agosto de 2026; la Comisión publicó un proyecto para comentarios del 12 de agosto al 9 de septiembre de 2026, y su registro indica el tercer trimestre de 2026 para la adopción. Los porcentajes mínimos están fijados en el propio artículo 8, con fechas fijas: 16 % de cobalto, 85 % de plomo, 6 % de litio y 6 % de níquel a partir del 18 de agosto de 2031, y 26 % de cobalto, 85 % de plomo, 12 % de litio y 15 % de níquel a partir del 18 de agosto de 2036. Qué químicas declaran los fabricantes de camiones para sus baterías, y por tanto cuáles de estos metales contienen, se trata en química de las baterías en camiones pesados.

La etiqueta general del artículo 13, apartado 1, incluye el fabricante, la categoría y la identificación de la batería, el lugar y la fecha de fabricación, el peso, la capacidad, la composición química, las sustancias peligrosas distintas de mercurio, cadmio o plomo, el agente extintor utilizable y las materias primas fundamentales presentes por encima del 0,1 % (anexo VI, parte A). Las baterías para arranque, encendido o alumbrado llevan además una etiqueta de capacidad (artículo 13, apartado 2). Ambas se aplican a partir del «18 de agosto de 2026 o 18 meses después de la fecha de entrada en vigor del acto de ejecución a que se refiere el apartado 10, si esta fecha es posterior». Ese acto debía adoptarse a más tardar el 18 de agosto de 2025; el proyecto de la Comisión estuvo abierto a comentarios del 15 de diciembre de 2025 al 26 de enero de 2026, y EUR-Lex no recoge ningún acto adoptado. Como el 18 de agosto de 2026 ya ha pasado, las etiquetas serán obligatorias 18 meses después de la entrada en vigor del acto.

Diligencia debida: qué cambió el Reglamento (UE) 2025/1561

El Reglamento (UE) 2025/1561, de 18 de julio de 2025, modifica únicamente el artículo 48. En el apartado 1, la fecha «18 de agosto de 2025» se sustituye por «18 de agosto de 2027»; en el apartado 5, la fecha «18 de febrero de 2025» se sustituye por «26 de julio de 2026». Entró en vigor el día siguiente al de su publicación en el Diario Oficial de 30 de julio de 2025. Sus considerandos exponen los motivos: la designación de los organismos notificados «está llevando más tiempo del esperado», y las fechas de las directrices de la Comisión deben armonizarse con las de la Directiva (UE) 2024/1760 sobre diligencia debida de las empresas en materia de sostenibilidad. No modifica las fechas del pasaporte ni del código QR.

En su versión modificada, el artículo 48, apartado 1, dice: «A partir del 18 de agosto de 2027, los operadores económicos que introduzcan en el mercado o pongan en servicio pilas o baterías cumplirán con las obligaciones de diligencia debida». Las políticas abarcan las materias primas del anexo X: cobalto, grafito natural, litio y níquel, y los componentes químicos basados en ellas que se necesitan para los materiales activos. Las verifica un organismo notificado y se someten a auditorías periódicas (artículo 48, apartado 2), la documentación se conserva durante 10 años después de la introducción en el mercado de la última pila o batería fabricada con arreglo a la política (artículo 48, apartado 3), y el operador publica cada año un informe sobre su política (artículo 52, apartado 3). El capítulo VII no se aplica a los operadores económicos con un volumen de negocios neto inferior a 40 millones EUR en el ejercicio anterior al último ejercicio que no formen parte de un grupo que supere ese límite en base consolidada (artículo 47). El artículo 48, apartado 5, obligaba a la Comisión a publicar directrices a más tardar el 26 de julio de 2026; las fuentes oficiales consultadas para esta página no han permitido confirmar si se han publicado.

La retirada del vehículo y lo que modifica el Reglamento (UE) 2026/1738

La norma del Reglamento de baterías sobre facilidad de extracción y de sustitución, el artículo 11, se refiere a las pilas o baterías portátiles y a las baterías para medios de transporte ligeros y se aplica a partir del 18 de febrero de 2027 (artículo 96, apartado 2, letra a); no abarca las baterías para vehículos eléctricos. Su retirada de los vehículos se aborda en el Reglamento (UE) 2026/1738 sobre vehículos al final de su vida útil, que se aplica a los vehículos de las categorías M2, M3, N2, N3 y O a partir del 1 de septiembre de 2031 (artículo 2, apartado 1, letra c) y enumera en su artículo 2, apartado 3, las disposiciones que no se les aplican. Según el apartado 2 de su artículo 7, cada vehículo perteneciente a un nuevo tipo de vehículo homologado a partir del 1 de septiembre de 2032 con arreglo al Reglamento (UE) 2018/858 «estará diseñado de manera que permita […] la retirada y sustitución de las baterías y sus conjuntos de baterías […] de forma fácil y no destructiva». Ni ese artículo ni el artículo 11, sobre la información para la retirada y sustitución de las baterías de vehículos eléctricos y otras piezas, figuran en esa lista. Cómo se aplicarán estos artículos en la homologación de tipo de los vehículos pesados queda fuera del alcance de esta página.

El Reglamento (UE) 2026/1738 modifica el Reglamento de baterías en un solo punto: su artículo 53 sustituye el cuadro del anexo I, con efecto a partir del 13 de agosto de 2026 (artículo 59, apartado 2). Las nuevas entradas limitan el cadmio, el plomo y el cromo hexavalente en las baterías incorporadas en vehículos de las categorías M1 y N1, con exenciones como las baterías para arranque, encendido o alumbrado utilizadas en aplicaciones de 12 V. Ninguna de las nuevas entradas menciona las categorías M2, M3, N2, N3 u O; se mantienen el límite de mercurio para todas las pilas o baterías y los límites de cadmio y plomo para las pilas o baterías portátiles.

Autobuses adquiridos por los poderes públicos

El artículo 85 obliga a los poderes adjudicadores y a las entidades adjudicadoras, cuando adquieran «pilas o baterías, o productos que las contengan» con arreglo a las directivas de contratación pública, a tener en cuenta el impacto ambiental de dichas pilas o baterías durante su ciclo de vida. Los criterios de adjudicación pasan a ser vinculantes 12 meses después de la entrada en vigor del primer acto delegado que los establezca, y la Comisión adopta ese acto 12 meses después del último de los actos delegados previstos en el artículo 7, apartado 2, el artículo 8, apartado 1, el artículo 9, apartado 2, y el artículo 10, apartado 5, ninguno de los cuales se había adoptado el 6 de octubre de 2026. La propuesta de la Comisión de Ley de Contratación Pública (Public Procurement Act), COM(2026) 590, de 9 de septiembre de 2026, suprimiría el artículo 85; las referencias a él se entenderían hechas al artículo 54 del nuevo acto. Las normas de contratación que se refieren al propio vehículo en la compra de autobuses se tratan en la Directiva sobre vehículos limpios y la contratación pública de autobuses.

Modificaciones propuestas pero no adoptadas

Las propuestas de la Comisión son los textos tal como se presentaron; los textos acordados aprobados en comisión no estaban disponibles para esta página, y la redacción adoptada puede diferir.

Los reglamentos de la Comisión basados en el Reglamento de baterías que EUR-Lex registra como publicados en el Diario Oficial a 6 de octubre de 2026 se refieren a los recicladores y a los Estados miembros, no a los fabricantes de vehículos o de baterías: el Reglamento Delegado (UE) 2025/606 establece el método para calcular la eficiencia de reciclado y la valorización de materiales de los residuos de pilas o baterías, y el Reglamento de Ejecución (UE) 2025/2289 establece el formato en que los Estados miembros comunican los datos de recogida y tratamiento. El acceso a la información de reparación del vehículo en su conjunto procede de la normativa de homologación de tipo y se explica en derecho de acceso a la información de reparación.