Straty granulatu z tworzyw sztucznych: czego rozporządzenie (UE) 2025/2365 wymaga od przewoźników drogowych

Rozporządzenie (UE) 2025/2365 w sprawie zapobiegania stratom granulatu z tworzyw sztucznych, przyjęte 12 listopada 2025 r., stosuje się od 17 grudnia 2027 r. do każdego przewoźnika, który przewozi granulat z tworzyw sztucznych w Unii Europejskiej pojazdem drogowym, wagonem kolejowym lub statkiem żeglugi śródlądowej, niezależnie od tego, czy ma miejsce zamieszkania lub siedzibę w państwie członkowskim („przewoźnik UE”), czy w państwie trzecim („przewoźnik spoza UE”). Art. 1 ust. 2 ustanawia próg 5 ton w poprzednim roku kalendarzowym dla podmiotów gospodarczych wykonujących operacje obejmujące granulat, a dla przewoźników nie ustanawia żadnego. Od tego dnia przewoźnik UE lub upoważniony przedstawiciel przewoźnika spoza UE musi powiadomić właściwy organ przed pierwszym transportem granulatu, a każdy przewoźnik musi stosować środki zapobiegania, ograniczania i usuwania skutków określone w załączniku III, mieć wyposażenie wymienione w tym załączniku, szkolić pracowników, prowadzić roczną ewidencję granulatu objętego operacjami i utraconego oraz zgłaszać stratę mającą wpływ na zdrowie ludzi lub środowisko niezwłocznie i nie później niż 30 dni po zdarzeniu. Przewoźnik mający miejsce zamieszkania lub siedzibę poza Unią musi ponadto wyznaczyć tego upoważnionego przedstawiciela w państwie członkowskim. Jeden obowiązek stosuje się już teraz: od 16 grudnia 2025 r. przewoźnicy „zapewniają unikanie strat” (art. 3 ust. 1).

Stan na 27 października 2026 r. Tego dnia przeczytano: tekst rozporządzenia (UE) 2025/2365 opublikowany w Dzienniku Urzędowym 26 listopada 2025 r., w wersji angielskiej oraz w wersjach niemieckiej, hiszpańskiej, francuskiej, włoskiej i polskiej, w postaci udostępnionej przez Urząd Publikacji UE. Materiały Komisji mające na celu podnoszenie świadomości i materiały szkoleniowe, wykaz krajowych właściwych organów ani żadna norma zharmonizowana dotycząca szacowania strat nie należały do tekstów przeczytanych na potrzeby tej strony.

Kogo obejmuje rozporządzenie

Art. 1 ust. 1 określa cel: rozporządzenie „ustanawia obowiązki w zakresie wykonywania operacji obejmujących granulat z tworzyw sztucznych w celu zapobiegania stratom na wszystkich etapach jego łańcucha dostaw, z myślą o całkowitej eliminacji strat granulatu z tworzyw sztucznych”. Jego przepis końcowy stanowi, że „wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich”. Art. 1 ust. 2 wymienia cztery grupy:

• podmioty gospodarcze wykonujące w Unii operacje obejmujące granulat z tworzyw sztucznych w ilościach co najmniej 5 ton w poprzednim roku kalendarzowym (lit. a));
• podmioty gospodarcze użytkujące w Unii instalacje do czyszczenia pojemników i zbiorników na granulat z tworzyw sztucznych (lit. b));
• przewoźników UE i przewoźników spoza UE przewożących w Unii granulat z tworzyw sztucznych (lit. c));
• załadowców oraz operatorów, agentów i kapitanów statków morskich opuszczających port państwa członkowskiego lub zawijających do takiego portu i przewożących granulat z tworzyw sztucznych w kontenerach (lit. d)).

Granulat z tworzyw sztucznych oznacza „masę materiału zawierającego polimery, niezależnie od kształtu, formy lub rozmiaru tego materiału, który jest wykorzystywany do formowania w procesach wytwarzania produktów z tworzyw sztucznych, bez względu na jego rzeczywiste zastosowanie” (art. 2 pkt 1). Motyw 3 dodaje, że mogą to być materiały „pochodzenia pierwotnego lub wtórnego, lub obu tych kategorii łącznie, niezależnie od tego, czy zostały uzyskane z biomasy lub czy oczekuje się, że ulegną biodegradacji z upływem czasu”.

Przewoźnik UE oznacza „każdą osobę fizyczną lub prawną mającą miejsce zamieszkania lub siedzibę w państwie członkowskim, zajmującą się transportem granulatu z tworzyw sztucznych w ramach prowadzonej działalności gospodarczej z wykorzystaniem pojazdów drogowych, wagonów kolejowych lub statków żeglugi śródlądowej” (art. 2 pkt 6). Przewoźnik spoza UE to taka sama osoba, mająca miejsce zamieszkania lub siedzibę w państwie trzecim i zajmująca się takim transportem „w Unii” (art. 2 pkt 7). Rozporządzenie nie określa warunków podjęcia działalności w zakresie drogowego przewozu rzeczy; opisano je w omówieniu zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego.

Rozporządzenie rozróżnia dwa zdarzenia. Wydostanie się to „jednorazowe uwolnienie się lub długotrwałe uwalnianie się granulatu z tworzyw sztucznych na zewnątrz pierwotnego zabezpieczenia w granicach instalacji lub w obrębie pojazdów drogowych, wagonów kolejowych lub statków żeglugi śródlądowej przewożących granulat z tworzyw sztucznych” (art. 2 pkt 2). Strata to „jednorazowe uwolnienie się lub długotrwałe uwalnianie się granulatu z tworzyw sztucznych do środowiska na jakimkolwiek etapie łańcucha dostaw”, z instalacji albo z pojazdu, wagonu lub statku (art. 2 pkt 3).

Instalacje mają obowiązki, których nie mają przewoźnicy. Instalacja oznacza „każdy obiekt, budowlę, lokalizację, teren lub miejsce, w którym prowadzony jest co najmniej jeden rodzaj działalności gospodarczej obejmującej operacje obejmujące granulat z tworzyw sztucznych” (art. 2 pkt 4), a osoba, która ją użytkuje lub kontroluje, to podmiot gospodarczy (art. 2 pkt 5). Podmioty gospodarcze sporządzają plan zarządzania ryzykiem dla każdej instalacji i powiadamiają o nim, przekazując własną deklarację zgodności (art. 5 ust. 1); w przypadku instalacji, w których w poprzednim roku kalendarzowym granulat objęty był operacjami w ilości 1 500 ton lub większej, duże przedsiębiorstwa potrzebują certyfikatu wydanego przez podmiot certyfikujący do 17 grudnia 2027 r., średnie przedsiębiorstwa do 17 grudnia 2028 r., a małe przedsiębiorstwa do 17 grudnia 2030 r. (art. 6). Przewoźnicy nie mają planu zarządzania ryzykiem. Motyw 27 wyjaśnia: „Ze względu na charakter swojej działalności przewoźnicy nie powinni być zobowiązani do ustanawiania i wdrażania planu zarządzania ryzykiem. Zamiast tego powinni być zobowiązani do wdrożenia konkretnych środków mających na celu zapobieganie wydostaniu się granulatu i jego stratom, ograniczanie i usuwanie ich skutków.”

Motyw 5 przedstawia tło: „Straty granulatu z tworzyw sztucznych stanowią w Unii trzecie co do wielkości źródło mikrodrobin plastiku uwalnianych w sposób niezamierzony do środowiska”, a opisany w nim łańcuch dostaw obejmuje etapy „dystrybucji, transportu, w tym drogą morską i podczas innych operacji logistycznych”. Motyw 18 stwierdza, że granulat trafia do morza w wyniku strat i wydostawania się granulatu na wszystkich etapach łańcucha dostaw, „w szczególności podczas przewozu granulatu z tworzyw sztucznych”.

Terminy

Rozporządzenie wchodzi w życie „dwudziestego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej” (art. 26); dwadzieścia dni po 26 listopada 2025 r. przypada 16 grudnia 2025 r., czyli data, którą art. 26 podaje również dla przepisów stosowanych wcześniej. Rozporządzenie nie ustanawia odrębnej daty dla przewoźników drogowych. Odstępstwo do 17 grudnia 2028 r. dotyczy wyłącznie „załadowców oraz operatorów, agentów i kapitanów statków morskich”.

Przed pierwszym transportem: powiadomienie

Art. 3 ust. 2 stanowi: „Przed wykonaniem po raz pierwszy transportu granulatu z tworzyw sztucznych w Unii przewoźnicy UE lub upoważnieni przedstawiciele, o których mowa w art. 4, stosownie do przypadku, powiadamiają właściwe organy państwa członkowskiego, w którym ma miejsce zamieszkania lub siedzibę dany przewoźnik UE lub upoważniony przedstawiciel, o ich udziale w transporcie granulatu z tworzyw sztucznych w Unii oraz wykorzystywanym środku transportu.” Art. 3 ust. 3 wymaga kolejnego powiadomienia „o wszelkich znaczących zmianach względem wcześniejszych powiadomień”, „w tym o każdym zamknięciu istniejącej instalacji, wstrzymaniu działań w zakresie transportu lub w przypadku gdy przestają podlegać niniejszemu rozporządzeniu”. Motyw 22 podaje uzasadnienie: „konieczna jest rejestracja instalacji, w których wykonuje się operacje obejmujące granulat z tworzyw sztucznych, oraz przewoźników transportujących ten granulat”. Motyw 16 dodaje, że „Unia może promować dyskusje na poziomie międzynarodowym w odniesieniu do zobowiązania przewoźników do powiadomienia właściwych organów w przypadku transportu granulatu z tworzyw sztucznych w innym państwie niż to, w którym mają miejsce zamieszkania lub siedzibę”.

Powiadomienia są podawane do wiadomości publicznej. Właściwe organy udostępniają informacje otrzymane zgodnie z art. 3 ust. 2 i 3 oraz art. 4 „na łatwej do znalezienia stronie internetowej, bezpłatnie i nie ograniczając dostępu tylko do zarejestrowanych użytkowników, zapewniając jednocześnie poufność informacji handlowych” (art. 11 ust. 1); mogą pominąć ich część, jeżeli ujawnienie wpłynęłoby niekorzystnie na bezpieczeństwo instalacji lub społeczności lokalnych bądź na interesy wymienione w dyrektywie 2003/4/WE (art. 11 ust. 2). Komisja publikuje wykaz tych krajowych stron internetowych (art. 11 ust. 3). Każde państwo członkowskie wyznacza co najmniej jeden właściwy organ i miało przekazać Komisji nazwy i dane kontaktowe właściwych organów „niezwłocznie po dniu 16 grudnia 2025 r.” (art. 16 ust. 1).

Przewoźnicy spoza UE: upoważniony przedstawiciel

Przewoźnicy spoza UE „wyznaczają na piśmie upoważnionego przedstawiciela w co najmniej jednym państwie członkowskim, w którym wykonują transport granulatu z tworzyw sztucznych” (art. 4 ust. 1). Przedstawiciel jest osobą fizyczną lub prawną mającą miejsce zamieszkania lub siedzibę w Unii (art. 2 pkt 14). Jego pisemne upoważnienie obejmuje powiadomienie na podstawie art. 3 ust. 2 i 3, dowód przeszkolenia pracowników i ewidencję na podstawie art. 5 ust. 6 akapit trzeci oraz obowiązki po naruszeniu na podstawie art. 15 ust. 1. Art. 4 ust. 2 dodaje: „Do takiego upoważnionego przedstawiciela można się zwracać dodatkowo lub zamiast kontaktu z przewoźnikiem spoza UE. Upoważnienie upoważnionego przedstawiciela jest ważne jedynie wtedy, gdy zostanie przez niego zaakceptowane na piśmie.”

Przed pierwszym transportem granulatu w Unii przewoźnik spoza UE informuje o wyznaczeniu i upoważnieniu zarówno właściwe organy tego państwa członkowskiego, jak i Komisję (art. 4 ust. 3). Komisja podaje wykaz wyznaczonych przedstawicieli do wiadomości publicznej (art. 11 ust. 4). Motyw 28 stwierdza, że wyznaczenie przedstawiciela „nie wpływa na obowiązki lub odpowiedzialność prawną przewoźnika spoza UE wynikającą z niniejszego rozporządzenia” oraz że „w razie niespełnienia wymogów przez przewoźnika spoza UE upoważniony przedstawiciel powinien podlegać postępowaniom egzekucyjnym w zakresie odnoszącym się do jego upoważnienia”.

Załącznik III: środki i wyposażenie na pokładzie

„Przewoźnicy UE i przewoźnicy spoza UE zapewniają wdrożenie działań określonych w załączniku III” (art. 5 ust. 4). Wdrażają je według ustalonej kolejności priorytetów: najpierw działania mające na celu zapobieganie wydostawaniu się granulatu, następnie działania mające na celu powstrzymanie dalszego wydostawania się granulatu, „aby nie dopuścić do strat”, a na końcu działania służące usuwaniu skutków po wydostaniu się lub stracie granulatu (art. 5 ust. 5). Załącznik III ma trzy punkty.

Zapobieganie (pkt 1):

• sprawdzenie podczas załadunku i rozładunku oraz po wykonaniu tych czynności, czy granulat „został odpowiednio usunięty z zewnętrznych powierzchni środków transportu i kontenerów przed opuszczeniem przez nie instalacji”, oraz czy rampy załadunkowe i rozładunkowe są zamknięte w momencie jej opuszczania;
• „jasna komunikacja na temat wymogów dotyczących bezpiecznego sztauowania” (siły, którym zabezpieczenie ładunku musi sprostać na drodze, omówiono w objaśnieniu dotyczącym zabezpieczania ładunku);
• „kontrola wzrokowa integralności opakowania na granulat z tworzyw sztucznych przed transportem”;
• osłony ochronne, na przykład na wózkach widłowych i urządzeniach hydraulicznych, „aby zapobiec przebiciu opakowań”;
• zapobieganie uwolnieniom podczas transportu, „na przykład poprzez zapewnienie technicznie dostosowanych środków transportu i uzupełnienia kontenerów, w razie potrzeby, odpowiednim uszczelnieniem”;
• „regularne czyszczenie przedziałów ładunkowych, kontenerów i przyczep w celu zminimalizowania strat granulatu z tworzyw sztucznych, który się wydostał”;
• kontrola wzrokowa otworów i integralności przedziałów ładunkowych, kontenerów i przyczep „przed podróżą i, w miarę możliwości, w jej trakcie, w tym w terminalach multimodalnych, terminalach kolejowych, portach śródlądowych i portach morskich”.

Ograniczanie oraz usuwanie skutków (pkt 2):

• „w miarę możliwości naprawienie opakowań uszkodzonych podczas transportu i utrzymanie pozostałego granulatu z tworzyw sztucznych w przedziale ładunkowym”;
• zebranie granulatu, który się wydostał, „do zamykanych pojemników lub worków w celu właściwego unieszkodliwienia”;
• „w przypadku transportu granulatu z tworzyw sztucznych w pojemnikach zbiorczych, otwieranie włazu dennego / stożka wysypowego silosu dopiero po wprowadzeniu pojemnika do basenu do czyszczenia” (naczepy silosy opisano w artykule rodzaje naczep);
• „wymiana wyściółki w pojemnikach wyłącznie w odpowiednich i publicznie niedostępnych miejscach, gdzie można ograniczyć skutki wszelkich przypadków wydostania się granulatu”;
• powiadomienie „stosownych organów, takich jak międzynarodowe i krajowe organy ds. sytuacji nadzwyczajnych lub organy ds. ochrony środowiska z państwa członkowskiego, w którym wystąpiła strata granulatu”.

Wyposażenie środka transportu (pkt 3): „co najmniej jedno przenośne urządzenie oświetleniowe, narzędzia ręczne (na przykład miotły, szufelki i zmiotki, wiadra, taśmy naprawcze itp.); zamknięte pojemniki / wzmocnione worki do zbierania.”

Motyw 27 stwierdza, że niektóre z tych środków należy wdrożyć podczas operacji załadunku i rozładunku, „obarczonych szczególnym ryzykiem wydostawania się i strat granulatu”, oraz że „Odpowiedzialność za te operacje zazwyczaj ponoszą zarówno podmioty gospodarcze, jak i przewoźnicy, podczas gdy za transport odpowiedzialni są wyłącznie przewoźnicy”. Ten sam załącznik obejmuje przewoźników kolejowych i przewoźników żeglugi śródlądowej; transport łączący drogę z koleją, żeglugą śródlądową lub morską opisano w artykule transport kombinowany, intermodalny i multimodalny.

Załącznik III może się zmienić. Komisja jest uprawniona do zmiany jego trzech punktów w drodze aktów delegowanych „w odniesieniu do dodania lub usunięcia wymogów dotyczących wyposażenia lub procedur lub do określenia cech technicznych istniejącego wyposażenia i procedur” (art. 22 ust. 1 lit. b)) przez pięć lat od 2 stycznia 2028 r., z automatycznym przedłużeniem na takie same okresy, chyba że Parlament Europejski lub Rada się sprzeciwią (art. 23 ust. 2). Akt delegowany wchodzi w życie tylko wtedy, gdy ani Parlament Europejski, ani Rada nie wyrażą sprzeciwu w terminie dwóch miesięcy od jego przekazania; każda z tych instytucji może przedłużyć ten termin o dwa miesiące (art. 23 ust. 6).

Szkolenia, ewidencja i środki naprawcze

Art. 5 ust. 6 nakłada na przewoźników dwa dalsze obowiązki: „zapewnianie, aby ich pracownicy byli przeszkoleni zgodnie ze swoimi szczególnymi rolami i obowiązkami, aby mieli wiedzę na temat odpowiedniego wyposażenia i byli w stanie z niego korzystać oraz byli w stanie stosować procedury służące zapewnieniu zgodności z niniejszym rozporządzeniem” (lit. a)) oraz „prowadzenie ewidencji rocznych szacunkowych ilości strat i całkowitej ilości granulatu z tworzyw sztucznych objętego operacjami” (lit. b)). Przewoźnicy UE i upoważnieni przedstawiciele przechowują tę ewidencję przez pięć lat i udostępniają ją na żądanie właściwym organom; upoważnieni przedstawiciele przekazują również dowód przeszkolenia pracowników przewoźnika spoza UE. Według motywu 29 ewidencja ma „pomóc w uzupełnieniu utrzymujących się luk w wiedzy”.

Metodę szacowania strat rozporządzenie pozostawia normom zharmonizowanym (art. 18 ust. 1), a Komisja musi przedłożyć europejskim organizacjom normalizacyjnym wniosek o ich opracowanie do 17 grudnia 2026 r. (art. 18 ust. 2). Po upływie sześciu miesięcy od opublikowania odpowiedniej normy zharmonizowanej w Dzienniku Urzędowym przewoźnicy szacują straty według tej metodyki (art. 5 ust. 6 akapit drugi). Jeżeli żadna organizacja normalizacyjna nie przyjmie wniosku lub Komisja uzna proponowaną normę za niewystarczającą, Komisja ustanawia metodykę w drodze aktu wykonawczego, a obowiązek biegnie wówczas od dnia rozpoczęcia stosowania tego aktu (art. 5 ust. 6 i art. 18 ust. 3).

„W przypadku gdy działania podjęte w celu zapobiegania wydostaniu się i stratom granulatu oraz ograniczenia i usuwania ich skutków nie powiodą się, podmioty gospodarcze, przewoźnicy UE i przewoźnicy spoza UE niezwłocznie podejmują środki naprawcze” (art. 5 ust. 7).

Przewidziano wsparcie. Do 17 grudnia 2026 r. Komisja musi opublikować „materiały mające na celu podnoszenie świadomości i materiały szkoleniowe na temat odpowiedniego wypełniania obowiązków określonych w niniejszym rozporządzeniu”, opracowane w porozumieniu m.in. z przedstawicielami przewoźników (art. 17 ust. 1). Państwa członkowskie zapewniają przewoźnikom dostęp do informacji dotyczących zgodności oraz do pomocy, w szczególności mikroprzedsiębiorstwom i małym przedsiębiorstwom; pomoc może mieć formę wsparcia finansowego, dostępu do finansowania, specjalistycznych szkoleń dla kadry kierowniczej i pracowników oraz pomocy organizacyjnej i technicznej (art. 17 ust. 2).

Gdy dochodzi do straty granulatu

Art. 14 ust. 1 ma zastosowanie „w razie wystąpienia awarii lub wypadku powodującego straty granulatu mające wpływ na zdrowie ludzi lub środowisko”. Przewoźnik musi wówczas:

• „natychmiast poinformować, w stosownych przypadkach, służby ratunkowe”;
• „natychmiast podjąć wszelkie możliwe środki mające na celu zminimalizowanie skutków dla zdrowia ludzi lub dla środowiska”;
• „niezwłocznie i nie później niż 30 dni po wystąpieniu awarii lub wypadku” przekazać właściwym organom, na których terytorium do nich doszło, szacowane ilości strat, ich przyczyny i podjęte środki;
• „podjąć środki mające na celu zapobieżenie dalszym awariom lub wypadkom”.

Pozostaje to bez uszczerbku dla dyrektywy 2004/35/WE w sprawie odpowiedzialności za środowisko. Właściwy organ wymaga, w razie potrzeby, odpowiednich środków uzupełniających, „w tym poprzez organizowanie specjalnych szkoleń” (art. 14 ust. 2), i natychmiast informuje właściwy organ innego państwa członkowskiego, jeżeli awaria lub wypadek ma wpływ na zdrowie ludzi lub środowisko w tym państwie (art. 14 ust. 3).

W razie każdego naruszenia rozporządzenia przewoźnik lub jego upoważniony przedstawiciel musi natychmiast poinformować właściwy organ, przywrócić zgodność „w możliwie najkrótszym czasie” i zastosować się do środków uzupełniających określonych przez organ (art. 15 ust. 1). Art. 15 ust. 2 dodaje uprawnienie wobec pojazdów: jeżeli naruszenie „powoduje bezpośrednie zagrożenie dla zdrowia ludzi lub grozi znaczącym bezpośrednim negatywnym skutkiem dla środowiska”, właściwy organ „unieruchamia pojazdy drogowe, wagony kolejowe lub statki żeglugi śródlądowej lub powstrzymuje ich przemieszczanie się”, a jeżeli naruszenie „prowadzi do znaczącej straty granulatu”, organ „może” to zrobić – w obu przypadkach „do czasu przywrócenia zgodności”.

Kontrole, sankcje i skargi

Właściwe organy weryfikują wywiązywanie się z obowiązków przez przewoźników i upoważnionych przedstawicieli, a także przez podmioty gospodarcze (art. 13 ust. 1). „Właściwe organy przeprowadzają kontrole środowiskowe, w tym bez uprzedniego powiadomienia, oraz inne środki weryfikacyjne, stosując podejście oparte na analizie ryzyka.” W odniesieniu do przewoźników motyw 27 stanowi, że środki „powinny podlegać weryfikacji przez właściwe organy, przede wszystkim w procesie transportu”, a motyw 37, że kontrole „powinny być w miarę możliwości skoordynowane z kontrolami wymaganymi na podstawie innych aktów prawnych Unii”. Minimalne uprawnienia organów obejmują dostęp do wszelkich odpowiednich dokumentów i danych odnoszących się do naruszenia, niezależnie od nośnika lub miejsca ich przechowywania, uprawnienie do żądania informacji oraz uprawnienie do wszczynania kontroli z własnej inicjatywy (art. 16 ust. 3). Rozporządzenie nie wspomina o drogowych kontrolach technicznych pojazdów użytkowych; opisano je w omówieniu badań technicznych i drogowych kontroli technicznych.

Państwa członkowskie ustanawiają sankcje, które muszą być „skuteczne, proporcjonalne i odstraszające” (art. 20 ust. 1). Obejmują one „administracyjne kary pieniężne, które skutecznie pozbawiają sprawców naruszeń korzyści ekonomicznych uzyskanych w wyniku tych naruszeń” (art. 20 ust. 2). Art. 20 ust. 3 określa dolną granicę kary maksymalnej: „W przypadku najpoważniejszych naruszeń popełnionych przez osobę prawną maksymalna wysokość administracyjnych kar pieniężnych, o których mowa w ust. 2, wynosi co najmniej 3 % jej rocznego obrotu w Unii w roku obrotowym poprzedzającym rok, w którym nałożona została administracyjna kara pieniężna.” Państwa członkowskie mogą także – lub alternatywnie – nakładać sankcje karne (art. 20 ust. 4) i powiadamiają Komisję o swoich przepisach (art. 20 ust. 6). Krajowe przepisy dotyczące sankcji nie należały do tekstów przeczytanych na potrzeby tej strony.

Osoby uznawane na podstawie prawa krajowego za mające wystarczający interes lub uważające, że ich prawa zostały naruszone, mogą przedkładać właściwym organom uzasadnione skargi dotyczące przestrzegania rozporządzenia przez przewoźnika (art. 19 ust. 1); organizacje pozarządowe promujące ochronę zdrowia ludzi lub środowiska bądź ochronę konsumentów i spełniające kryteria prawa krajowego „uznaje się za mające wystarczający interes w tym zakresie”. W przypadku szkód dla zdrowia ludzi wynikających z naruszenia osoby poszkodowane mają prawo dochodzić odszkodowania od osób odpowiedzialnych (art. 21 ust. 1).

Co rozporządzenie pozostawia innym przepisom

Oznakowanie. Adresatem art. 10 jest „każdy wytwórca, importer, dalszy użytkownik lub dystrybutor wprowadzający do obrotu granulat z tworzyw sztucznych” złożony z mikrocząstek polimerów syntetycznych na podstawie pozycji 78 załącznika XVII do rozporządzenia (WE) nr 1907/2006, czyli rozporządzenia REACH. Zamieszcza on informacje z załącznika V, „Szkodliwe dla środowiska – unikać strat”, na etykiecie, opakowaniu, ulotce dołączonej do opakowania lub na karcie charakterystyki; motyw 17 mówi o informacjach w formie „piktogramu oraz tekstu ostrzegawczego”. Art. 10 nie wymienia przewoźników.

Opakowania i sztauowanie na morzu. Zgodnie z art. 12 załadowcy zapewniają, aby granulat w kontenerach przewożonych drogą morską był zapakowany w „wysokiej jakości opakowania, wystarczająco mocne, aby wytrzymać wstrząsy i obciążenia zwykle występujące podczas transportu”, a operatorzy i kapitanowie statków sztauują te kontenery „pod pokładem w każdym przypadku, gdy jest to racjonalnie wykonalne, lub na odkrytym pokładzie, na osłoniętych obszarach jego centralnej części”. Przepisy te stosuje się do załadowców i statków od 17 grudnia 2028 r. Żaden artykuł rozporządzenia nie dotyczy opakowań w transporcie drogowym. Zgodnie z pkt 2 lit. a) załącznika I w instalacjach, w których odbywa się pakowanie, opakowania muszą być „wystarczająco mocne, aby wytrzymać wstrząsy, obciążenia i warunki pogodowe zwykle występujące podczas transportu”; w przypadku przewoźników załącznik III wymaga kontroli wzrokowej opakowań przed transportem.

Towary niebezpieczne i dokumenty przewozowe. Tekst nie wspomina o umowie ADR ani o towarach niebezpiecznych; art. 10 odsyła do rozporządzenia (WE) nr 1272/2008 w sprawie klasyfikacji, oznakowania i pakowania oraz do rozporządzenia REACH. Przepisy ADR dotyczące pojazdów i cystern omówiono w objaśnieniu dotyczącym ADR. Jedyne informacje przewozowe, jakie przewiduje rozporządzenie, dotyczą odcinka morskiego: informacje identyfikujące kontenery z granulatem, przekazywane operatorowi, agentowi i kapitanowi statku w uzupełnieniu informacji dotyczących ładunku wymaganych przez konwencję SOLAS, wraz ze szczególnym wymogiem dotyczącym sztauowania (art. 12 ust. 1 lit. b) i c)).