Oficjalne dane o zużyciu paliwa przez ciężarówki w UE: co jest zgłaszane i publikowane

Oficjalne zużycie paliwa nowej ciężarówki w Unii Europejskiej jest wartością symulowaną. Producenci określają emisje CO2 i zużycie paliwa nowych pojazdów ciężkich za pomocą narzędzia symulacyjnego Komisji, VECTO, dla określonych ładunków, paliw i profili zadań, a dane dotyczące każdego nowego pojazdu zgłaszają Komisji. Dane są monitorowane od 2019 r., najpierw na podstawie rozporządzenia (UE) 2018/956, a od 1 lipca 2024 r. na podstawie rozporządzenia (UE) 2019/1242 zmienionego rozporządzeniem (UE) 2024/1610. Centralnym rejestrem zarządza w imieniu Komisji Europejska Agencja Środowiska (EEA), która go publikuje z wyłączeniem niektórych pozycji danych. Wartość, którą Komisja przyjmuje dla wszystkich nowych pojazdów ciężkich zarejestrowanych w Unii, to średnia emisji CO2 w gramach na tonokilometr, a nie w litrach: 52,3 g/tkm za okres sprawozdawczy roku 2021 i 35,2 g/tkm za okres sprawozdawczy roku 2024 – wartość, której, jak stwierdza sama decyzja Komisji, nie można już bezpośrednio porównywać z wcześniejszymi latami.

Stan na 27 października 2026 r. Tego dnia przeczytano: rozporządzenie (UE) 2018/956 w brzmieniu opublikowanym w Dzienniku Urzędowym z 9 lipca 2018 r., uchylone od 1 lipca 2024 r.; rozporządzenie (UE) 2024/1610 w brzmieniu opublikowanym 6 czerwca 2024 r.; decyzje wykonawcze Komisji (UE) 2024/2165, (UE) 2025/792, (UE) 2025/1786 i (UE) 2026/1815 dotyczące okresów sprawozdawczych od 2021 do 2024 r.; stronę Komisji poświęconą samochodom ciężarowym, autobusom i autokarom, zaktualizowaną ostatnio 30 stycznia 2026 r.; oraz stronę zbioru danych EEA, zmienioną ostatnio 25 września 2026 r.

Czym jest oficjalna wartość dla ciężarówki

Strona Komisji poświęcona samochodom ciężarowym, autobusom i autokarom podaje, że producenci „determine CO2 emissions and fuel consumption of both new heavy-duty motor vehicles and new trailers, in accordance with Certification Regulations (EU) 2017/2400 and 2022/1362” (określają emisje CO2 i zużycie paliwa zarówno nowych silnikowych pojazdów ciężkich, jak i nowych przyczep, zgodnie z rozporządzeniami certyfikacyjnymi (UE) 2017/2400 i 2022/1362), a wartości te „are simulated using the VECTO tool” (są symulowane za pomocą narzędzia VECTO). VECTO opisuje jako oprogramowanie, które określa je „for specific loads, fuels, and mission profiles (e.g. long haul, regional delivery, urban delivery, etc.), based on data from relevant vehicle components” (dla określonych ładunków, paliw i profili zadań, np. transportu długodystansowego, dostaw regionalnych, dostaw miejskich itp., na podstawie danych dotyczących odpowiednich komponentów pojazdu). Dane wejściowe, profile zadań i pliki, w których zapisuje się wyniki, objaśnia tekst o tym, czym jest VECTO.

Rozporządzenie (UE) 2018/956 wymieniało dane, które producenci musieli zgłaszać dla każdego nowego pojazdu (załącznik I część B pkt 2). Parametry symulacji i jej wyniki podawano „dla każdej kombinacji przeznaczenia/obciążenia/paliwa”. W brzmieniu przyjętym w 2018 r. wykaz zawierał następujące pozycje dotyczące symulacji, paliwa i CO2:

Przypisy rozporządzenia objaśniają skróty: EMS to europejski system modułowy według dyrektywy Rady 96/53/WE, WHTC – zharmonizowany ogólnoświatowy cykl jezdny w warunkach nieustalonych, a WHSC – zharmonizowany ogólnoświatowy cykl jezdny w warunkach ustalonych. Wartości dotyczące silnika pochodzą z uzupełnienia do dodatku 5 lub 7 do załącznika I do rozporządzenia (UE) nr 582/2011, czyli rozporządzenia Komisji w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z pojazdów ciężarowych o dużej ładowności (Euro VI). Strona Komisji zapisuje dwie z tych jednostek w pełnym brzmieniu tam, gdzie definiuje pojazd bezemisyjny z silnikiem spalinowym jako pojazd „emitting less than 3g CO2 per tonne-km or 1g CO2 per person-km” (emitujący mniej niż 3 g CO2 na tonokilometr lub 1 g CO2 na osobokilometr).

Rewizja z 2024 r. zmieniła formę wykazu. Zgodnie z załącznikiem IV część B, dodanym rozporządzeniem (UE) 2024/1610, każdy podmiot zgłaszający przekazuje w odniesieniu do pojazdów, dla których musi je sporządzić, dokumentację producenta, a w przypadku pojazdów kategorii M także dokumentację pojazdu, wraz z dodatkowymi informacjami, które nadal obejmują emisje masowe CO2 silnika i zużycie paliwa przez silnik w badaniu WHTC i w badaniu WHSC (pozycje 75–78). Motyw 48 rozporządzenia zmieniającego wymienia obie zmiany: obowiązek zgłaszania „należy rozszerzyć, obejmując nim oprócz producentów podmioty, które dokonują tych ustaleń”, a „Dane, które mają być zgłaszane, powinny obejmować dokumentację producenta.” Art. 13b posługuje się teraz sformułowaniem „Producenci lub inne podmioty odpowiedzialne za określenie emisji CO2 pojazdu ciężkiego”.

Kto zgłasza dane i od kiedy

W rejestrze spotykają się dwa zbiory danych. Strona zbioru danych EEA ujmuje to w dwóch zdaniach: „Member States report trucks, buses and trailers registered in their territory. Manufacturers report trucks of specific types that are subject to certification requirements.” (Państwa członkowskie zgłaszają ciężarówki, autobusy i przyczepy zarejestrowane na ich terytorium. Producenci zgłaszają ciężarówki określonych typów, które podlegają wymogom certyfikacji.)

Rozporządzenie (UE) 2018/956 w brzmieniu przyjętym nakazywało państwom członkowskim monitorować, „Począwszy od dnia 1 stycznia 2019 r.”, nowe pojazdy ciężkie zarejestrowane po raz pierwszy w Unii (art. 4 ust. 1): numer identyfikacyjny pojazdu, nazwę producenta, markę, kod nadwozia i pozycje świadectwa zgodności dotyczące zespołu napędowego (załącznik I część A). Jego zakres obejmował pojazdy kategorii M1, M2, N1 i N2 o masie odniesienia przekraczającej 2 610 kg, które nie są objęte zakresem rozporządzenia (WE) nr 715/2007, wszystkie pojazdy kategorii M3 i N3 oraz pojazdy kategorii O3 i O4 (art. 2). Kategorie objaśnia tekst o kategoriach pojazdów M, N i O. W przypadku producentów daty rozpoczęcia zależały od grupy pojazdów:

Rozporządzenie nie pozostało w brzmieniu przyjętym. Zmieniło je rozporządzenie (UE) 2019/1242, co odnotowuje jego tytuł, a rozporządzenie (UE) 2024/1610 je uchyliło i – jak ujmuje to Komisja – „integrated monitoring and reporting requirements for Member States and manufacturers” (włączyło wymogi dotyczące monitorowania i sprawozdawczości dla państw członkowskich i producentów) do rozporządzenia (UE) 2019/1242. W tym tekście państwa członkowskie oraz producenci lub inne podmioty zgłaszają dane do 30 września każdego roku za okres sprawozdawczy od 1 lipca do 30 czerwca (art. 13a ust. 1 i art. 13b ust. 1), a tabela sprawozdawcza w załączniku IV część B zawiera wiersze dla wszystkich pojazdów kategorii N, M i O. Dane rejestracyjne wymienione w tekście z 2024 r. obejmują też indywidualne emisje CO2 pojazdu i średnią wartość masy użytecznej, podane w świadectwie zgodności (załącznik IV część A lit. l) i m)).

Gdzie publikuje się dane

Na podstawie art. 6 rozporządzenia (UE) 2018/956 Komisja prowadziła „centralny rejestr danych dotyczących pojazdów ciężkich”, którym w jej imieniu zarządzała EEA. Art. 13c rozporządzenia (UE) 2019/1242, dodany w 2024 r., w ten sam sposób utrzymuje rejestr centralny, a oba teksty udostępniają go publicznie z wymienionymi wyjątkami. Strona Komisji podaje, że EEA „makes this data - along with other relevant technical information, such as aerodynamic drag - publicly available on behalf of the Commission” (udostępnia te dane publicznie w imieniu Komisji wraz z innymi istotnymi informacjami technicznymi, takimi jak opór aerodynamiczny).

EEA publikuje rejestr jako zbiór danych „Monitoring of CO2 emissions from heavy-duty vehicles - Regulation (EU) 2018/956” (monitorowanie emisji CO2 z pojazdów ciężkich – rozporządzenie (UE) 2018/956) o identyfikatorze produktu DAT-251. 27 października 2026 r. jej strona wymieniała jeden aktualny zbiór danych, za okresy sprawozdawcze od 2019 do 2023 r., opublikowany 29 kwietnia 2025 r. w formatach CSV, tekstowym i SQL, wraz z definicją tabeli, przeglądarką „HDV TableViewer”, spakowanym plikiem CSV o podanym rozmiarze 280Mb i rozpakowanym o podanym rozmiarze 3Gb. Wcześniejsze zbiory danych – zbiór za lata od 2019 do 2022, opublikowany 22 marca 2024 r., i zbiór za lata od 2019 do 2021 – figurują jako zastąpione lub objęte ograniczeniami. Strona podaje, że okresy sprawozdawcze „run from 1st July to 30 June the following year” (trwają od 1 lipca do 30 czerwca następnego roku), przy czym wyjątkiem było pierwsze zgłoszenie. W tekście z 2024 r. załącznik V pkt 3.2 stanowi, że dane dotyczące pojazdów zarejestrowanych w poprzednim okresie sprawozdawczym podaje się „do wiadomości publicznej do 30 kwietnia każdego roku”.

Przedziały to 24 zakresy wartości CdxA w metrach kwadratowych, od A1, czyli od 0,00 do poniżej 3,00 m², do A24, czyli od 8,77 do poniżej 9,21 m², takie same w obu tekstach. Motyw 13 rozporządzenia (UE) 2018/956 podaje uzasadnienie: „Dane, które są wrażliwe ze względu na ochronę danych osobowych i zapewnienie uczciwej konkurencji, nie powinny być publikowane”, niektóre dane dotyczące aerodynamicznych własności mają być podawane do wiadomości publicznej „w postaci przedziału wartości, tak by uwzględnić kwestie dotyczące uczciwej konkurencji”, a zgłaszane dane „powinny być podawane do wiadomości publicznej w sposób zapewniający łatwy i bezpłatny dostęp”. Art. 14 ust. 3 lit. b) rozporządzenia (UE) 2019/1242 w brzmieniu nadanym w 2024 r. uprawnia Komisję do zmiany w drodze aktu delegowanego pkt 3.2 załącznika V „przez uwzględnienie ewentualnych pozycji, które dodano do rejestru centralnego”.

Dlaczego dane są jawne

Cel podają motywy rozporządzenia (UE) 2018/956. Według motywu 8 firmy transportowe to w dużym stopniu małe i średnie przedsiębiorstwa, które nie miały jeszcze dostępu do ujednoliconych informacji „umożliwiających ocenę technologii efektywności paliwowej czy porównywanie pojazdów ciężkich”, a ich rachunki za paliwo „odpowiadają za ponad jedną czwartą ich kosztów operacyjnych”. Motyw 9 postuluje podawanie tych informacji do wiadomości publicznej „w celu umożliwienia wszystkim użytkownikom pojazdów podejmowania świadomych decyzji zakupowych oraz w celu zapewnienia wysokiego poziomu przejrzystości” i dodaje: „Wszyscy producenci pojazdów ciężkich będą mogli porównywać osiągi swoich pojazdów z osiągami pojazdów innych marek.” Wśród użytkowników wymienia też decydentów politycznych na poziomie Unii i państw członkowskich. Strona Komisji podaje, że pojazdy ciężkie odpowiadają za „more than a quarter of greenhouse gas (GHG) emissions from road transport in the EU” (ponad jedną czwartą emisji gazów cieplarnianych (GHG) z transportu drogowego w UE) i „over 6% of total EU GHG emissions” (ponad 6% łącznych emisji GHG w UE). Miejsce paliwa wśród pozostałych kosztów dalekobieżnego ciągnika siodłowego omawia tekst o kosztach eksploatacji ciągnika siodłowego.

Wartość dla wszystkich nowych pojazdów ciężkich

Dla każdego z okresów sprawozdawczych od 2021 do 2024 r. Komisja przyjęła decyzję wykonawczą na podstawie art. 11 ust. 1 rozporządzenia (UE) 2019/1242, z wykazem wartości dla poszczególnych producentów, a w jej art. 4 – z jedną wartością dla wszystkich producentów łącznie: „Średni indywidualny poziom emisji CO2 wszystkich nowych pojazdów ciężkich zarejestrowanych w Unii”. Strona Komisji definiuje okres sprawozdawczy danego roku jako trwający „from 1 July of that year to 30 June of the following year” (od 1 lipca danego roku do 30 czerwca następnego roku).

Wszystkie cztery wartości podano w gramach CO2 na tonokilometr; żadna z decyzji nie podaje wartości zużycia paliwa. Różni je też podstawa. Decyzje za lata od 2021 do 2023 opierają się na danych zgłoszonych na podstawie rozporządzenia (UE) 2018/956 (motywy 1 i 2) i stosują wzór z pkt 2.7 załącznika I do rozporządzenia (UE) 2019/1242. Decyzja za rok 2024 stosuje wzór z pkt 2.7.1 do danych zgłoszonych przez wszystkich producentów w odniesieniu do pojazdów z podgrup 4-UD, 4-RD, 4-LH, 5-RD, 5-LH, 9-RD, 9-LH, 10-RD i 10-LH (motyw 4). Jej motyw 5 stwierdza, że ponieważ rozporządzenie (UE) 2024/1610 rozszerzyło zakres, a od okresu sprawozdawczego roku 2024 udziały podgrup oblicza się w odniesieniu do rozszerzonego zakresu, podane w niej wartości średnie „nie są już bezpośrednio porównywalne z wartościami określonymi w decyzjach dotyczących okresów sprawozdawczych z lat poprzednich”. Trzy pierwsze decyzje stwierdzają ponadto: „Jeżeli Komisja otrzyma dodatkowe dane, które mogłyby mieć wpływ na wyniki tych obliczeń, może być zmuszona do zaktualizowania danych opublikowanych w niniejszym dokumencie” (motyw 6). Wartości dla poszczególnych producentów za rok 2024 wraz z samymi normami CO2 podaje tekst o normach emisji CO2 UE dla ciężarówek i autobusów.

Roczna analiza w tekście z 2018 r.

Rozporządzenie (UE) 2018/956 w brzmieniu przyjętym przewidywało też analizę. Art. 10 ust. 1 brzmiał: „Do dnia 31 października każdego roku Komisja publikuje sprawozdanie roczne zawierające przeprowadzoną przez nią analizę danych przekazanych przez państwa członkowskie i producentów za poprzedni rok kalendarzowy.” Zgodnie z art. 10 ust. 2 w analizie należało określić co najmniej „osiągi parku pojazdów ciężkich w Unii oraz w każdym państwie członkowskim, a także osiągi parku pojazdów ciężkich każdego producenta w zakresie przeciętnego zużycia paliwa i emisji CO2 każdej grupy pojazdów ciężkich dla każdej kombinacji przeznaczenia, obciążenia i paliwa”, a także – o ile są dostępne – uwzględnić dane dotyczące stosowania nowych i zaawansowanych technologii ograniczania emisji CO2 oraz alternatywnych mechanizmów napędowych i zawrzeć analizę wyników badań weryfikacyjnych w warunkach drogowych. Komisja miała przygotowywać analizę przy wsparciu EEA (art. 10 ust. 3).

Rozporządzenie (UE) 2024/1610 uchyliło rozporządzenie (UE) 2018/956 „ze skutkiem od dnia 1 lipca 2024 r.” i nakazuje odczytywać odesłania do niego zgodnie z tabelą korelacji, dodaną do rozporządzenia (UE) 2019/1242 jako załącznik VI (art. 3). W tej tabeli art. 4–9 rozporządzenia z 2018 r. odpowiadają art. 13a–13f, a przy art. 10 widnieje kreska, bez żadnego odpowiadającego mu artykułu. W odniesieniu do okresów sprawozdawczych przed dniem 1 lipca 2024 r. art. 4 rozporządzenia (UE) 2024/1610 utrzymuje stosowanie rozporządzenia (UE) 2018/956 „w brzmieniu obowiązującym w dniu 30 czerwca 2024 r.”. Monitorowanie wyników badań weryfikacyjnych w warunkach drogowych kontynuuje art. 13d, zgodnie z którym Komisja monitoruje – w przypadku gdy są one dostępne – wyniki badań w warunkach drogowych, aby „zweryfikować emisje CO2 z nowych pojazdów ciężkich i zużycie paliwa przez takie pojazdy”.

Rzeczywiste zużycie paliwa

Zużycie paliwa zgłaszane dla każdego pojazdu i profilu zadań jest wartością symulowaną. Strona Komisji wymienia drugi strumień danych: pod nagłówkiem „Governance” (zarządzanie) podaje, że do zadań Komisji będzie należało: „Collect, publish, and monitor real-world fuel consumption data reported by manufacturers, based on mandatory standardised fuel consumption meters (OBFCM)” (gromadzenie, publikowanie i monitorowanie danych o rzeczywistym zużyciu paliwa zgłaszanych przez producentów na podstawie obowiązkowych, znormalizowanych urządzeń do pomiaru zużycia paliwa (OBFCM)). Przepisy dotyczące gromadzenia danych rzeczywistych omawia tekst o normach emisji CO2 UE dla ciężarówek i autobusów.