Amtliche Daten zum Kraftstoffverbrauch von Lkw in der EU: was gemeldet und veröffentlicht wird

Der amtliche Kraftstoffverbrauch eines neuen Lkw in der Europäischen Union ist ein simulierter Wert. Die Hersteller bestimmen die CO2-Emissionen und den Kraftstoffverbrauch neuer schwerer Nutzfahrzeuge mit dem Simulationswerkzeug der Kommission, VECTO, für bestimmte Lasten, Kraftstoffe und Einsatzprofile und melden die Daten für jedes neue Fahrzeug an die Kommission. Die Daten werden seit 2019 überwacht, zunächst nach der Verordnung (EU) 2018/956 und seit dem 1. Juli 2024 nach der Verordnung (EU) 2019/1242 in der durch die Verordnung (EU) 2024/1610 geänderten Fassung. Die Europäische Umweltagentur (EUA) verwaltet das zentrale Register im Auftrag der Kommission und veröffentlicht es, wobei einige Dateneinträge zurückgehalten werden. Der Wert, den die Kommission für alle in der Union zugelassenen neuen schweren Nutzfahrzeuge beschließt, ist ein Mittelwert der CO2-Emissionen in Gramm je Tonnenkilometer, nicht in Litern: 52,3 g/tkm für den Berichtszeitraum 2021 und 35,2 g/tkm für den Berichtszeitraum 2024, ein Wert, den der zugehörige Beschluss selbst als nicht mehr direkt mit früheren Jahren vergleichbar bezeichnet.

Stand: 27. Oktober 2026. An diesem Tag gelesen: die Verordnung (EU) 2018/956 in der im Amtsblatt vom 9. Juli 2018 veröffentlichten Fassung, aufgehoben seit dem 1. Juli 2024; die Verordnung (EU) 2024/1610 in der am 6. Juni 2024 veröffentlichten Fassung; die Durchführungsbeschlüsse (EU) 2024/2165, 2025/792, 2025/1786 und 2026/1815 der Kommission für die Berichtszeiträume 2021 bis 2024; die Seite der Kommission zu Lastkraftwagen, Bussen und Reisebussen, zuletzt aktualisiert am 30. Januar 2026; und die Datensatzseite der EUA, zuletzt geändert am 25. September 2026.

Was der amtliche Wert für einen Lkw ist

Die Seite der Kommission zu Lastkraftwagen, Bussen und Reisebussen sagt, die Hersteller „determine CO2 emissions and fuel consumption of both new heavy-duty motor vehicles and new trailers, in accordance with Certification Regulations (EU) 2017/2400 and 2022/1362“ (bestimmen die CO2-Emissionen und den Kraftstoffverbrauch sowohl neuer schwerer Kraftfahrzeuge als auch neuer Anhänger nach den Zertifizierungsverordnungen (EU) 2017/2400 und 2022/1362), und die Werte „are simulated using the VECTO tool“ (werden mit dem VECTO-Werkzeug simuliert). Sie beschreibt VECTO als Software, die sie „for specific loads, fuels, and mission profiles (e.g. long haul, regional delivery, urban delivery, etc.), based on data from relevant vehicle components“ (für bestimmte Lasten, Kraftstoffe und Einsatzprofile, z. B. Fernverkehr, Regionalverteilung, Stadtverteilung usw., auf der Grundlage von Daten der jeweiligen Fahrzeugbauteile) bestimmt. Die Eingabedaten, die Einsatzprofile und die Dateien, in denen die Ergebnisse festgehalten werden, erklärt die Seite Was ist VECTO?.

Die Verordnung (EU) 2018/956 führte auf, was die Hersteller für jedes neue Fahrzeug zu melden hatten (Anhang I Teil B Nummer 2). Ihre Simulationsparameter und -ergebnisse wurden „für jedes Einsatzprofil/jede Last/jedes Kraftstoffgemisch“ angegeben. In der 2018 erlassenen Fassung enthielt die Liste diese Einträge zu Simulation, Kraftstoff und CO2:

Die Fußnoten der Verordnung lösen die Abkürzungen auf: EMS ist das European Modular System nach der Richtlinie 96/53/EG des Rates, WHTC der weltweit harmonisierte instationäre Fahrzyklus und WHSC der weltweit harmonisierte stationäre Fahrzyklus. Die Motorwerte stammen aus dem Beiblatt zu Anlage 5 oder 7 des Anhangs I der Verordnung (EU) Nr. 582/2011, der Verordnung der Kommission über die Emissionen schwerer Nutzfahrzeuge (Euro VI). Die Seite der Kommission schreibt zwei der Einheiten aus, wo sie ein emissionsfreies Fahrzeug mit Verbrennungsmotor definiert, nämlich eines, das „emitting less than 3g CO2 per tonne-km or 1g CO2 per person-km“ (weniger als 3 g CO2 je Tonnenkilometer oder 1 g CO2 je Personenkilometer ausstößt).

Die Überarbeitung von 2024 änderte die Form der Liste. Nach Anhang IV Teil B, angefügt durch die Verordnung (EU) 2024/1610, übermittelt jeder Berichterstatter für die Fahrzeuge, für die er sie erstellen muss, die Aufzeichnungsdatei des Herstellers und bei Fahrzeugen der Klasse M zusätzlich die Fahrzeuginformationsdatei, zusammen mit zusätzlichen Angaben, zu denen weiterhin die CO2-Emissionsmasse und der Kraftstoffverbrauch des Motors im WHTC- und im WHSC-Zyklus gehören (Einträge 75 bis 78). Erwägungsgrund 48 der Änderungsverordnung nennt beide Änderungen: Die Meldepflicht sollte „über die Hersteller hinaus auf diejenigen Stellen ausgeweitet werden“, die diese Bestimmung vornehmen, und „Die gemeldeten Daten sollten die Aufzeichnungsdatei des Herstellers umfassen.“ Artikel 13b nennt nun „Hersteller oder andere für die Bestimmung der CO2-Emissionen eines schweren Nutzfahrzeugs zuständige Stellen“.

Wer meldet, und seit wann

Im Register treffen zwei Datenbestände zusammen. Die Datensatzseite der EUA fasst es in zwei Sätze: „Member States report trucks, buses and trailers registered in their territory. Manufacturers report trucks of specific types that are subject to certification requirements.“ (Die Mitgliedstaaten melden die in ihrem Hoheitsgebiet zugelassenen Lkw, Busse und Anhänger. Die Hersteller melden Lkw bestimmter Typen, die Zertifizierungsanforderungen unterliegen.)

In der erlassenen Fassung ließ die Verordnung (EU) 2018/956 die Mitgliedstaaten „Ab dem 1. Januar 2019“ die in der Union erstmals zugelassenen neuen schweren Nutzfahrzeuge überwachen (Artikel 4 Absatz 1): die Fahrzeug-Identifizierungsnummer, den Namen des Herstellers, die Fabrikmarke, den Code des Aufbaus und die Angaben zum Antrieb aus der Übereinstimmungsbescheinigung (Anhang I Teil A). Ihr Anwendungsbereich umfasste Fahrzeuge der Klassen M1, M2, N1 und N2 mit einer Bezugsmasse von mehr als 2.610 kg, die nicht in den Anwendungsbereich der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 fallen, alle Fahrzeuge der Klassen M3 und N3 sowie Fahrzeuge der Klassen O3 und O4 (Artikel 2). Die Klassen erklärt die Seite Fahrzeugklassen M, N und O. Für die Hersteller hingen die Anfangsjahre von der Fahrzeuggruppe ab:

Die Verordnung blieb nicht in der erlassenen Fassung. Die Verordnung (EU) 2019/1242 änderte sie, wie ihr Titel festhält, und die Verordnung (EU) 2024/1610 hob sie auf und, in den Worten der Kommission, „integrated monitoring and reporting requirements for Member States and manufacturers“ (integrierte die Überwachungs- und Meldeanforderungen für Mitgliedstaaten und Hersteller) in die Verordnung (EU) 2019/1242. In diesem Text melden die Mitgliedstaaten sowie die Hersteller oder anderen Stellen jedes Jahr bis zum 30. September für den Berichtszeitraum vom 1. Juli bis zum 30. Juni (Artikel 13a Absatz 1 und Artikel 13b Absatz 1), und die Meldetabelle in Anhang IV Teil B hat Zeilen für alle Fahrzeuge der Klassen N, M und O. Zu den im Text von 2024 aufgeführten Zulassungsdaten gehören außerdem die spezifischen CO2-Emissionen des Fahrzeugs und sein durchschnittlicher Nutzlastwert, wie sie in der Übereinstimmungsbescheinigung eingetragen sind (Anhang IV Teil A Buchstaben l und m).

Wo die Daten veröffentlicht werden

Nach Artikel 6 der Verordnung (EU) 2018/956 führte die Kommission ein „Zentrales Datenregister für schwere Nutzfahrzeuge“, das die EUA in ihrem Namen verwaltete. Artikel 13c der Verordnung (EU) 2019/1242, 2024 eingefügt, sieht in derselben Weise ein zentrales Register vor, und beide Texte machen es mit aufgeführten Ausnahmen öffentlich zugänglich. Die Seite der Kommission sagt, die EUA „makes this data - along with other relevant technical information, such as aerodynamic drag - publicly available on behalf of the Commission“ (macht diese Daten zusammen mit anderen relevanten technischen Informationen wie dem Luftwiderstand im Auftrag der Kommission öffentlich zugänglich).

Die EUA veröffentlicht das Register als Datensatz „Monitoring of CO2 emissions from heavy-duty vehicles - Regulation (EU) 2018/956“, Produkt-ID DAT-251. Am 27. Oktober 2026 führte die Seite einen aktuellen Datensatz für die Berichtszeiträume 2019 bis 2023, veröffentlicht am 29. April 2025 in den Formaten CSV, Text und SQL, mit einer Tabellendefinition, einem „HDV TableViewer“, einer gezippten CSV-Datei mit der Angabe 280Mb und einer entpackten mit der Angabe 3Gb. Frühere Datensätze für 2019 bis 2022, veröffentlicht am 22. März 2024, und für 2019 bis 2021 sind als ersetzt oder eingeschränkt aufgeführt. Die Seite sagt, die Berichtszeiträume „run from 1st July to 30 June the following year“ (reichen vom 1. Juli bis zum 30. Juni des Folgejahres), wobei die erste Meldung eine Ausnahme war. Im Text von 2024 werden nach Anhang V Nummer 3.2 die Daten über die im vorangegangenen Berichtszeitraum zugelassenen Fahrzeuge „bis zum 30. April jedes Jahres veröffentlicht“.

Die Spannen sind 24 Bänder des CdxA-Werts in Quadratmetern, von A1, 0,00 bis unter 3,00 m², bis A24, 8,77 bis unter 9,21 m², in beiden Texten gleich. Erwägungsgrund 13 der Verordnung (EU) 2018/956 nennt die Gründe: „Daten, die aus Gründen des Schutzes personenbezogener Daten oder des fairen Wettbewerbs sensibel sind, sollten nicht veröffentlicht werden“, bestimmte Daten zur aerodynamischen Leistung sollen „in Form einer Spanne zugänglich gemacht werden, um Erwägungen des fairen Wettbewerbs Rechnung zu tragen“, und die gemeldeten Daten „sollten der Öffentlichkeit in leicht zugänglicher Weise und kostenfrei zur Verfügung gestellt werden“. Artikel 14 Absatz 3 Buchstabe b der Verordnung (EU) 2019/1242 in der 2024 ersetzten Fassung ermächtigt die Kommission, Nummer 3.2 des Anhangs V durch delegierten Rechtsakt zu ändern, und zwar „durch Hinzufügung von Dateneinträgen, die dem zentralen Register hinzugefügt wurden“.

Warum die Daten veröffentlicht werden

Die Erwägungsgründe der Verordnung (EU) 2018/956 nennen den Zweck. Verkehrsunternehmen sind, so Erwägungsgrund 8, weitgehend kleine und mittlere Unternehmen, die bisher noch keinen Zugang zu standardisierten Informationen hatten, „um Technologien zur Verbesserung der Kraftstoffeffizienz zu beurteilen oder schwere Nutzfahrzeuge zu vergleichen“, während ihre Kraftstoffkosten „mehr als ein Viertel ihrer Betriebsausgaben ausmachen“. Erwägungsgrund 9 will die Informationen öffentlich zugänglich machen, „um Fahrzeugbetreiber in die Lage zu versetzen, fundierte Kaufentscheidungen zu treffen, und um ein hohes Maß an Transparenz zu gewährleisten“, und fügt hinzu: „Alle Hersteller schwerer Nutzfahrzeuge werden die Leistungsmerkmale ihrer Fahrzeuge mit denen anderer Marken vergleichen können.“ Er nennt außerdem die politischen Entscheidungsträger auf Ebene der Union und der Mitgliedstaaten unter den Nutzern. Die Seite der Kommission beziffert den Anteil schwerer Nutzfahrzeuge auf „more than a quarter of greenhouse gas (GHG) emissions from road transport in the EU“ (mehr als ein Viertel der Treibhausgasemissionen des Straßenverkehrs in der EU) und „over 6% of total EU GHG emissions“ (über 6 % der gesamten Treibhausgasemissionen der EU). Wo der Kraftstoff unter den übrigen Kosten einer Sattelzugmaschine im Fernverkehr steht, behandelt die Seite Was der Betrieb einer Sattelzugmaschine kostet.

Der Wert für alle neuen schweren Nutzfahrzeuge

Für jeden der Berichtszeiträume 2021 bis 2024 erließ die Kommission einen Durchführungsbeschluss nach Artikel 11 Absatz 1 der Verordnung (EU) 2019/1242, mit einer Liste von Werten je Hersteller und, in seinem Artikel 4, einem Wert für alle Hersteller zusammen: den „durchschnittlichen spezifischen CO2-Emissionen aller in der Union zugelassenen neuen schweren Nutzfahrzeuge“. Die Seite der Kommission bestimmt den Berichtszeitraum eines bestimmten Jahres als den Zeitraum „from 1 July of that year to 30 June of the following year“ (vom 1. Juli dieses Jahres bis zum 30. Juni des Folgejahres).

Die vier Werte sind in Gramm CO2 je Tonnenkilometer angegeben; keiner der Beschlüsse nennt einen Wert für den Kraftstoffverbrauch. Auch ihre Grundlage unterscheidet sich. Die Beschlüsse für 2021 bis 2023 stützen sich auf die nach der Verordnung (EU) 2018/956 gemeldeten Daten (Erwägungsgründe 1 und 2) und wenden die Formel in Anhang I Nummer 2.7 der Verordnung (EU) 2019/1242 an. Der Beschluss für 2024 wendet die Formel in Nummer 2.7.1 auf die von allen Herstellern gemeldeten Daten für Fahrzeuge der Untergruppen 4-UD, 4-RD, 4-LH, 5-RD, 5-LH, 9-RD, 9-LH, 10-RD und 10-LH an (Erwägungsgrund 4). Sein Erwägungsgrund 5 sagt, weil die Verordnung (EU) 2024/1610 den Anwendungsbereich erweitert hat und die Anteile der Untergruppen ab dem Berichtszeitraum 2024 über den erweiterten Anwendungsbereich berechnet werden, seien seine Durchschnittswerte „nicht mehr direkt mit den Werten vergleichbar, die in den Beschlüssen für die Berichtszeiträume der vorangegangenen Jahre aufgeführt waren“. Die ersten drei Beschlüsse halten außerdem fest: „Die Kommission muss die hier veröffentlichten Daten gegebenenfalls aktualisieren, falls sie zusätzliche Daten erhält, die sich auf die Ergebnisse dieser Berechnungen auswirken würden“ (Erwägungsgrund 6). Die Werte je Hersteller für 2024 stehen zusammen mit den CO2-Normen selbst auf der Seite EU-CO2-Normen für Lkw und Busse.

Die jährliche Analyse im Text von 2018

In der erlassenen Fassung sah die Verordnung (EU) 2018/956 auch eine Analyse vor. Artikel 10 Absatz 1 lautete: „Die Kommission veröffentlicht jedes Jahr bis zum 31. Oktober einen Bericht mit den Ergebnissen ihrer Analyse der von den Mitgliedstaaten und den Herstellern für das vorangegangene Kalenderjahr übermittelten Daten.“ Nach Artikel 10 Absatz 2 sollte die Analyse mindestens „die Angaben über die Leistungsmerkmale der Flotte schwerer Nutzfahrzeuge in der Union und in jedem Mitgliedstaat sowie jedes einzelnen Herstellers, bezogen auf den durchschnittlichen Kraftstoffverbrauch und die durchschnittlichen CO2-Emissionen für jede Gruppe schwerer Nutzfahrzeuge nach Einsatzprofil, Last und Kraftstoffgemisch“ betreffen und, soweit verfügbar, Daten über die Verbreitung neuer und fortschrittlicher Technologien zur Reduzierung der CO2-Emissionen sowie alternativer Antriebe berücksichtigen und eine Analyse der Ergebnisse der Kontrollprüfungen im Fahrbetrieb auf der Straße enthalten. Die Kommission sollte sie mit Unterstützung der EUA vorbereiten (Artikel 10 Absatz 3).

Die Verordnung (EU) 2024/1610 hob die Verordnung (EU) 2018/956 „mit Wirkung vom 1. Juli 2024“ auf und lässt Bezugnahmen auf sie nach einer Entsprechungstabelle lesen, die der Verordnung (EU) 2019/1242 als Anhang VI angefügt wurde (Artikel 3). In dieser Tabelle entsprechen die Artikel 4 bis 9 der Verordnung von 2018 den Artikeln 13a bis 13f, und neben Artikel 10 steht ein Strich, ohne Artikel. Für Berichtszeiträume vor dem 1. Juli 2024 hält Artikel 4 der Verordnung (EU) 2024/1610 die Verordnung (EU) 2018/956 „in der am 30. Juni 2024 geltenden Fassung“ in Geltung. Die Überwachung der Ergebnisse von Kontrollprüfungen im Fahrbetrieb auf der Straße setzt sich in Artikel 13d fort, nach dem die Kommission, soweit verfügbar, die Ergebnisse von Prüfungen im Fahrbetrieb auf der Straße überwacht, „um die CO2-Emissionen und den Kraftstoffverbrauch neuer schwerer Nutzfahrzeuge zu überprüfen“.

Realer Kraftstoffverbrauch

Der für jedes Fahrzeug und Einsatzprofil gemeldete Kraftstoffverbrauch ist ein simulierter Wert. Die Seite der Kommission nennt einen zweiten Datenstrom: Unter der Überschrift „Governance“ heißt es, die Kommission werde „Collect, publish, and monitor real-world fuel consumption data reported by manufacturers, based on mandatory standardised fuel consumption meters (OBFCM)“ (von den Herstellern gemeldete Daten zum realen Kraftstoffverbrauch auf der Grundlage vorgeschriebener standardisierter Kraftstoffverbrauchsmesser (OBFCM) erheben, veröffentlichen und überwachen). Die Regeln zur Erhebung realer Daten behandelt die Seite EU-CO2-Normen für Lkw und Busse.