Données officielles sur la consommation de carburant des camions dans l'UE : ce qui est déclaré et publié

La consommation de carburant officielle d’un camion neuf dans l’Union européenne est une valeur simulée. Les constructeurs déterminent les émissions de CO2 et la consommation de carburant des véhicules utilitaires lourds neufs avec l’outil de simulation de la Commission, VECTO, pour des charges, des carburants et des profils de mission déterminés, et communiquent à la Commission les données de chaque véhicule neuf. Ces données font l’objet d’une surveillance depuis 2019, d’abord en vertu du règlement (UE) 2018/956 puis, depuis le 1er juillet 2024, en vertu du règlement (UE) 2019/1242 modifié par le règlement (UE) 2024/1610. L’Agence européenne pour l’environnement (AEE) gère le registre central pour le compte de la Commission et le publie, certaines rubriques de données étant exclues. La valeur que la Commission adopte pour l’ensemble des véhicules utilitaires lourds neufs immatriculés dans l’Union est une moyenne des émissions de CO2 en grammes par tonne-kilomètre, et non en litres : 52,3 g/tkm pour la période de communication des rapports de 2021 et 35,2 g/tkm pour celle de 2024, une valeur dont sa propre décision dit qu’elle n’est plus directement comparable avec celles des années antérieures.

Situation au 27 octobre 2026. Lus ce jour-là : le règlement (UE) 2018/956 tel que publié au Journal officiel du 9 juillet 2018, abrogé depuis le 1er juillet 2024 ; le règlement (UE) 2024/1610 tel que publié le 6 juin 2024 ; les décisions d’exécution (UE) 2024/2165, 2025/792, 2025/1786 et 2026/1815 de la Commission pour les périodes de communication des rapports 2021 à 2024 ; la page de la Commission sur les camions, autobus et autocars, mise à jour pour la dernière fois le 30 janvier 2026 ; et la page du jeu de données de l’AEE, modifiée pour la dernière fois le 25 septembre 2026.

Ce qu’est la valeur officielle d’un camion

La page de la Commission consacrée aux camions, autobus et autocars indique que les constructeurs « determine CO2 emissions and fuel consumption of both new heavy-duty motor vehicles and new trailers, in accordance with Certification Regulations (EU) 2017/2400 and 2022/1362 » [déterminent les émissions de CO2 et la consommation de carburant tant des véhicules à moteur utilitaires lourds neufs que des remorques neuves, conformément aux règlements de certification (UE) 2017/2400 et 2022/1362], et que les valeurs « are simulated using the VECTO tool » [sont simulées au moyen de l’outil VECTO]. Elle décrit VECTO comme un logiciel qui les détermine « for specific loads, fuels, and mission profiles (e.g. long haul, regional delivery, urban delivery, etc.), based on data from relevant vehicle components » [pour des charges, des carburants et des profils de mission déterminés (par exemple longue distance, livraison régionale, livraison urbaine, etc.), sur la base des données des composants concernés du véhicule]. Les données d’entrée, les profils de mission et les fichiers dans lesquels les résultats sont consignés sont expliqués dans l’article sur ce qu’est VECTO.

Le règlement (UE) 2018/956 énumérait ce que les constructeurs devaient communiquer pour chaque véhicule neuf (annexe I, partie B, point 2). Ses paramètres et résultats de simulation étaient donnés « pour chaque combinaison de profil de mission/charge/carburant ». Dans sa version adoptée en 2018, la liste comportait les rubriques suivantes de simulation, de carburant et de CO2 :

Les notes de bas de page du règlement développent les abréviations : l’EMS est le système modulaire européen de la directive 96/53/CE du Conseil, le WHTC le cycle de conduite transitoire harmonisé au niveau mondial et le WHSC le cycle de conduite stabilisé harmonisé au niveau mondial. Les valeurs du moteur sont tirées de l’addendum à l’appendice 5 ou 7 de l’annexe I du règlement (UE) n° 582/2011, le règlement de la Commission relatif aux émissions des véhicules utilitaires lourds (Euro VI). La page de la Commission écrit deux de ces unités en toutes lettres lorsqu’elle définit un véhicule à émission nulle doté d’un moteur à combustion interne, à savoir un véhicule « emitting less than 3g CO2 per tonne-km or 1g CO2 per person-km » [émettant moins de 3 g de CO2 par tonne-km ou 1 g de CO2 par personne-km].

La révision de 2024 a modifié la forme de la liste. Selon l’annexe IV, partie B, ajoutée par le règlement (UE) 2024/1610, chaque déclarant communique, pour les véhicules pour lesquels il est tenu de les produire, le dossier d’enregistrements du constructeur et, pour les véhicules de la catégorie M, également le dossier d’informations sur le véhicule, ainsi que des informations complémentaires qui comprennent toujours les émissions massiques de CO2 et la consommation de carburant du moteur sur le cycle WHTC et sur le cycle WHSC (rubriques 75 à 78). Le considérant 48 du règlement modificatif énonce les deux changements : l’obligation de déclaration « devrait être étendue, au-delà des constructeurs, aux entités qui procèdent à ladite détermination », et « Les données à communiquer devraient comprendre le dossier d’enregistrements du constructeur. » L’article 13 ter vise désormais les « constructeurs ou autres entités qui sont responsables de la détermination des émissions de CO2 d’un véhicule utilitaire lourd ».

Qui déclare, et depuis quand

Deux ensembles de données se rejoignent dans le registre. La page du jeu de données de l’AEE le dit en deux phrases : « Member States report trucks, buses and trailers registered in their territory. Manufacturers report trucks of specific types that are subject to certification requirements. » [Les États membres déclarent les camions, autobus et remorques immatriculés sur leur territoire. Les constructeurs déclarent les camions de types spécifiques soumis à des exigences de certification.]

Dans sa version adoptée, le règlement (UE) 2018/956 faisait surveiller par les États membres, « À partir du 1er janvier 2019 », les véhicules utilitaires lourds neufs immatriculés pour la première fois dans l’Union (article 4, paragraphe 1) : le numéro d’identification du véhicule, le nom du constructeur, la marque, le code de la carrosserie et les rubriques relatives à la propulsion du certificat de conformité (annexe I, partie A). Son champ d’application couvrait les véhicules des catégories M1, M2, N1 et N2 ayant une masse de référence supérieure à 2 610 kg et ne relevant pas du règlement (CE) n° 715/2007, tous les véhicules des catégories M3 et N3, ainsi que les véhicules des catégories O3 et O4 (article 2). Les catégories sont expliquées dans catégories de véhicules M, N et O. Pour les constructeurs, les années de lancement dépendaient du groupe de véhicules :

Le règlement n’est pas resté dans sa version adoptée. Le règlement (UE) 2019/1242 l’a modifié, comme l’indique son titre, et le règlement (UE) 2024/1610 l’a abrogé et, selon les termes de la Commission, « integrated monitoring and reporting requirements for Member States and manufacturers » [a intégré les exigences de surveillance et de communication pour les États membres et les constructeurs] dans le règlement (UE) 2019/1242. Dans ce texte, les États membres ainsi que les constructeurs ou autres entités communiquent au plus tard le 30 septembre de chaque année les données de la période de communication des rapports courant du 1er juillet au 30 juin (article 13 bis, paragraphe 1, et article 13 ter, paragraphe 1), et le tableau de communication de l’annexe IV, partie B, comporte des lignes pour tous les véhicules des catégories N, M et O. Les données d’immatriculation énumérées dans le texte de 2024 comprennent en outre les émissions spécifiques de CO2 du véhicule et sa valeur de charge utile moyenne telles qu’indiquées dans le certificat de conformité (annexe IV, partie A, points l et m).

Où les données sont publiées

L’article 6 du règlement (UE) 2018/956 faisait tenir par la Commission un « Registre central des données relatives aux véhicules utilitaires lourds », géré par l’AEE pour son compte. L’article 13 quater du règlement (UE) 2019/1242, inséré en 2024, prévoit de la même manière un registre central, et les deux textes le rendent public, sous réserve d’exceptions énumérées. La page de la Commission indique que l’AEE « makes this data - along with other relevant technical information, such as aerodynamic drag - publicly available on behalf of the Commission » [met ces données, ainsi que d’autres informations techniques pertinentes telles que la traînée aérodynamique, à la disposition du public pour le compte de la Commission].

L’AEE publie le registre sous la forme du jeu de données « Monitoring of CO2 emissions from heavy-duty vehicles - Regulation (EU) 2018/956 », identifiant de produit DAT-251. Le 27 octobre 2026, sa page indiquait un jeu de données en vigueur, pour les périodes de communication des rapports 2019 à 2023, publié le 29 avril 2025 aux formats CSV, texte et SQL, avec une définition des tables, un « HDV TableViewer », un fichier CSV compressé indiqué comme faisant 280Mb et un fichier décompressé indiqué comme faisant 3Gb. Des jeux de données antérieurs, celui couvrant 2019 à 2022, publié le 22 mars 2024, et celui couvrant 2019 à 2021, figurent comme remplacés ou restreints. La page indique que les périodes de communication des rapports « run from 1st July to 30 June the following year » [vont du 1er juillet au 30 juin de l’année suivante], la première communication faisant exception. Dans le texte de 2024, l’annexe V, point 3.2, prévoit que les données relatives aux véhicules immatriculés au cours de la période de communication des rapports précédente « sont rendues publiques au plus tard le 30 avril de chaque année ».

Les plages sont 24 tranches de la valeur CdxA en mètres carrés, de A1, 0,00 à moins de 3,00 m², à A24, 8,77 à moins de 9,21 m², identiques dans les deux textes. Le considérant 13 du règlement (UE) 2018/956 en donne les raisons : « Les données sensibles pour des raisons de protection des données à caractère personnel ou de concurrence loyale devraient échapper à la publication », certaines données relatives aux performances aérodynamiques doivent être publiques « sous forme de fourchettes de valeurs afin de prendre en compte les questions liées à une concurrence loyale », et les données communiquées « devraient être mises à la disposition du public de manière facilement accessible et gratuitement ». L’article 14, paragraphe 3, point b), du règlement (UE) 2019/1242, tel que remplacé en 2024, habilite la Commission à modifier par acte délégué le point 3.2 de l’annexe V « en ajoutant les rubriques qui ont été ajoutées au registre central ».

Pourquoi les données sont rendues publiques

Les considérants du règlement (UE) 2018/956 en énoncent l’objectif. Les entreprises de transport, selon le considérant 8, sont en grande partie des petites et moyennes entreprises qui n’avaient pas encore accès à des informations normalisées leur permettant « d’évaluer les techniques d’amélioration du rendement énergétique ou de comparer différents véhicules utilitaires lourds », alors que leurs frais de carburant « représentent plus d’un quart de leurs coûts de fonctionnement ». Le considérant 9 veut que les informations soient publiques « afin de permettre à tous les utilisateurs de véhicules de prendre des décisions d’achat en connaissance de cause et de garantir un niveau élevé de transparence », et ajoute : « Tous les constructeurs de véhicules utilitaires lourds pourront comparer les performances de leurs véhicules avec celles d’autres marques. » Il cite également parmi les utilisateurs les décideurs politiques, au niveau de l’Union comme des États membres. La page de la Commission attribue aux véhicules utilitaires lourds « more than a quarter of greenhouse gas (GHG) emissions from road transport in the EU » [plus d’un quart des émissions de gaz à effet de serre (GES) du transport routier dans l’UE] et « over 6% of total EU GHG emissions » [plus de 6 % des émissions totales de GES de l’UE]. La place du carburant parmi les autres coûts d’un tracteur routier de longue distance est traitée dans coût d’exploitation d’un tracteur routier.

La valeur pour l’ensemble des véhicules utilitaires lourds neufs

Pour chacune des périodes de communication des rapports de 2021 à 2024, la Commission a adopté une décision d’exécution en vertu de l’article 11, paragraphe 1, du règlement (UE) 2019/1242, comportant une liste de valeurs par constructeur et, à son article 4, une valeur unique pour l’ensemble des constructeurs : les « émissions spécifiques moyennes de CO2 de tous les véhicules utilitaires lourds neufs immatriculés dans l’Union ». La page de la Commission définit la période de communication d’une année donnée comme allant « from 1 July of that year to 30 June of the following year » [du 1er juillet de cette année au 30 juin de l’année suivante].

Les quatre valeurs sont exprimées en grammes de CO2 par tonne-kilomètre ; aucune des décisions ne donne de valeur de consommation de carburant. Leur base diffère également. Les décisions relatives à 2021 à 2023 reposent sur les données communiquées en vertu du règlement (UE) 2018/956 (considérants 1 et 2) et appliquent la formule de l’annexe I, point 2.7, du règlement (UE) 2019/1242. La décision relative à 2024 applique la formule du point 2.7.1 aux données communiquées par tous les constructeurs pour les véhicules des sous-groupes 4-UD, 4-RD, 4-LH, 5-RD, 5-LH, 9-RD, 9-LH, 10-RD et 10-LH (considérant 4). Son considérant 5 indique que, le règlement (UE) 2024/1610 ayant étendu le champ d’application et les parts des sous-groupes étant calculées sur ce champ étendu à partir de la période de communication des rapports de 2024, ses valeurs moyennes « ne sont plus directement comparables avec les valeurs figurant dans les décisions relatives aux périodes de communication des rapports des années précédentes ». Les trois premières décisions indiquent également : « Si elle reçoit des données supplémentaires susceptibles de modifier le résultat de ces calculs, la Commission pourrait être amenée à mettre à jour les données publiées dans la présente décision » (considérant 6). Les valeurs par constructeur pour 2024 figurent, avec les normes de CO2 elles-mêmes, dans l’article sur les normes de CO2 de l’UE pour les camions et les autobus.

L’analyse annuelle dans le texte de 2018

Dans sa version adoptée, le règlement (UE) 2018/956 prévoyait aussi une analyse. L’article 10, paragraphe 1, disposait : « Chaque année, le 31 octobre au plus tard, la Commission publie un rapport annuel comprenant son analyse des données transmises par les États membres et les constructeurs pour l’année civile précédente. » Aux termes de l’article 10, paragraphe 2, l’analyse devait indiquer, au minimum, « les performances du parc de véhicules utilitaires lourds de l’Union et de chaque État membre ainsi que celles de chaque constructeur sur le plan de la consommation moyenne de carburant et de la production moyenne d’émissions de CO2 pour chaque groupe de véhicules utilitaires lourds par combinaison du profil de mission, de la charge et du carburant », et, lorsqu’elles étaient disponibles, tenir compte des données sur le recours aux technologies nouvelles et avancées de réduction des émissions de CO2 ainsi qu’aux systèmes de propulsion de substitution et comporter une analyse des résultats des essais de vérification sur route. La Commission devait l’élaborer avec le soutien de l’AEE (article 10, paragraphe 3).

Le règlement (UE) 2024/1610 a abrogé le règlement (UE) 2018/956 « avec effet au 1er juillet 2024 » et fait lire les références à celui-ci selon un tableau de correspondance, ajouté au règlement (UE) 2019/1242 en tant qu’annexe VI (article 3). Dans ce tableau, les articles 4 à 9 du règlement de 2018 correspondent aux articles 13 bis à 13 septies, et l’article 10 est mis en regard d’un tiret, sans article à côté. Pour les périodes de communication des rapports antérieures au 1er juillet 2024, l’article 4 du règlement (UE) 2024/1610 maintient l’application du règlement (UE) 2018/956 « tel qu’applicable le 30 juin 2024 ». La surveillance des résultats des essais de vérification sur route se poursuit à l’article 13 quinquies, en vertu duquel la Commission surveille, lorsqu’ils sont disponibles, les résultats des essais sur route « afin de vérifier les émissions de CO2 et la consommation de carburant des véhicules utilitaires lourds neufs ».

Consommation de carburant réelle

La consommation de carburant déclarée pour chaque véhicule et chaque profil de mission est une valeur simulée. La page de la Commission mentionne un second flux de données : sous le titre « Governance » [Gouvernance], elle indique que la Commission va « Collect, publish, and monitor real-world fuel consumption data reported by manufacturers, based on mandatory standardised fuel consumption meters (OBFCM) » [collecter, publier et surveiller les données de consommation réelle de carburant déclarées par les constructeurs, sur la base des dispositifs normalisés obligatoires de mesure de la consommation de carburant (OBFCM)]. Les règles relatives à la collecte des données réelles sont traitées dans l’article sur les normes de CO2 de l’UE pour les camions et les autobus.