Datos oficiales de consumo de combustible de camiones en la UE: qué se notifica y qué se publica

El consumo de combustible oficial de un camión nuevo en la Unión Europea es un valor simulado. Los fabricantes determinan las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los vehículos pesados nuevos con la herramienta de simulación de la Comisión, VECTO, para cargas, combustibles y perfiles de misión concretos, y comunican a la Comisión los datos de cada vehículo nuevo. Los datos son objeto de seguimiento desde 2019, primero con arreglo al Reglamento (UE) 2018/956 y, desde el 1 de julio de 2024, con arreglo al Reglamento (UE) 2019/1242 modificado por el Reglamento (UE) 2024/1610. La Agencia Europea de Medio Ambiente (AEMA) gestiona el registro central en nombre de la Comisión y lo publica, con algunas rúbricas excluidas. La cifra que la Comisión adopta para todos los vehículos pesados nuevos matriculados en la Unión es una media de emisiones de CO2 en gramos por tonelada-kilómetro, no en litros: 52,3 g/tkm para el período de comunicación de 2021 y 35,2 g/tkm para el de 2024, un valor que su propia Decisión considera ya no directamente comparable con los de años anteriores.

Situación a 27 de octubre de 2026. Leídos ese día: el Reglamento (UE) 2018/956 tal como se publicó en el Diario Oficial del 9 de julio de 2018, derogado desde el 1 de julio de 2024; el Reglamento (UE) 2024/1610 tal como se publicó el 6 de junio de 2024; las Decisiones de Ejecución (UE) 2024/2165, 2025/792, 2025/1786 y 2026/1815 de la Comisión para los períodos de comunicación de 2021 a 2024; la página de la Comisión sobre camiones, autobuses y autocares, actualizada por última vez el 30 de enero de 2026; y la página del conjunto de datos de la AEMA, modificada por última vez el 25 de septiembre de 2026.

Qué es la cifra oficial de un camión

La página de la Comisión sobre camiones, autobuses y autocares dice que los fabricantes «determine CO2 emissions and fuel consumption of both new heavy-duty motor vehicles and new trailers, in accordance with Certification Regulations (EU) 2017/2400 and 2022/1362» (determinan las emisiones de CO2 y el consumo de combustible tanto de los vehículos pesados de motor nuevos como de los remolques nuevos, con arreglo a los Reglamentos de certificación (UE) 2017/2400 y 2022/1362), y que los valores «are simulated using the VECTO tool» (se simulan con la herramienta VECTO). Describe VECTO como un software que los determina «for specific loads, fuels, and mission profiles (e.g. long haul, regional delivery, urban delivery, etc.), based on data from relevant vehicle components» (para cargas, combustibles y perfiles de misión concretos, por ejemplo larga distancia, reparto regional, reparto urbano, etc., a partir de datos de los componentes pertinentes del vehículo). Los datos de entrada, los perfiles de misión y los archivos en los que se registran los resultados se explican en qué es VECTO.

El Reglamento (UE) 2018/956 enumeraba lo que los fabricantes debían comunicar de cada vehículo nuevo (anexo I, parte B, punto 2). Sus parámetros y resultados de simulación se daban «para cada combinación de perfil de utilización/carga/combustible». En la versión adoptada en 2018, la lista contenía estas rúbricas de simulación, combustible y CO2:

Las notas a pie de página del Reglamento precisan los términos: el Sistema Modular Europeo es el de la Directiva 96/53/CE del Consejo, WHTC es el ciclo de ensayos de conducción armonizados a escala mundial de condiciones transitorias y WHSC el ciclo de ensayos de conducción armonizados a escala mundial de condiciones estacionarias. Los valores del motor se toman de la adenda del apéndice 5 o 7 del anexo I del Reglamento (UE) n.º 582/2011, el reglamento de la Comisión sobre las emisiones de los vehículos pesados (Euro VI). La página de la Comisión escribe dos de las unidades con todas sus letras cuando define un vehículo de emisión cero con motor de combustión interna, uno «emitting less than 3g CO2 per tonne-km or 1g CO2 per person-km» (que emite menos de 3 g de CO2 por tonelada-km o 1 g de CO2 por persona-km).

La revisión de 2024 cambió la forma de la lista. Con arreglo al anexo IV, parte B, añadido por el Reglamento (UE) 2024/1610, cada responsable de comunicación presenta, para los vehículos respecto de los cuales debe elaborarlos, el archivo de registros del fabricante y, para los vehículos de la categoría M, también el archivo de información del vehículo, junto con información complementaria que sigue incluyendo las emisiones másicas de CO2 y el consumo de combustible del motor a lo largo de los ciclos WHTC y WHSC (rúbricas 75 a 78). El considerando 48 del Reglamento modificativo recoge ambos cambios: la obligación de comunicación «debe ampliarse más allá de los fabricantes a las entidades que lleven a cabo dicha determinación», y «Los datos que deben comunicarse deben incluir el archivo de registro del fabricante». El artículo 13 ter habla ahora de los «fabricantes u otras entidades que sean responsables de la determinación de las emisiones de CO2 de un vehículo pesado».

Quién comunica los datos y desde cuándo

En el registro confluyen dos conjuntos de datos. La página del conjunto de datos de la AEMA lo resume en dos frases: «Member States report trucks, buses and trailers registered in their territory. Manufacturers report trucks of specific types that are subject to certification requirements.» (Los Estados miembros comunican los camiones, autobuses y remolques matriculados en su territorio. Los fabricantes comunican los camiones de tipos específicos sujetos a requisitos de certificación.)

En su versión adoptada, el Reglamento (UE) 2018/956 obligaba a los Estados miembros a hacer el seguimiento, «A partir del 1 de enero de 2019», de los vehículos pesados nuevos matriculados por primera vez en la Unión (artículo 4, apartado 1): el número de identificación del vehículo, el nombre del fabricante, la marca, el código de la carrocería y las rúbricas del grupo motopropulsor del certificado de conformidad (anexo I, parte A). Su ámbito de aplicación eran los vehículos de las categorías M1, M2, N1 y N2 con una masa de referencia superior a 2.610 kg que no entraban en el ámbito de aplicación del Reglamento (CE) n.º 715/2007, todos los vehículos de las categorías M3 y N3 y los vehículos de las categorías O3 y O4 (artículo 2). Las categorías se explican en categorías de vehículos M, N y O. Para los fabricantes, los años iniciales dependían del grupo de vehículos:

El Reglamento no se quedó como se adoptó. El Reglamento (UE) 2019/1242 lo modificó, como consta en su título, y el Reglamento (UE) 2024/1610 lo derogó y, en palabras de la Comisión, «integrated monitoring and reporting requirements for Member States and manufacturers» (integró los requisitos de seguimiento y comunicación para los Estados miembros y los fabricantes) en el Reglamento (UE) 2019/1242. En ese texto, los Estados miembros y los fabricantes u otras entidades comunican los datos a más tardar el 30 de septiembre de cada año respecto del período de comunicación comprendido entre el 1 de julio y el 30 de junio (artículos 13 bis, apartado 1, y 13 ter, apartado 1), y el cuadro de comunicación del anexo IV, parte B, tiene filas para todos los vehículos de las categorías N, M y O. Los datos de matriculación enumerados en el texto de 2024 incluyen además las emisiones específicas de CO2 del vehículo y su valor de carga útil media tal como figuran en el certificado de conformidad (anexo IV, parte A, letras l y m).

Dónde se publican los datos

El artículo 6 del Reglamento (UE) 2018/956 obligaba a la Comisión a llevar un «Registro central de datos sobre vehículos pesados», gestionado por la AEMA en su nombre. El artículo 13 quater del Reglamento (UE) 2019/1242, insertado en 2024, mantiene del mismo modo un registro central, y ambos textos lo hacen público con excepciones enumeradas. La página de la Comisión dice que la AEMA «makes this data - along with other relevant technical information, such as aerodynamic drag - publicly available on behalf of the Commission» (pone estos datos, junto con otra información técnica pertinente, como la resistencia aerodinámica, a disposición del público en nombre de la Comisión).

La AEMA publica el registro como el conjunto de datos «Monitoring of CO2 emissions from heavy-duty vehicles - Regulation (EU) 2018/956», con el identificador de producto DAT-251. El 27 de octubre de 2026 su página recogía un conjunto de datos vigente, para los períodos de comunicación de 2019 a 2023, publicado el 29 de abril de 2025 en formatos CSV, texto y SQL, con una definición de tablas, un «HDV TableViewer», un archivo CSV comprimido indicado como 280Mb y otro sin comprimir indicado como 3Gb. Los conjuntos anteriores, el de 2019 a 2022, publicado el 22 de marzo de 2024, y el de 2019 a 2021, figuran como sustituidos o restringidos. La página dice que los períodos de comunicación «run from 1st July to 30 June the following year» (van del 1 de julio al 30 de junio del año siguiente), con la primera comunicación como excepción. En el texto de 2024, el anexo V, punto 3.2, dispone que los datos sobre los vehículos matriculados en el período de comunicación anterior «se harán públicos a más tardar el 30 de abril de cada año».

Los intervalos son 24 franjas del valor CdxA en metros cuadrados, desde A1, de 0,00 a menos de 3,00 m², hasta A24, de 8,77 a menos de 9,21 m², iguales en ambos textos. El considerando 13 del Reglamento (UE) 2018/956 da las razones: «Aquellos datos que tengan carácter sensible por motivos de protección de datos personales y competencia leal no deben publicarse», determinados datos relativos al rendimiento aerodinámico deben hacerse públicos «en forma de intervalos, a fin de tener en cuenta consideraciones de competencia leal», y los datos comunicados «deben hacerse públicos de forma que se puedan consultar fácil y gratuitamente». El artículo 14, apartado 3, letra b), del Reglamento (UE) 2019/1242, sustituido en 2024, faculta a la Comisión para modificar mediante acto delegado el punto 3.2 del anexo V «mediante la inclusión de cualquier entrada de datos que se haya añadido al registro central».

Por qué se hacen públicos los datos

Los considerandos del Reglamento (UE) 2018/956 exponen la finalidad. Las empresas de transporte, dice el considerando 8, son en gran parte pequeñas y medianas empresas que todavía carecían de acceso a información normalizada «para evaluar las tecnologías que mejoran la eficiencia del combustible o comparar vehículos pesados», mientras que sus gastos en combustible «suponen más de una cuarta parte de sus costes de funcionamiento». El considerando 9 quiere que la información sea pública «para que todos los transportistas puedan tomar decisiones de compra bien informadas y para garantizar un elevado nivel de transparencia», y añade: «Todos los fabricantes de vehículos pesados van a tener la posibilidad de comparar el comportamiento de sus vehículos con el de otras marcas.» También menciona entre los usuarios a los responsables políticos de la Unión y de los Estados miembros. La página de la Comisión atribuye a los vehículos pesados «more than a quarter of greenhouse gas (GHG) emissions from road transport in the EU» (más de una cuarta parte de las emisiones de gases de efecto invernadero del transporte por carretera en la UE) y «over 6% of total EU GHG emissions» (más del 6 % del total de las emisiones de gases de efecto invernadero de la UE). El lugar del combustible entre los demás costes de una tractora de larga distancia se trata en cuánto cuesta operar una tractora.

La cifra para todos los vehículos pesados nuevos

Para cada uno de los períodos de comunicación de 2021 a 2024, la Comisión adoptó una decisión de ejecución con arreglo al artículo 11, apartado 1, del Reglamento (UE) 2019/1242, con una lista de valores por fabricante y, en su artículo 4, un único valor para todos los fabricantes juntos: las «emisiones específicas medias de CO2 de todos los vehículos pesados nuevos matriculados en la Unión». La página de la Comisión define el período de comunicación de un año determinado como el que va «from 1 July of that year to 30 June of the following year» (del 1 de julio de ese año al 30 de junio del año siguiente).

Los cuatro valores se expresan en gramos de CO2 por tonelada-kilómetro; ninguna de las Decisiones da un valor de consumo de combustible. Su base también difiere. Las Decisiones para 2021 a 2023 se basan en los datos comunicados con arreglo al Reglamento (UE) 2018/956 (considerandos 1 y 2) y aplican la fórmula del anexo I, punto 2.7, del Reglamento (UE) 2019/1242. La Decisión para 2024 aplica la fórmula del punto 2.7.1 a los datos comunicados por todos los fabricantes para los vehículos de los subgrupos 4-UD, 4-RD, 4-LH, 5-RD, 5-LH, 9-RD, 9-LH, 10-RD y 10-LH (considerando 4). Su considerando 5 dice que, como el Reglamento (UE) 2024/1610 amplió el ámbito de aplicación y las cuotas de los subgrupos se calculan sobre el ámbito ampliado a partir del período de comunicación de 2024, sus valores medios «ya no son directamente comparables con los valores establecidos en las Decisiones para los períodos de comunicación de los años anteriores». Las tres primeras Decisiones indican también: «En caso de que la Comisión reciba datos adicionales que afecten a los resultados de esos cálculos, podría verse obligada a actualizar los datos publicados en la presente Decisión» (considerando 6). Los valores por fabricante de 2024 figuran, junto con las propias normas de CO2, en normas de CO2 de la UE para camiones y autobuses.

El análisis anual en el texto de 2018

En su versión adoptada, el Reglamento (UE) 2018/956 preveía también un análisis. El artículo 10, apartado 1, decía: «A más tardar el 31 de octubre de cada año, la Comisión publicará un informe anual con su análisis de los datos transmitidos por los Estados miembros y los fabricantes con respecto al año natural precedente.» Con arreglo al artículo 10, apartado 2, el análisis debía indicar, como mínimo, «el comportamiento de la flota de vehículos pesados de la Unión, así como el de cada Estado miembro y cada fabricante, en cuanto al nivel medio de consumo de combustible y de emisiones de CO2 para cada grupo de vehículos pesados por combinación de perfil de utilización, carga y combustible», y, si estaban disponibles, tener en cuenta los datos sobre la generalización de tecnologías de reducción de emisiones de CO2 nuevas y avanzadas y de sistemas de propulsión alternativos e incluir un análisis de los resultados de los ensayos de verificación en carretera. La Comisión debía prepararlo con la ayuda de la AEMA (artículo 10, apartado 3).

El Reglamento (UE) 2024/1610 derogó el Reglamento (UE) 2018/956 «con efectos a partir del 1 de julio de 2024» y dispone que las referencias a este se entiendan con arreglo a una tabla de correspondencias, añadida al Reglamento (UE) 2019/1242 como anexo VI (artículo 3). En esa tabla, los artículos 4 a 9 del Reglamento de 2018 corresponden a los artículos 13 bis a 13 septies, y frente al artículo 10 figura un guion, sin ningún artículo al lado. Para los períodos de comunicación anteriores al 1 de julio de 2024, el artículo 4 del Reglamento (UE) 2024/1610 mantiene aplicable el Reglamento (UE) 2018/956 «en su versión aplicable el 30 de junio de 2024». El seguimiento de los resultados de los ensayos de verificación en carretera continúa en el artículo 13 quinquies, según el cual la Comisión hace el seguimiento, cuando estén disponibles, de los resultados de los ensayos en carretera «para verificar las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los vehículos pesados nuevos».

Consumo de combustible real

El consumo de combustible comunicado para cada vehículo y perfil de misión es un valor simulado. La página de la Comisión menciona un segundo flujo de datos: bajo el epígrafe «Governance» (gobernanza) dice que la Comisión va a «Collect, publish, and monitor real-world fuel consumption data reported by manufacturers, based on mandatory standardised fuel consumption meters (OBFCM)» (recopilar, publicar y supervisar los datos de consumo de combustible real comunicados por los fabricantes, basados en dispositivos normalizados obligatorios de control del consumo de combustible, OBFCM). Las normas sobre la recogida de datos reales se tratan en normas de CO2 de la UE para camiones y autobuses.