Drzwi i wyjścia awaryjne w autobusie według regulaminu ONZ nr 107

Autobus jest liczony pod kątem wyjść dwukrotnie, według dwóch odrębnych tabel. Pierwsza pyta, ilu drzwi głównych pojazd potrzebuje. Druga pyta, ilu wyjść wszelkiego rodzaju potrzebuje łącznie, wliczając drzwi główne. Autokar klasy III z 46 do 60 osobami w przedziale pasażerskim może spełnić pierwszą jednymi drzwiami głównymi, a mimo to według drugiej nadal brakuje mu pięciu kolejnych wyjść – to nasze odczytanie obu tabel łącznie.

Który zbiór przepisów i który z nich nadal obowiązuje

Instrumentem jest regulamin ONZ nr 107. Pkt 1.1 stosuje go do wszystkich jednopokładowych, dwupokładowych, sztywnych lub przegubowych pojazdów kategorii M2 lub M3, a pkt 1.2 ponownie wyłącza cztery rodzaje pojazdów: pojazdy wykorzystywane do zabezpieczonego przewozu osób, na przykład więźniów; pojazdy zaprojektowane specjalnie do przewozu osób rannych lub chorych; pojazdy terenowe; oraz pojazdy zaprojektowane specjalnie do przewozu uczniów. Pkt 1.3 stosuje go następnie do pojazdów przeznaczonych dla policji, sił bezpieczeństwa oraz sił zbrojnych, a także do pojazdów posiadających miejsca siedzące przeznaczone do użytku wyłącznie podczas postoju, lecz nieprzystosowanych do przewożenia podczas jazdy więcej niż 8 osób oprócz kierowcy (jako przykłady podano przewoźne biblioteki, kościoły i szpitale), „jedynie w takim stopniu, w jakim jest to zgodne z ich przeznaczeniem i funkcją”. Regulamin przejmuje swoje kategorie z ujednoliconej rezolucji ONZ w sprawie budowy pojazdów (R.E.3); w prawie UE ustala je art. 4 ust. 1 lit. a) rozporządzenia (UE) 2018/858 – kategorie M2 i M3 mają więcej niż osiem miejsc siedzących oprócz miejsca kierowcy, a granicę między nimi wyznacza masa maksymalna 5 ton.

Unia Europejska pisała kiedyś własne przepisy o budowie autobusów i już tego nie robi. EUR-Lex podaje, że dyrektywa 2001/85/WE nie obowiązuje, z końcem obowiązywania 31 października 2014 r., uchylona rozporządzeniem (WE) nr 661/2009; to rozporządzenie samo również już nie obowiązuje, z końcem obowiązywania 5 lipca 2022 r., uchylone art. 18 rozporządzenia (UE) 2019/2144, które na mocy art. 19 stosuje się od 6 lipca 2022 r. To, na którą wersję R107 wskazuje Unia, jest inną kwestią niż to, którą wersję się czyta. Załącznik II do rozporządzenia 2019/2144 wymienia regulamin ONZ nr 107 jako wymóg F14, „Ogólna charakterystyka konstrukcji autobusów”, oznaczony literą A dla M2 i M3, ale nie podaje żadnej serii poprawek. Załącznik I, wykaz regulaminów ONZ, o których mowa w art. 4 ust. 2, w konsolidacji na dzień 2 sierpnia 2026 r. nadal podaje dla M2 i M3 R107 w serii poprawek 07, opublikowanej w Dz.U. L 52 z 23 lutego 2018 r. Uwagi do tej tabeli stanowią, że wskazana seria „odzwierciedla wersję opublikowaną w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej” i „pozostaje bez uszczerbku dla serii poprawek, której należy przestrzegać na podstawie ustanowionych w niej przepisów przejściowych”; że „Alternatywnie akceptuje się zgodność z serią poprawek przyjętą po danej serii wskazanej w tabeli”; oraz że daty określone w seriach poprawek „stosuje się obowiązkowo do celów art. 48 i 50 rozporządzenia (UE) 2018/858, z wyjątkiem przypadków, w których w załączniku II do niniejszego rozporządzenia określono alternatywne daty” – a pozycja F14 załącznika II żadnych nie określa. Numery punktów w całym tym artykule pochodzą z tekstu serii poprawek 11, ponownie opublikowanego w Dzienniku Urzędowym 29 stycznia 2026 r. i obejmującego wszystkie obowiązujące teksty aż do serii poprawek 10, obowiązującej od 8 października 2022 r., oraz serię 11, obowiązującą od maja 2026 r.

Dwa liczenia, dla dwóch różnych grup osób

Pkt 2.5 definiuje drzwi główne jako drzwi przeznaczone do użytku przez pasażerów w warunkach normalnych, gdy kierowca siedzi na swoim miejscu, a pkt 2.8 drzwi awaryjne jako drzwi przeznaczone do opuszczania pojazdu przez pasażerów jedynie wyjątkowo, w szczególności w sytuacji awaryjnej. Pkt 2.11 czyni luk ratunkowy otworem w dachu lub w podłodze; pkt 2.12 łączy drzwi awaryjne, okno awaryjne i luk ratunkowy w pojęcie „wyjście awaryjne”; pkt 2.13 definiuje „wyjście” tak, że obejmuje ono również drzwi główne, schody wewnętrzne i półschody.

Pkt 7.6.1.1 zaczyna się od minimum, które nie ma nic wspólnego z pojemnością: pojazd musi mieć co najmniej dwoje drzwi – dwoje drzwi głównych albo jedne drzwi główne i jedne drzwi awaryjne – a każdy pojazd dwupokładowy musi mieć dwoje drzwi na pokładzie dolnym. Powyżej tego minimum liczba drzwi głównych rośnie wraz z klasą, a klasy opisano w artykule klasy autobusów według R107.

Druga tabela, w pkt 7.6.1.4, dotyczy innej grupy osób: pasażerów i członków załogi, w każdym pomieszczeniu lub na każdym pokładzie.

Dwa przeliczone przykłady, oba nasze, a nie regulaminu. Autokar klasy III z 53 miejscami dla pasażerów, kierowcą i pilotem wycieczek bierze z pierwszej tabeli jedne drzwi główne, a przy 55 osobach w przedziale pasażerskim z drugiej sześć wyjść – pięć wyjść awaryjnych oprócz drzwi. Jednopokładowy autobus miejski klasy I przewidziany dla 95 pasażerów bierze troje drzwi głównych i, wraz z kierowcą, dziewięć wyjść. Żadna z tych sum nie występuje w tekście.

Ile drzwi oferuje producent, to osobna sprawa, a jeden z producentów drukuje to jako macierz z zaznaczeniami: karty danych MAN Lion’s City zaznaczają dwoje lub troje drzwi dla wersji 12, 12 G, 12 E i 10 E, troje lub czworo dla wariantów 18 i 19 i tylko dwoje dla niskowejściowego 12 E LE.

Co się liczy, a co nie

Pkt 7.6.1.4 zawiera też zasady liczenia, a działają one w obu kierunkach. Liczbę wyjść dla każdego pokładu pojazdu dwupokładowego i każdego oddzielnego pomieszczenia określa się oddzielnie, ale pomieszczeń toalet lub kuchenek nie uznaje się do tego celu za oddzielne pomieszczenia, więc toaleta w autokarze nie otwiera drugiego liczenia. Luki ratunkowe można zaliczyć jedynie jako jedno z wyjść awaryjnych z tabeli. Pkt 7.6.1.6 jest tym hojnym: podwójne drzwi główne liczy się jako dwoje drzwi, a okno podwójne lub wieloczłonowe jako dwa okna awaryjne. Pkt 7.6.1.3 jest tym surowym – drzwi główne wyposażone w układ mechanicznego otwierania nie są uważane za drzwi awaryjne, o ile nie dają się łatwo otworzyć ręcznie po uruchomieniu, w razie konieczności, urządzenia sterującego z pkt 7.6.5.1.

Pojazdy przegubowe traktuje się jak kilka pojazdów. Pkt 7.6.1.2 wymaga co najmniej jednych drzwi głównych w każdej sztywnej części, a dwojga w przedniej części pojazdu przegubowego klasy I; pkt 7.6.1.5 traktuje następnie każdą sztywną część jako oddzielny pojazd przy określaniu liczby i usytuowania wyjść, z wyjątkiem zasady rozmieszczenia wyjść po obu stronach z pkt 7.6.2.4, liczy pasażerów dla każdej części i stanowi, że łączącego je przejścia nie należy uważać za wyjście. W pojeździe dwupokładowym każde schody wewnętrzne są na podstawie pkt 7.6.1.13 wyjściem z pokładu górnego, a pkt 7.6.1.14 wymaga, aby wszystkie osoby na pokładzie dolnym mogły wydostać się na zewnątrz bez wchodzenia na pokład górny.

Luki ratunkowe również nie są wymagane wszędzie. Pkt 7.6.1.11 wymaga ich w klasach II, III i B oprócz drzwi i okien awaryjnych – co najmniej jednego, gdy liczba pasażerów (na górnym pokładzie w przypadku pojazdu dwupokładowego) nie przekracza 30, i dwóch, gdy przekracza 30 – a w pojeździe dwupokładowym montuje się je wyłącznie w dachu górnego pokładu. Dla klas I i A ten sam punkt mówi jedynie, że z wyjątkiem przypadków przewidzianych w pkt 7.6.1.12 luki „mogą stanowić także wyposażenie pojazdów klas I i A”, i kończy się zdaniem: „Na dachach trolejbusów nie mogą być zamontowane żadne luki ratunkowe.”

Gdzie muszą się znajdować

W klasach I, II i III pkt 7.6.2.1.1 umieszcza drzwi główne po stronie odpowiadającej kierunkowi ruchu, podanej przez producenta w formularzu zawiadomienia, przy czym przynajmniej jedne z nich muszą się znajdować w przedniej połowie pojazdu; punkt ten nie wyklucza specjalnie zaprojektowanych drzwi dla pasażerów na wózkach inwalidzkich z tyłu lub z boku pojazdu, dodatkowych drzwi na tylnej ścianie przeznaczonych przede wszystkim do towarów lub bagażu ani dodatkowych drzwi głównych po przeciwnej stronie pojazdów przeznaczonych do wsiadania z obu stron. Klasy A i B podlegają pkt 7.6.2.2: tej samej zasadzie co do strony drzwi głównych, co najmniej jednemu wyjściu po każdej stronie i co najmniej jednemu zarówno w przedniej, jak i w tylnej połowie przedziału pasażerskiego.

Odstęp jest przepisany, a nie pozostawiony stylistyce, a jego wartość zależy od tego, ile pokładów ma pojazd. Próg znajduje się w pkt 7.6.2.3: jeżeli przedział pasażerski ma powierzchnię S0 nie mniejszą niż 10 m², dwoje spośród drzwi z pkt 7.6.1.1 musi być od siebie oddalone, a odległość mierzy się między poprzecznymi pionowymi płaszczyznami przechodzącymi przez środki ich powierzchni. W pojeździe jednopokładowym pkt 7.6.2.3.1 ustala tę odległość na „nie mniej niż” 40% całkowitej długości przedziału pasażerskiego, zmierzonej równolegle do osi wzdłużnej; w pojeździe przegubowym ten sam punkt jest spełniony, jeśli dwoje drzwi w różnych częściach dzieli odległość nie mniejsza niż 40% całkowitej długości połączonego przedziału pasażerskiego, wliczając wszystkie części. Pojazd dwupokładowy podlega pkt 7.6.2.3.2, który mierzy na innej podstawie: nie mniej niż 25% całkowitej długości pojazdu albo nie mniej niż 40% całkowitej długości przedziału pasażerskiego na pokładzie dolnym – a wymóg ten w ogóle nie ma zastosowania, jeżeli dwoje drzwi znajduje się po różnych stronach.

Pkt 7.6.2.4 wymaga, aby wyjścia – w pojeździe dwupokładowym na każdym z pokładów – były rozmieszczone po obu stronach w zasadniczo takiej samej liczbie, choć ten sam punkt pozwala, by wyjścia ponad wymagane minimum pozostawały poza tym podziałem. Pkt 7.6.2.5 wymaga co najmniej jednego wyjścia na przedniej albo tylnej ścianie, co pkt 7.6.2.5.2 w pojeździe dwupokładowym ogranicza do pokładu górnego. Pkt 7.6.2.5.1 daje pojazdom klas I i A dwa dodatkowe sposoby spełnienia tego wymogu: montaż luku ratunkowego albo, jeżeli ma zastosowanie pkt 7.6.1.12 – „Nie można montować luków w miejscach, gdzie zainstalowano komponenty techniczne, które stwarzają potencjalne zagrożenie dla pasażerów korzystających z luków ratunkowych”, a wśród podanych przykładów są systemy wysokonapięciowe – umieszczenie dodatkowego wyjścia po obu stronach pojazdu.

Jak duży musi być otwór

Otwór to tylko połowa próby. Pkt 7.7.2.1 wymaga, aby wolna przestrzeń między przejściem a drzwiami awaryjnymi pozwalała na przeprowadzenie podwójnego walca – o średnicy 300 mm i wysokości 700 mm od podłogi, podtrzymującego drugi walec o średnicy 550 mm, łącznie 1 400 mm – albo, jak dopuszcza alternatywny pkt 7.7.2.4, urządzenia pomiarowego dla przejścia. Pkt 7.7.3.3 sprawdza okno awaryjne cienką płytą o wymiarach 600 × 400 mm z narożami o promieniu zaokrąglenia 200 mm albo 1 400 × 350 mm z narożami 175 mm na tylnej ścianie, a pkt 7.7.3.2 stanowi o urządzeniu pomiarowym przeprowadzanym z przejścia na zewnątrz, że „nie może ono napotkać na żadną przeszkodę” – samo okno o właściwej powierzchni nie wystarcza. Gdy ograniczeniem jest nie otwór, lecz pierwszy stopień, wysokości stopni podaje tekst o dostępności autobusów według załącznika 8.

Co otwiera drzwi, gdy zawiedzie zasilanie

Pkt 7.6.5.1 odpowiada na to pytanie poprzez urządzenia sterujące. W sytuacji awaryjnej, gdy pojazd się nie porusza lub porusza się z prędkością mniejszą lub równą 3 km/h, każde drzwi główne uruchamiane mechanicznie muszą dać się otwierać od wewnątrz oraz – gdy nie są zablokowane – także od zewnątrz przy pomocy urządzeń sterujących, które działają niezależnie od tego, czy działa źródło zasilania, i są nadrzędne względem wszystkich innych urządzeń sterujących drzwiami. Urządzenia we wnętrzu pojazdu znajdują się na drzwiach lub w odległości do 300 mm od nich, nie mniej niż 1 000 mm ponad pierwszym stopniem (z wyjątkiem drzwi, o których mowa w pkt 3.9.1 załącznika 8), i są wyłączane powyżej 3 km/h.

Pkt 7.6.5.1.6 określa rezultat i daje dwie możliwości do wyboru: w ciągu ośmiu sekund od uruchomienia urządzenia sterującego drzwi albo otwierają się na szerokość, przez którą przechodzi urządzenie pomiarowe, albo można je swobodnie otworzyć ręcznie na tę szerokość. Urządzenie sterujące może być zabezpieczone osłoną, którą można wyłamać lub wyjąć, ale pkt 7.6.5.1.7 wymaga, aby działanie urządzenia sterującego lub usunięcie osłony było sygnalizowane kierowcy zarówno akustycznie, jak i optycznie. Jeżeli kierowca wyłączył zewnętrzne awaryjne urządzenia sterujące na podstawie pkt 7.6.5.2, są one ponownie uaktywniane samoczynnie z chwilą uruchomienia silnika albo przed osiągnięciem przez pojazd prędkości 20 km/h, a późniejsze wyłączenie „nie może następować automatycznie, lecz wymaga dalszego działania ze strony kierowcy”.

Drzwi awaryjne korzystają z tych samych urządzeń sterujących. Pkt 7.6.7.2 stanowi, że drzwi awaryjne „w czasie ich wykorzystywania w tym charakterze” nie są drzwiami otwieranymi mechanicznie, chyba że po włączeniu urządzenia sterującego spełniającego wymogi pkt 7.6.5.1 i jego powrocie do normalnego położenia drzwi nie zamykają się ponownie do czasu uruchomienia przez kierowcę urządzenia sterującego do zamykania; urządzenie sterujące musi otworzyć drzwi na szerokość urządzenia pomiarowego dla drzwi awaryjnych albo umożliwić ich swobodne ręczne otwarcie na tę szerokość „w ciągu maksymalnie 8 sekund”.

Jeżeli okno jest z szyby hartowanej, tekst z 2026 r. określa czas. Zgodnie z pkt 7.6.8.2.2 okno awaryjne z szyby hartowanej wymaga urządzenia, które pozwala jednej osobie zbić i usunąć każdą szybę od wewnątrz w ciągu 20 sekund, co placówka techniczna sprawdza, badając urządzenie i mierząc czas do uzyskania swobodnego otwarcia. Urządzenie jest oznaczone na czerwono, przymocowane obok okna lub na nim w górnej jednej trzeciej jego wysokości (dla okna tylnego i dla miejsc, w których nie jest to technicznie zgodne, obowiązują osobne zasady), i zabezpieczone tak, że jego odblokowanie wymaga jednej dodatkowej czynności – a jeśli jest elektroniczne, pkt 7.6.8.2.2.3 wymaga, aby działało w przypadku awarii zasilania pojazdu. Nic z tych szczegółów dotyczących urządzenia nie ma w tekście serii poprawek 07, który wymienia załącznik I do rozporządzenia 2019/2144: jego pkt 7.6.8.2.2 stanowi jedynie, że okno „wykonane jest z szybko tłukącego się szkła bezodpryskowego” oraz że „W celu zapewnienia możliwości stłuczenia każdego okna awaryjnego w bezpośrednim sąsiedztwie takiego okna umieszczony jest przyrząd łatwo dostępny dla osób znajdujących się wewnątrz pojazdu”. Siła zamykania również jest badana. Pkt 7.6.5.6 wymaga, aby było mało prawdopodobne, że pasażer odniesie obrażenia lub zostanie uwięziony przez zamykające się drzwi uruchamiane mechanicznie, a pkt 7.6.5.6.1.1 podaje pierwszy z dwóch wymogów, których spełnienie uznaje się za wystarczające: drzwi, które w punktach pomiarowych z załącznika 6 napotkają siłę docisku nieprzekraczającą 150 N, otwierają się ponownie samoczynnie na całą swoją szerokość, a o sile szczytowej punkt ten stanowi: „Wielkość szczytowa siły może być wyższa niż 150 N przez krótki czas pod warunkiem, że nie przekracza 300 N.” Przednie drzwi główne mogą zamiast tego spełnić pkt 7.6.5.6.2 dzięki miękkim krawędziom.

Co może faktycznie sprawdzić kupujący używany pojazd

Oznakowanie samo w sobie jest wymogiem regulaminu. Pkt 7.6.11.5 wymaga, aby każde wyjście awaryjne i każde inne wyjście spełniające wymogi dotyczące wyjść awaryjnych było opatrzone symbolem graficznym z tabeli 3 normy ISO 7010:2011, czytelnym od wewnątrz i z zewnątrz; pkt 7.6.11.3 wymaga, aby znaki bezpieczeństwa widoczne od wewnątrz były wykonane z materiału fotoluminescencyjnego odpowiadającego co najmniej podklasyfikacji C w tabeli 2 normy ISO 17398:2004.

Obie tabele zależą od liczby osób – pasażerów w pierwszej, pasażerów i członków załogi w każdym pomieszczeniu lub na każdym pokładzie w drugiej – więc zmiana pojemności może przesunąć pojazd do innego wiersza. Zgodnie z pkt 2.1.1.4 pojazd „może być zaliczony do więcej niż jednej klasy” i „może uzyskać homologację w każdej klasie, do której został zaliczony”. Homologacji udziela się według określonej serii poprawek, a pkt 10.33–10.41 ustalają, jak długo uznaje się wcześniejsze serie. Zgodnie z pkt 10.33 od dnia 1 września 2026 r. Umawiające się Strony „nie są zobowiązane do uznawania” homologacji udzielonych na podstawie serii sprzed serii 10, choć zgodnie z pkt 10.34 „zobowiązane są nadal do akceptowania” homologacji serii 06, 07, 08 i 09 dla pojazdów, „na które seria poprawek 10 nie ma wpływu”. Pkt 10.35 zakazuje odmowy homologacji serii 11 od jej wejścia w życie; od 1 września 2027 r. Umawiające się Strony „nie są zobowiązane do uznawania” homologacji według którejkolwiek z poprzednich serii, wydanych po raz pierwszy po tej dacie; do 1 września 2030 r. „uznają” homologacje serii 10 udzielone po raz pierwszy przed 1 września 2027 r.; od 1 września 2030 r. „nie są zobowiązane do uznawania” homologacji według którejkolwiek z poprzednich serii, z tym że homologacje serii od 06 do 10 pozostają uznawane w przypadku pojazdów, „których nie dotyczą zmiany wprowadzone w serii poprawek 11”. Pkt 10.40 dodaje, że Umawiające się Strony „mogą udzielać” homologacji według każdej z poprzednich serii, a pkt 10.41, że „nadal udzielają rozszerzeń” istniejących homologacji według tych serii. W UE uwagi do załącznika I do rozporządzenia 2019/2144 każą rozumieć sformułowanie „nie są zobowiązane do uznawania” i sformułowania o podobnym znaczeniu „jako przepis nakładający na organy krajowe obowiązek uznania świadectw zgodności za nieważne do celów art. 48 rozporządzenia (UE) 2018/858”.

Trzy z tych wymogów można porównać z samym pojazdem. Liczyć wyjścia w odniesieniu do pasażerów i członków załogi w każdym pomieszczeniu lub na każdym pokładzie – to właśnie liczy pkt 7.6.1.4 – a nie w odniesieniu do siedzeń. Przy każdych drzwiach głównych uruchamianych mechanicznie potwierdzić, że działanie awaryjnego urządzenia sterującego lub zdjęcie jego osłony jest sygnalizowane kierowcy akustycznie i optycznie, jak wymaga pkt 7.6.5.1.7. Szukać symbolu graficznego po obu stronach każdego wyjścia awaryjnego, a przy każdym oknie awaryjnym z tłukącego się szkła bezodpryskowego – przyrządu do jego stłuczenia, którego tekst serii poprawek 07 wymagał już w bezpośrednim sąsiedztwie każdego takiego okna. Tylko pojazd homologowany według tekstu zawierającego pkt 7.6.8.2.2.3 musi mieć także urządzenie oznaczone na czerwono, przy czym musi być dostępny „co najmniej jeden z poniższych środków ograniczających ryzyko, według wyboru producenta”: urządzenie „trwale zamocowane obok każdego okna awaryjnego lub na nim umieszczone” albo sygnał ostrzegawczy „słyszalny lub widoczny z miejsca siedzenia kierowcy”, gdy urządzenie jest czasowo usunięte. To, co dowód rejestracyjny podaje o miejscach siedzących i stojących, omawia tekst o zakupie używanego autokaru, a to, co karta producenta podaje, a czego nie, artykuł jak czytać kartę danych technicznych autokaru.