Portes et issues de secours des autobus selon le règlement ONU n° 107

Un autobus est compté deux fois pour ses issues, au moyen de deux tableaux distincts. Le premier demande combien de portes de service il faut au véhicule. Le second demande combien d’issues de toute nature il lui faut au total, portes de service comprises. Un autocar de classe III transportant de 46 à 60 personnes dans son compartiment voyageurs peut satisfaire au premier avec une seule porte de service et devoir encore cinq issues de plus au titre du second – c’est notre lecture des deux tableaux pris ensemble.

Quel règlement, et lequel est encore en vigueur

L’instrument est le règlement ONU n° 107. Le paragraphe 1.1 l’applique à tous les véhicules des catégories M2 et M3, qu’ils soient à un ou deux étages, rigides ou articulés, et le paragraphe 1.2 en exclut à nouveau quatre types : les véhicules conçus pour le transport sécurisé de personnes, par exemple de prisonniers ; les véhicules spécialement conçus pour le transport de blessés ou de malades ; les véhicules non routiers ; et les véhicules spécialement conçus pour le transport d’écoliers. Le paragraphe 1.3 l’applique ensuite aux véhicules à l’usage des forces de police et de sécurité ainsi que des forces armées, et aux véhicules comportant des sièges destinés à être utilisés uniquement à l’arrêt, mais d’une capacité maximale en marche de 8 personnes, conducteur non compris (les exemples donnés sont des bibliothèques, des églises ou des unités hospitalières mobiles), ses prescriptions ne s’appliquant à eux « que dans la mesure où elles sont compatibles avec l’utilisation et la fonction prévues pour les véhicules ». Le règlement reprend ses catégories de la Résolution d’ensemble sur la construction des véhicules (R.E.3) de l’ONU ; en droit de l’Union, l’article 4, paragraphe 1, point a), du règlement (UE) 2018/858 les fixe – M2 et M3 comptent toutes deux plus de huit places assises en plus de celle du conducteur, et se séparent à une masse maximale de 5 tonnes.

L’Union européenne a jadis écrit ses propres règles de construction des autobus et ne le fait plus. EUR-Lex indique que la directive 2001/85/CE n’est plus en vigueur, fin de validité le 31 octobre 2014, abrogée par le règlement (CE) n° 661/2009 ; ce règlement n’est lui-même plus en vigueur, fin de validité le 5 juillet 2022, abrogé par l’article 18 du règlement (UE) 2019/2144, qui s’applique depuis le 6 juillet 2022 en vertu de l’article 19. La version du R107 à laquelle renvoie l’Union est une autre question que celle de la version que l’on lit. L’annexe II du règlement 2019/2144 range le règlement ONU n° 107 sous l’exigence F14, « Construction générale des autobus », marquée A pour M2 et M3, mais ne cite aucune série d’amendements. L’annexe I, la liste des règlements de l’ONU visés à l’article 4, paragraphe 2, indique toujours, dans la version consolidée au 2 août 2026, le R107 à la série 07 d’amendements, publiée au JO L 52 du 23 février 2018, pour M2 et M3. Les notes relatives à ce tableau disent que la série indiquée « correspond à la version qui a été publiée au Journal officiel de l’Union européenne » et « est sans préjudice de la série d’amendements à laquelle il convient de se conformer sur la base des dispositions transitoires qui y sont prévues » ; que la conformité à une série ultérieure « est acceptée à titre d’alternative » ; et que les dates des séries d’amendements « sont applicables sur une base contraignante aux fins des articles 48 et 50 du règlement (UE) 2018/858, excepté lorsque d’autres dates sont spécifiées à l’annexe II du présent règlement » – et l’entrée F14 de l’annexe II n’en spécifie aucune. Les numéros de paragraphe cités dans tout cet article sont ceux du texte de la série 11, republié au Journal officiel le 29 janvier 2026 et intégrant l’ensemble du texte valide jusqu’à la série 10 d’amendements, en vigueur depuis le 8 octobre 2022, et la série 11, en vigueur depuis mai 2026.

Deux décomptes, sur deux populations différentes

Le paragraphe 2.5 définit la porte de service comme une porte destinée à être utilisée par les voyageurs dans des conditions normales d’utilisation, le conducteur étant assis, et le paragraphe 2.8 la porte de secours comme une porte destinée à n’être utilisée comme issue par les voyageurs que dans des circonstances exceptionnelles et, en particulier, en cas de danger. Le paragraphe 2.11 fait de la trappe d’évacuation une ouverture dans le toit ou le plancher ; le paragraphe 2.12 réunit porte de secours, fenêtre de secours et trappe d’évacuation sous « issue de secours » ; le paragraphe 2.13 définit l’« issue » de façon à englober aussi les portes de service, les escaliers intérieurs et les demi-escaliers.

Le paragraphe 7.6.1.1 s’ouvre sur un minimum qui n’a rien à voir avec la capacité : un véhicule doit comporter au moins deux portes, c’est-à-dire deux portes de service ou une porte de service et une porte de secours, et les véhicules à deux étages doivent comporter deux portes au niveau inférieur. Au-delà de ce minimum, le nombre de portes de service croît avec la classe, et les classes sont présentées dans classes d’autobus selon le R107.

Le second tableau, au paragraphe 7.6.1.4, porte sur une autre population : voyageurs et équipage, par compartiment ou par étage.

Deux calculs, les nôtres et non ceux du règlement. Un autocar de classe III de 53 places voyageurs, avec un conducteur et un accompagnateur, prend une porte de service dans le premier tableau et, à 55 personnes dans le compartiment voyageurs, six issues dans le second – cinq issues de secours en plus de la porte. Un autobus urbain de classe I à un étage, homologué pour 95 voyageurs, prend trois portes de service et, avec le conducteur, neuf issues. Aucun de ces totaux ne figure dans le texte.

Le nombre de portes qu’offre un constructeur est une autre affaire, et un constructeur le présente sous forme de grille à cocher : les fiches techniques du Lion’s City de MAN cochent deux ou trois portes pour les 12, 12 G, 12 E et 10 E, trois ou quatre pour les variantes 18 et 19, et deux seulement pour le 12 E LE low entry.

Ce qui compte, et ce qui ne compte pas

Le paragraphe 7.6.1.4 porte aussi les règles de décompte, et elles jouent dans les deux sens. Le nombre d’issues est déterminé séparément pour chaque étage d’un véhicule à deux étages et pour chaque compartiment séparé, mais les toilettes et les cuisines ne sont pas considérées comme des compartiments séparés à cette fin, de sorte que le cabinet de toilette d’un autocar n’ouvre pas un second décompte. Les trappes d’évacuation ne comptent que pour une seule des issues de secours du tableau. Le paragraphe 7.6.1.6 est le généreux : une porte double de service compte pour deux portes, une fenêtre double ou multiple pour deux fenêtres de secours. Le paragraphe 7.6.1.3 est le strict – une porte de service équipée d’un système de commande assisté n’est pas considérée comme une porte de secours, sauf si elle peut être ouverte facilement à la main, en cas de besoin, une fois que la commande prescrite au paragraphe 7.6.5.1 a été déclenchée.

Les véhicules articulés sont traités comme plusieurs véhicules. Le paragraphe 7.6.1.2 exige au moins une porte de service dans chaque section rigide, et deux dans la section avant d’un véhicule articulé de la classe I ; le paragraphe 7.6.1.5 traite ensuite chaque section rigide comme un véhicule distinct pour le nombre et l’emplacement des issues, sauf pour la règle de répartition entre les côtés du paragraphe 7.6.2.4, compte les voyageurs par section et dispose que le passage reliant les sections n’est pas une issue. Sur un véhicule à deux étages, chaque escalier de communication est une issue de l’étage supérieur au titre du paragraphe 7.6.1.13, et le paragraphe 7.6.1.14 exige que toutes les personnes de l’étage inférieur puissent gagner l’extérieur sans passer par l’étage supérieur.

Les trappes d’évacuation ne sont pas non plus universelles. Le paragraphe 7.6.1.11 les exige sur les classes II, III et B en plus des portes et fenêtres de secours – au minimum une lorsque le nombre de voyageurs (à l’étage supérieur, dans le cas d’un véhicule à deux étages) ne dépasse pas 30, et deux lorsqu’il dépasse 30 –, aménagées dans le toit de l’étage supérieur uniquement sur un véhicule à deux étages. Pour les classes I et A, le même paragraphe dit seulement que, sous réserve des dispositions du paragraphe 7.6.1.12, « des trappes peuvent aussi être aménagées », et il se termine ainsi : « Aucune trappe d’évacuation ne doit être aménagée dans le toit d’un trolleybus. »

Où elles doivent se trouver

Pour les classes I, II et III, le paragraphe 7.6.2.1.1 place les portes de service du côté correspondant au sens de la circulation déclaré par le constructeur dans la fiche de renseignements, au moins l’une d’elles étant prévue dans la moitié avant du véhicule ; le paragraphe n’exclut pas une porte spécialement conçue pour les voyageurs en fauteuil roulant sur la face arrière ou latérale, une porte arrière supplémentaire principalement destinée aux marchandises ou aux bagages, ni des portes de service supplémentaires de l’autre côté des véhicules conçus pour la montée des deux côtés. Les classes A et B relèvent du paragraphe 7.6.2.2 : la même règle sur le côté des portes de service, au moins une issue de chaque côté, et au moins une dans chacune des moitiés avant et arrière du compartiment voyageurs.

L’écartement est prescrit, et non laissé au style, et la valeur dépend du nombre d’étages du véhicule. Le seuil figure au paragraphe 7.6.2.3 : si la surface S0 de l’habitacle est supérieure ou égale à 10 m², deux des portes mentionnées au paragraphe 7.6.1.1 doivent être éloignées l’une de l’autre, la distance étant mesurée entre les plans verticaux transversaux passant par les centres de leur surface. Sur un véhicule à un étage, le paragraphe 7.6.2.3.1 veut que cette distance « ne soit pas inférieure à » 40 % de la longueur totale du compartiment voyageurs, mesurée parallèlement à l’axe longitudinal ; sur un véhicule articulé, ce même paragraphe est réputé satisfait si deux portes appartenant à des sections différentes sont séparées par une distance qui n’est pas inférieure à 40 % de la longueur totale du compartiment voyageurs constitué par l’ensemble des sections. Un véhicule à deux étages relève du paragraphe 7.6.2.3.2, qui mesure sur une autre base : au moins 25 % de la longueur totale du véhicule ou 40 % de la longueur totale du compartiment voyageurs de l’étage inférieur – et l’exigence ne s’applique pas du tout si les deux portes sont situées sur des côtés différents.

Le paragraphe 7.6.2.4 veut que les issues, à chaque étage dans le cas d’un véhicule à deux étages, soient réparties de manière quasiment égale entre les deux côtés, même si le même paragraphe laisse les issues venant s’ajouter au nombre minimal requis en dehors de cette répartition. Le paragraphe 7.6.2.5 exige au moins une issue à la face avant ou à la face arrière, ce que le paragraphe 7.6.2.5.2 limite au niveau supérieur sur un véhicule à deux étages. Le paragraphe 7.6.2.5.1 offre aux véhicules des classes I et A deux autres moyens d’y satisfaire : installer une trappe d’évacuation ou, si le paragraphe 7.6.1.12 s’applique – « Les trappes d’évacuation ne doivent pas être montées là où sont installés des composants techniques qui pourraient représenter des dangers potentiels pour les passagers utilisant ces trappes d’évacuation », les systèmes à haute tension figurant parmi les exemples donnés –, prévoir une issue supplémentaire de chaque côté du véhicule.

Quelle taille doit avoir l’ouverture

L’ouverture n’est que la moitié de l’épreuve. Le paragraphe 7.7.2.1 exige que l’espace libre entre l’allée et la porte de secours permette le passage d’un double cylindre – 300 mm de diamètre sur 700 mm de hauteur à partir du plancher, surmonté d’un second cylindre de 550 mm de diamètre, 1 400 mm au total – ou, comme le permet en remplacement le paragraphe 7.7.2.4, du gabarit d’essai de l’allée. Le paragraphe 7.7.3.3 vérifie une fenêtre de secours avec une plaque mince de 600 × 400 mm aux coins arrondis à un rayon de 200 mm, ou de 1 400 × 350 mm aux coins de 175 mm sur la face arrière, et selon le paragraphe 7.7.3.2 le gabarit, déplacé de l’allée vers l’extérieur, doit suivre la direction « qu’est censé suivre un passager évacuant le véhicule » et rester perpendiculaire à cette direction – une fenêtre de la bonne surface ne suffit pas à elle seule. Lorsque la contrainte est la première marche plutôt que l’ouverture, les hauteurs de marche figurent dans la page consacrée à l’accessibilité des autobus selon l’annexe 8.

Ce qui ouvre la porte quand l’alimentation fait défaut

Le paragraphe 7.6.5.1 répond à la question par les commandes. En cas d’urgence, toute porte de service commandée doit pouvoir, lorsque le véhicule est à l’arrêt ou roule à une vitesse inférieure ou égale à 3 km/h, être ouverte depuis l’intérieur – et, si elle n’est pas verrouillée, depuis l’extérieur – par des commandes qui fonctionnent que son alimentation soit assurée ou non, et qui sont prioritaires sur toutes les autres commandes de portes. Les commandes intérieures sont placées sur la porte ou à moins de 300 mm de celle-ci, à au moins 1 000 mm au-dessus de la première marche (sauf pour la porte mentionnée au paragraphe 3.9.1 de l’annexe 8), et sont désactivées au-dessus de 3 km/h.

Le paragraphe 7.6.5.1.6 fixe le résultat et laisse le choix entre deux solutions : dans les huit secondes suivant l’actionnement de la commande, soit la porte s’ouvre sur une largeur permettant le passage du gabarit d’accès, soit elle peut être ouverte facilement à la main sur cette largeur. La commande peut être protégée par un dispositif facile à briser ou à retirer, mais le paragraphe 7.6.5.1.7 exige que l’utilisation de la commande, ou la suppression du couvercle de protection, soit signalée au conducteur par des moyens sonores et visuels. Lorsque le conducteur a mis hors service les commandes extérieures d’urgence au titre du paragraphe 7.6.5.2, elles sont automatiquement remises en fonction soit par le démarrage du moteur, soit avant que le véhicule n’atteigne 20 km/h, et par la suite la mise hors service « ne pourra pas se faire automatiquement, mais exigera une nouvelle intervention du conducteur ».

Les portes de secours empruntent les mêmes commandes. Le paragraphe 7.6.7.2 dispose que les portes de secours, « utilisées en tant que telles », ne doivent pas être du type motorisé sauf si, après actionnement d’une commande conforme au paragraphe 7.6.5.1 et son retour en position normale, elles ne se referment pas avant que le conducteur ait actionné une commande de fermeture ; la commande doit ouvrir la porte sur une largeur permettant le passage du gabarit de la porte de secours, ou permettre de l’ouvrir aisément à la main sur cette largeur, « dans les 8 s suivant l’actionnement de la commande ».

Lorsque la fenêtre est en verre trempé, le texte de 2026 la chronomètre. Au titre du paragraphe 7.6.8.2.2, une fenêtre de secours en verre trempé exige un dispositif permettant à une seule personne de briser et de retirer chaque vitre depuis l’intérieur en 20 secondes, ce que le service technique vérifie en essayant le dispositif et en mesurant le temps jusqu’à l’obtention d’une ouverture libre. Le dispositif est marqué de rouge, fixé à côté de la fenêtre ou sur celle-ci dans le tiers supérieur de sa hauteur (la fenêtre arrière, et les emplacements où ce n’est pas techniquement possible, ont leurs propres règles), et protégé de sorte que son déverrouillage exige une action supplémentaire – et s’il est électronique, le paragraphe 7.6.8.2.2.3 exige qu’il reste fonctionnel en cas de défaillance de l’alimentation électrique du véhicule. Aucun de ces détails sur le dispositif ne figure dans le texte de la série 07 qu’énumère l’annexe I du règlement 2019/2144 : son paragraphe 7.6.8.2.2 demande seulement que la fenêtre soit « en verre de sécurité facile à briser » et prévoit : « Un dispositif permettant de briser la vitre est placé à proximité immédiate de chaque fenêtre de secours de ce type, à la disposition de tout occupant du véhicule. » La force de fermeture est elle aussi éprouvée. Le paragraphe 7.6.5.6 exige qu’un voyageur ne risque pas d’être blessé ou coincé par une porte de service commandée qui se referme, et le paragraphe 7.6.5.6.1.1 donne la première des deux conditions réputées y satisfaire : une porte qui rencontre une force de verrouillage ne dépassant pas 150 N en l’un des points de mesure de l’annexe 6 se rouvre automatiquement en totalité, et « La force maximale peut dépasser 150 N sur une courte période, à condition de ne pas dépasser 300 N ». Une porte de service avant peut à la place satisfaire au paragraphe 7.6.5.6.2 avec des bords souples.

Ce qu’un acheteur d’occasion peut réellement vérifier

Le marquage est lui-même une exigence du règlement. Le paragraphe 7.6.11.5 exige que toutes les issues de secours, ainsi que toute autre issue conforme aux prescriptions applicables aux issues de secours, portent l’un des pictogrammes du tableau 3 de la norme ISO 7010:2011, lisible depuis l’intérieur et l’extérieur ; le paragraphe 7.6.11.3 exige que les éléments de signalisation de sécurité visibles depuis l’intérieur soient réalisés dans une matière photoluminescente conforme au minimum à la sous-classe C du tableau 2 de la norme ISO 17398:2004.

Les deux tableaux dépendent du nombre de personnes – les voyageurs dans le premier, les voyageurs et l’équipage par compartiment ou étage dans le second –, de sorte qu’un changement de capacité peut faire passer un véhicule dans une autre ligne. Au titre du paragraphe 2.1.1.4, un véhicule « peut être considéré comme appartenant à plusieurs classes » et « il peut alors être homologué pour chaque classe à laquelle il appartient ». L’homologation est accordée au titre d’une série d’amendements, et les paragraphes 10.33 à 10.41 fixent combien de temps les séries antérieures sont acceptées. Au titre du paragraphe 10.33, à compter du 1er septembre 2026, les Parties contractantes « ne seront plus tenues d’accepter » les homologations délivrées au titre des séries antérieures à la série 10, même si, au titre du paragraphe 10.34, elles « continueront de reconnaître » les homologations des séries 06, 07, 08 et 09 pour les véhicules « qui ne sont pas visés par la série 10 d’amendements ». Le paragraphe 10.35 interdit de refuser les homologations de la série 11 à compter de son entrée en vigueur ; à compter du 1er septembre 2027, les Parties contractantes « ne seront plus tenues d’accepter » les homologations au titre de l’une quelconque des séries précédentes délivrées pour la première fois après cette date ; jusqu’au 1er septembre 2030, elles « devront accepter » les homologations de la série 10 délivrées pour la première fois avant le 1er septembre 2027 ; à compter du 1er septembre 2030, elles « ne seront plus tenues d’accepter » les homologations au titre de l’une quelconque des séries précédentes, sauf que les homologations des séries 06 à 10 restent acceptées pour les véhicules « non visés par les modifications apportées par la série 11 d’amendements ». Le paragraphe 10.40 ajoute que les Parties contractantes « sont en droit d’accorder » des homologations au titre de l’une quelconque des séries précédentes, et le paragraphe 10.41 qu’elles « devront continuer d’accorder des extensions » des homologations existantes délivrées au titre de ces séries. Dans l’Union, les notes relatives au tableau de l’annexe I du règlement 2019/2144 veulent que « ne seront plus tenues d’accepter » et les formulations similaires soient interprétés « comme une disposition contraignante faisant obligation aux autorités nationales de considérer que les certificats de conformité ne sont plus valides aux fins de l’article 48 du règlement (UE) 2018/858 ».

Trois de ces exigences peuvent être confrontées au véhicule lui-même. Compter les issues par rapport aux voyageurs et à l’équipage de chaque compartiment ou étage, ce que compte le paragraphe 7.6.1.4, et non par rapport aux sièges. À chaque porte de service commandée, vérifier que l’utilisation de la commande d’urgence, ou la suppression de son couvercle de protection, est signalée au conducteur par des moyens sonores et visuels, comme l’exige le paragraphe 7.6.5.1.7. Chercher le pictogramme sur les deux faces de chaque issue de secours et, à chaque fenêtre de secours en verre de sécurité facile à briser, le dispositif permettant de briser la vitre, que le texte de la série 07 exigeait déjà à proximité immédiate de chaque fenêtre de ce type. Seul un véhicule homologué selon le texte comportant le paragraphe 7.6.8.2.2.3 doit aussi disposer du dispositif marqué de rouge, avec « L’une au moins des mesures d’atténuation suivantes, au choix du constructeur » : un dispositif fixé de manière permanente « sur chaque fenêtre de secours ou à côté de celle-ci », ou un signal d’avertissement « audible ou visible depuis la place du conducteur » lorsqu’il est temporairement retiré. Ce que le certificat d’immatriculation indique sur les places assises et debout est traité dans la page consacrée à l’achat d’un autocar d’occasion, et ce que la fiche d’un constructeur indique ou non dans comment lire la fiche technique d’un autocar.