Tankowanie wodoru dla ciężarówek w Europie: przepisy AFIR i liczba stacji

Art. 6 unijnego rozporządzenia w sprawie infrastruktury paliw alternatywnych (AFIR), rozporządzenia (UE) 2023/1804, zobowiązuje państwa członkowskie do zapewnienia, aby do 31 grudnia 2030 r. ogólnodostępne stacje tankowania wodoru „zaprojektowane do minimalnej łącznej przepustowości 1 t/dzień, wyposażone co najmniej w dystrybutor pod ciśnieniem 700 barów” były rozmieszczone „wzdłuż bazowej sieci TEN-T, w odległości nie większej niż co 200 km”, a w każdym węźle miejskim oddano do użytku co najmniej jedną ogólnodostępną stację. Ile jest stacji wodorowych w Europie, zależy od tego, kto liczy i co jest liczone: źródła, do których sięgnięto na potrzeby tej strony, podają liczby o różnych definicjach i datach, a nie jedną oficjalną liczbę.

Czego AFIR wymaga do 31 grudnia 2030 r.

AFIR to rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2023/1804 z dnia 13 września 2023 r. „w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych i uchylenia dyrektywy 2014/94/UE”, opublikowane w Dzienniku Urzędowym 22 września 2023 r. (Dz.U. L 234). Art. 26 stanowi: „Niniejsze rozporządzenie stosuje się od dnia 13 kwietnia 2024 r.”, a także że rozporządzenie „wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich”; art. 25 ust. 1 uchyla dyrektywę 2014/94/UE ze skutkiem od tej samej daty. Art. 6 nosi tytuł „Wartości docelowe dotyczące infrastruktury tankowania wodoru przeznaczonej dla pojazdów drogowych”.

Art. 6 ust. 1 ma cztery akapity:

• Pierwszy to ogólny obowiązek: „Państwa członkowskie zapewniają, aby do dnia 31 grudnia 2030 r. na ich terytorium oddano do użytku minimalną liczbę ogólnodostępnych stacji tankowania wodoru.”
• Drugi to zasada dla sieci bazowej: „do dnia 31 grudnia 2030 r. rozmieszczone były wzdłuż bazowej sieci TEN-T, w odległości nie większej niż co 200 km, ogólnodostępne stacje tankowania wodoru zaprojektowane do minimalnej łącznej przepustowości 1 t/dzień, wyposażone co najmniej w dystrybutor pod ciśnieniem 700 barów.”
• Trzeci to zasada dla węzłów miejskich: „do dnia 31 grudnia 2030 r. w każdym węźle miejskim oddano do użytku co najmniej jedną ogólnodostępną stację tankowania wodoru.” Dodaje, że państwa członkowskie zapewniają, aby „w odniesieniu do takich stacji tankowania paliw przeprowadzono analizę w celu określenia najlepszej lokalizacji, w ramach której w szczególności rozważa się możliwość oddania do użytku takich stacji w multimodalnych ośrodkach, w których zaopatrywane w wodór mogłyby być również inne środki transportu.”
• Czwarty przewiduje „jasną liniową ścieżkę rozwoju prowadzącą do osiągnięcia wartości docelowych na 2030 r., wraz z jasną orientacyjną wartością docelową na 2027 r., który zapewni wystarczające pokrycie sieci bazowej TEN-T”.

Warunki dotyczące przepustowości i ciśnienia znajdują się w zdaniu o sieci bazowej. Akapit o węzłach miejskich mówi tylko „co najmniej jedną”; nie określa ani przepustowości, ani ciśnienia (w naszej interpretacji). Motyw 40 stanowi, że „W celu spełnienia wymogu odnoszącego się do sieci TEN-T powinna istnieć możliwość uwzględnienia jednej ogólnodostępnej stacji tankowania wodoru znajdującej się w węźle miejskim, pod warunkiem osiągnięcia wartości docelowej w zakresie przepustowości”, a o ośrodkach multimodalnych – że „ośrodki takie są typowym miejscem docelowym dla pojazdów ciężkich”.

Art. 6 ust. 2 dotyczy granic: „Sąsiadujące państwa członkowskie zapewniają, aby w przypadku transgranicznych odcinków sieci bazowej TEN-T nie była przekroczona maksymalna odległość, o której mowa w ust. 1 akapit drugi.”

Art. 6 ust. 3 wymaga, aby „stacja umożliwiała obsługę pojazdów lekkich i pojazdów ciężkich”. Rozporządzenie nie zastrzega więc stacji dla ciężarówek; „dla ciężarówek” w tytule tej strony to pytanie czytelnika, a nie kategoria prawa (w naszej interpretacji). Art. 2 pkt 30 definiuje „pojazd ciężki” jako „pojazd silnikowy kategorii M2 … pojazd silnikowy kategorii M3 … pojazd silnikowy kategorii N2 … lub pojazd silnikowy kategorii N3 … rozporządzenia (UE) 2018/858”. Motyw 41 podaje powód tego ukierunkowania: „segment transportu ciężkiego został wskazany jako najbardziej prawdopodobny segment, w którym nastąpi wczesne masowe wdrożenie pojazdów napędzanych wodorem. Infrastruktura tankowania wodoru powinna zatem początkowo skupiać się na tym segmencie”.

Definicje z art. 2 mają znaczenie dla tych akapitów:

• Art. 2 pkt 45 definiuje pojęcie „ogólnodostępna infrastruktura paliw alternatywnych” przez jej lokalizację: chodzi o infrastrukturę „znajdującą się na terenie lub w obiektach dostępnych dla ogółu społeczeństwa, niezależnie od tego, czy znajdują się one na terenie publicznym czy prywatnym” (cytat skrócony).
• Art. 2 pkt 68 stanowi, że „sieć bazowa TEN-T” oznacza „sieć bazową w rozumieniu art. 38 rozporządzenia (UE) nr 1315/2013”; art. 2 pkt 72 definiuje „węzeł miejski” przez odesłanie do „art. 3 lit. p) rozporządzenia (UE) nr 1315/2013”.
• Art. 2 pkt 3 definiuje wyrażenie „wzdłuż sieci drogowej TEN-T” w odniesieniu do stacji tankowania wodoru, w lit. b), w ten sposób, „że znajdują się one przy sieci drogowej TEN-T lub w odległości do 10 km jazdy od najbliższego zjazdu z drogi TEN-T”. Odpowiednia odległość dla stacji ładowania pojazdów elektrycznych, w lit. a), to „w odległości do 3 km jazdy od najbliższego zjazdu z drogi TEN-T”. Sam art. 6 mówi „wzdłuż bazowej sieci TEN-T”; zdefiniowane wyrażenie brzmi „wzdłuż sieci drogowej TEN-T”.

Wartości docelowe AFIR dotyczące ładowania elektrycznych pojazdów ciężkich znajdują się w jego art. 4 i omawia je nasza strona o ładowaniu megawatowym.

Tylko sieć bazowa i gdzie przepis dopuszcza odstępstwa

Art. 6 wymienia sieć bazową TEN-T i żadnej innej. Sieć kompleksowa pojawia się w art. 24 ust. 1, zgodnie z którym w przypadku stacji tankowania wodoru Komisja ocenia wymogi art. 6 między innymi w świetle „konieczności wprowadzenia wymogu większej przepustowości na tych stacjach, potrzeby określenia wartości docelowych dotyczących infrastruktury tankowania skroplonego wodoru, a także terminu rozszerzenia wymogów dotyczących oddawania do użytku stacji tankowania wodoru w sieci kompleksowej TEN-T”. W naszej interpretacji art. 6 nie ustanawia wartości docelowej dla stacji wodorowych w sieci kompleksowej; termin rozszerzenia na nią wymogów jest kwestią do oceny przez Komisję.

Strona Komisji podsumowująca AFIR, sprawdzona we wrześniu 2026 r., ujmuje to inaczej: stacje „must be deployed with a maximum distance of 200 km in between them along the TEN-T core and the TEN-T comprehensive network and at least one must be available in every urban node” (muszą być rozmieszczone w odległości nie większej niż 200 km od siebie wzdłuż sieci bazowej i sieci kompleksowej TEN-T, a co najmniej jedna musi być dostępna w każdym węźle miejskim). Art. 6 ust. 1 mówi „wzdłuż bazowej sieci TEN-T”; ta strona trzyma się tekstu rozporządzenia.

Art. 6 ust. 4 pozwala państwom członkowskim obniżyć wymóg przepustowości na drogach o małym natężeniu ruchu: „wzdłuż dróg sieci bazowej TEN-T o łącznym średnim rocznym dobowym natężeniu ruchu wynoszącym mniej niż 2 000 pojazdów ciężkich oraz jeżeli rozmieszczenia infrastruktury nie można uzasadnić społeczno-gospodarczymi kosztami i korzyściami, państwa członkowskie mogą zmniejszyć o maksymalnie 50 % przepustowość ogólnodostępnej stacji tankowania wodoru, wymaganą zgodnie z ust. 1 niniejszego artykułu, pod warunkiem że wymogi określone w tym ustępie dotyczące maksymalnej odległości między punktami tankowania wodoru i ciśnienia w dystrybutorze są przestrzegane.” W tym brzmieniu odległość i ciśnienie w dystrybutorze pozostają, a obniżyć można przepustowość, o maksymalnie 50%. Państwa członkowskie „powiadamiają Komisję o przypadkach, gdy skorzystały z odstępstwa, o którym mowa w niniejszym ustępie” i „dokonują przeglądu tych przypadków co dwa lata w ramach krajowych sprawozdań z postępów, o których mowa w art. 15.”

Art. 6 ust. 5 wprowadza drugie odstępstwo: „jeżeli koszty oddania infrastruktury do użytku są niewspółmierne do korzyści, również środowiskowych, państwa członkowskie mogą odstąpić od stosowania przepisów ust. 1 niniejszego artykułu w odniesieniu do: a) najbardziej oddalonych regionów Unii, o których mowa w art. 349 TFUE; lub b) wysp objętych definicją małych systemów połączonych lub małych systemów wydzielonych zgodnie z dyrektywą (UE) 2019/944.”

Art. 8 tego samego rozporządzenia określa wartość docelową dla punktów tankowania skroplonego metanu w inny sposób; nasza strona o ciężarówkach na LNG i bio-LNG przedstawia ją i porównuje z art. 6.

Płatność przy dystrybutorze wodoru

Art. 7 określa zasady płatności i cen przy tankowaniu wodoru. Jego zasada płatności w ust. 1 jest napisana dla punktów tankowania, a nie dla stacji jako całości. Art. 2 stanowi, że „punkt tankowania paliw” oznacza „stanowisko tankowania … na którym to stanowisku można tankować paliwo jednocześnie tylko w jednym pojeździe …”, a „stacja tankowania paliw” oznacza „pojedynczą fizyczną instalację w określonej lokalizacji, składającą się z co najmniej jednego punktu tankowania paliw”.

Zgodnie z art. 7 ust. 1 operatorzy „umożliwiają użytkownikom końcowym tankowanie paliw na zasadzie ad hoc”. Art. 2 pkt 55 definiuje „tankowanie paliw na zasadzie ad hoc” jako usługę tankowania paliw nabytą przez użytkownika końcowego „bez konieczności zarejestrowania się u operatora danego punktu tankowania paliw, zawarcia z nim pisemnej umowy lub nawiązania z nim stosunków handlowych wykraczających poza zwykły zakup usługi tankowania”. W ogólnodostępnych punktach tankowania wodoru operatorzy muszą akceptować płatności elektroniczne, „w tym co najmniej jednego z poniższych: a) czytnika kart płatniczych; b) urządzeń posiadających funkcję płatności bezdotykowych, umożliwiających odczyt co najmniej kart płatniczych.” Terminy: „Dla ogólnodostępnych punktów tankowania wodoru oddanych do użytku po dniu 13 kwietnia 2024 r. wymogi określone w niniejszym ustępie mają zastosowanie od momentu oddania ich do użytku. Dla ogólnodostępnych punktów tankowania paliw oddanych do użytku przed dniem 13 kwietnia 2024 r. wymogi określone w niniejszym ustępie stosuje się od dnia 14 października 2024 r.”

Art. 7 ust. 2 określa zasadę dotyczącą cen: „rozsądne, łatwo i w sposób przejrzysty porównywalne, transparentne i niedyskryminacyjne”. Zgodnie z art. 7 ust. 3 operatorzy „wyraźnie umieszczają … informacje na temat ceny ad hoc za kilogram”, tak aby były one znane użytkownikom końcowym „przed rozpoczęciem tankowania”. Art. 7 ust. 4 dodaje, że operatorzy „mogą świadczyć konsumentom usługi tankowania wodoru na podstawie umów”. Ta strona nie podaje żadnej ceny.

Ciśnienie, normy i ciekły wodór w przepisach

Ciśnienie. Przepisem wiążącym jest zdanie art. 6 ust. 1 dotyczące sieci bazowej: stacje „wyposażone co najmniej w dystrybutor pod ciśnieniem 700 barów”. Motyw 41 jest sformułowany szerzej: „wszystkie ogólnodostępne stacje tankowania wodoru powinny oferować przynajmniej wodór gazowy pod ciśnieniem 700 barów”. To „powinny” motywu, a nie część normatywna art. 6. W naszej interpretacji rozporządzenie nie wymienia dystrybutora 350 bar.

Europejskie Obserwatorium Wodoru (European Hydrogen Observatory) rzeczywiście klasyfikuje stacje według dystrybutora. Jego zbiór danych obejmuje „publicly accessible and operational hydrogen refuelling stations (HRS) in Europe” (ogólnodostępne i działające stacje tankowania wodoru (HRS) w Europie), „presented by location and dispenser type (700 bar for cars, 350 bar for cars or/and 350 bar for heavy-duty vehicles)” (przedstawione według lokalizacji i typu dystrybutora (700 bar dla samochodów osobowych, 350 bar dla samochodów osobowych lub/i 350 bar dla pojazdów ciężkich)), z okresem odniesienia maj 2026 r.

H2 MOBILITY Deutschland, operator, podał w komunikacie z 26 września 2024 r., że tankowanie pod ciśnieniem 350 bar dla autobusów i ciężarówek jest możliwe na 34 stacjach i że do końca grudnia jego sieć będzie oferować „über 50 350-Bar-Zapfpunkte” (w naszym tłumaczeniu: ponad 50 punktów tankowania 350 bar). To deklaracja jednego operatora z września 2024 r., a nie aktualna liczba. Autobusy miejskie na wodór i dane ich zbiorników omawia strona napędy autobusów miejskich.

Normy. Art. 21 ust. 1 stanowi: „Stosuje się specyfikacje techniczne określone w załączniku II.” Pkt 3 załącznika II, dotyczący dostarczania wodoru na potrzeby pojazdów transportu drogowego, istnieje w dwóch wersjach, których ta strona nie miesza:

• Tekst Dziennika Urzędowego z 2023 r. powołuje normę EN 17127:2020 w pkt 3.1, dotyczącym punktów opisanych jako „Zewnętrzne punkty tankowania wodoru dostarczające wodoru gazowego”, oraz w pkt 3.3: „Algorytm tankowania musi być zgodny z wymogami normy EN 17127:2020.” Jego pkt 3.5 był jedynie tytułem.
• Tekst skonsolidowany z 8 stycznia 2026 r. uwzględnia rozporządzenie delegowane Komisji (UE) 2025/656 z dnia 2 kwietnia 2025 r., które zmienia AFIR „w odniesieniu do norm dotyczących ładowania bezprzewodowego, elektrycznego systemu drogowego, komunikacji na linii pojazd-sieć oraz dostarczania wodoru dla pojazdów transportu drogowego”. Powołuje on normę EN 17127:2024: w pkt 3.1 dla złączy w punktach tankowania dystrybuujących gazowy (sprężony) wodór dla pojazdów lekkich, w pkt 3.3 („Algorytm tankowania wodoru musi być zgodny z wymogami normy EN 17127:2024.”) oraz w pkt 3.5, teraz wypełnionym, dla pojazdów ciężkich: „Specyfikacje techniczne dotyczące złączy w punktach tankowania dystrybuujących gazowy (sprężony) wodór dla pojazdów ciężkich muszą być zgodne – ze względów interoperacyjności – co najmniej z wymogami opisanymi w normie EN 17127:2024.”

W obu wersjach pkt 3.2 stanowi, że właściwości jakościowe wodoru wydawanego przez punkty tankowania wodoru przeznaczone dla pojazdów silnikowych „muszą być zgodne z wymogami opisanymi w normie EN 17124:2022”, a pkt 3.4 stanowi: „Po zakończeniu procesów certyfikacji normy EN ISO 17268:2020 złącza dla pojazdów silnikowych stosowane do tankowania gazowego wodoru muszą być zgodne co najmniej z tą normą.” Nie odczytaliśmy, od jakiej daty rozporządzenie delegowane 2025/656 ma zastosowanie do punktów tankowania wodoru, dlatego ta strona żadnej nie podaje.

Ciekły wodór. Motyw 41 mówi o pojawianiu się „nowych technologii, takich jak technologia ciekłego wodoru, które pozwalają zwiększyć zasięg pojazdów ciężkich i oczekuje się, że będą technologiami preferowanymi przez niektórych producentów pojazdów.” Zgodnie z art. 24 ust. 1 Komisja miała do 31 grudnia 2024 r. przedłożyć „sprawozdanie dotyczące gotowości technologicznej i rynkowej w odniesieniu do pojazdów ciężkich”, uwzględniające również kwestię „wykorzystania ciekłego wodoru”, a w odniesieniu do stacji wodorowych ocenić wymogi art. 6 między innymi w świetle „potrzeby określenia wartości docelowych dotyczących infrastruktury tankowania skroplonego wodoru”. Pkt 3.6 załącznika II w tekście skonsolidowanym z 8 stycznia 2026 r. składa się z tytułu „Specyfikacje techniczne dotyczące złączy stosowanych w punktach tankowania dystrybuujących skroplony wodór dla pojazdów ciężkich.” i nie powołuje żadnej normy (w naszej interpretacji). Art. 6 nie ustanawia wartości docelowej dla stacji ciekłego wodoru (w naszej interpretacji): tekst zawiera zadanie Komisji polegające na ocenie, czy ją określić. Ta strona nie omawia sprawozdania Komisji; nie zostało ono otwarte.

Ile jest stacji i co liczy każde zestawienie

Źródła, do których sięgnięto na potrzeby tej strony, nie podają jednej oficjalnej liczby. Każda z poniższych liczb jest podana z własną definicją, zasięgiem geograficznym i datą, i żadna nie jest wyliczona z innej. W chwili przyjęcia w 2023 r. rozporządzenie odnotowało w motywie 35, że „Obecnie utworzono punkty tankowania wodoru tylko w kilku państwach członkowskich i są one przeważnie nieodpowiednie dla pojazdów ciężkich.”

VDA, powołując się na EAFO. VDA, Niemieckie Stowarzyszenie Przemysłu Motoryzacyjnego, organizacja branżowa, stwierdza w komunikacie prasowym z 30 sierpnia 2026 r.: „to date, there are only about 150 hydrogen refueling stations operating at 350bar and 168 operating at 700bar across the EU.” (do tej pory w całej UE działa tylko około 150 stacji tankowania wodoru pod ciśnieniem 350 bar i 168 pod ciśnieniem 700 bar). Ten sam akapit podaje, że około jednej trzeciej (31%) infrastruktury tankowania wodoru znajduje się w Niemczech, i kończy się słowami „(Source: EAFO, as of July 2026)” (źródło: EAFO, stan na lipiec 2026 r.). Nie podaje sumy, a ta strona nie dodaje do siebie 150 i 168. Komunikat stwierdza też, że w wielu krajach UE, „particularly in Eastern and Southern Europe” (zwłaszcza w Europie Wschodniej i Południowej), w ogóle nie ma stacji tankowania wodoru dla ciężarówek. Samych danych EAFO nie otwarto na potrzeby tej strony.

Komunikat IAA TRANSPORTATION. Komunikat prasowy z 1 września 2026 r. na stronach prasowych IAA TRANSPORTATION stwierdza, że „only around 216 hydrogen refueling stations for road freight are currently available across Europe.” (obecnie w całej Europie dostępnych jest tylko około 216 stacji tankowania wodoru dla drogowego transportu towarowego). Odsyła do liczb opublikowanych niedawno przez VDA. Wspomniany wyżej komunikat VDA nie zawiera liczby 216, a komunikat IAA nie wyjaśnia, jak policzono te 216 stacji.

FreightWaves, cytując Daimler Truck. FreightWaves w artykule z 17 września 2026 r. przytacza słowa prezes zarządu Daimler Truck Karin Rådström, że Europa ma 187 stacji wodorowych. Cytuje ją: „Most of them are 350 bar” (większość z nich to 350 bar), dodając, że to „doesn’t give you the added range that you need” (nie daje dodatkowego zasięgu, którego się potrzebuje), by było to „really beneficial for trucking” (naprawdę korzystne dla transportu ciężarowego). FreightWaves jest dla tej wypowiedzi źródłem wtórnym.

H2 MOBILITY, Niemcy. W komunikacie z 26 września 2024 r. H2 MOBILITY Deutschland określiło się jako „Deutschlands führender Betreiber von derzeit rund 70 öffentlichen Wasserstofftankstellen” (w naszym tłumaczeniu: wiodący w Niemczech operator obecnie około 70 publicznych stacji tankowania wodoru). To własna sieć jednego operatora w Niemczech według stanu z września 2024 r. Jego dane dotyczące 350 bar podano wyżej.

Obserwatorium. Strona European Hydrogen Observatory opisuje jego zbiór danych z okresem odniesienia maj 2026 r., ale jej tekst nie podaje żadnej liczby: liczby znajdują się w arkuszu do pobrania, którego nie pobraliśmy. Dlatego ta strona nie podaje żadnej liczby Obserwatorium.

Szacunki i zapowiedzi nie są wartościami docelowymi

VDA szacuje, że do 2030 r. Europa będzie potrzebować około 2 000 stacji tankowania wodoru odpowiednich dla ciężarówek, każda o przepustowości około 2 ton wodoru na dobę, i że około 300 z nich będzie potrzebnych w Niemczech. Komunikat IAA TRANSPORTATION z 1 września 2026 r. powtarza ten szacunek nieco innymi słowami: „around 2,000 truck-capable hydrogen refueling stations” (około 2 000 stacji tankowania wodoru zdolnych obsługiwać ciężarówki) o „a capacity of roughly 2 metric tons of hydrogen per day” (przepustowości około 2 ton metrycznych wodoru na dobę). To szacunek zapotrzebowania stowarzyszenia branżowego. Nie ma go w AFIR; liczby prawne to liczby z art. 6, zacytowane w pierwszej części.

Zapowiedź Niemiec jest deklaracją ministra. Przegląd pierwszego dnia IAA TRANSPORTATION 2026 opublikowany przez same targi, z datą 15 września 2026 r., w części o oficjalnym otwarciu przytacza słowa Steffena Bilgera, wymienionego na stronie rządu federalnego jako Bundesminister für Verkehr (federalny minister transportu): „Through our funding, we will deploy at least 35 hydrogen refueling stations and support the procurement of around 500 commercial vehicles.” (Dzięki naszemu finansowaniu uruchomimy co najmniej 35 stacji tankowania wodoru i wesprzemy zakup około 500 pojazdów użytkowych). Nie jest to ustawa ani decyzja budżetowa; źródła, do których sięgnięto na potrzeby tej strony, nie podają nazwy ani budżetu programu finansowania, a ta strona żadnych nie podaje.

Co dalej

Terminy wyznaczone przez rozporządzenie, w kolejności:

• 13 kwietnia 2024 r.: rozporządzenie zaczyna być stosowane (art. 26).
• 14 października 2024 r.: wymogi płatnicze art. 7 ust. 1 zaczynają mieć zastosowanie do ogólnodostępnych punktów oddanych do użytku przed 13 kwietnia 2024 r.
• 31 grudnia 2024 r.: zgodnie z art. 14 ust. 1 każde państwo członkowskie „przygotowuje i przekazuje Komisji projekt krajowych ram polityki”, a Komisja miała przedłożyć swoje sprawozdanie dotyczące pojazdów ciężkich (art. 24 ust. 1). Żadnego z tych dokumentów nie otwarto na potrzeby tej strony.
• 31 grudnia 2026 r.: „Do dnia 31 grudnia 2026 r., a następnie co pięć lat od tej daty Komisja dokonuje przeglądu niniejszego rozporządzenia” (art. 24 ust. 2). Wśród elementów, które ma ocenić, jest to, „czy progi natężenia ruchu, o których mowa w … art. 6 ust. 4, są nadal odpowiednie”.
• 2027 r.: art. 6 ust. 1 akapit czwarty – „wraz z jasną orientacyjną wartością docelową na 2027 r.”.
• 31 grudnia 2027 r.: „Do dnia 31 grudnia 2027 r., a następnie co dwa lata, każde państwo członkowskie przedkłada Komisji oddzielne sprawozdanie krajowe z postępów” (art. 15 ust. 1). Załącznik I wymienia wśród jego elementów „wartości docelowe na dzień 31 grudnia lat 2025, 2027, 2030 i 2035” dla stacji tankowania wodoru: „liczba stacji tankowania, przepustowość stacji tankowania i stosowane złącze”. Na potrzeby tej strony nie otwarto wartości docelowych żadnego państwa członkowskiego.
• 31 grudnia 2030 r.: wartości docelowe art. 6 ust. 1.

Inicjatywa Komisji w serwisie Have Your Say dotycząca przeglądu nosi tytuł „Review of EU rules on alternative fuels infrastructure” (przegląd przepisów UE dotyczących infrastruktury paliw alternatywnych). Jej strona, odczytana 29 września 2026 r., pokazuje zaproszenie do zgłaszania uwag (call for evidence) opublikowane 23 marca 2026 r., z terminem na opinie do 20 kwietnia 2026 r., oraz konsultacje publiczne opublikowane 11 maja 2026 r., trwające do 3 sierpnia 2026 r. Wniosek dotyczący rozporządzenia jest tam oznaczony jako „Upcoming” (wkrótce), z „Q4 2026” (IV kwartał 2026 r.). W chwili tego odczytu żaden wniosek nie był wymieniony, a art. 6 opisany na tej stronie to tekst wersji skonsolidowanej z 8 stycznia 2026 r., w której – według naszego porównania – jest on niezmieniony w stosunku do tekstu Dziennika Urzędowego, poza zapisem „2 000” jako „2000” w wersji angielskiej.

VDA stwierdza, że planowany przegląd AFIR „must also include more ambitious rollout targets for hydrogen refueling stations” (musi również obejmować ambitniejsze wartości docelowe w zakresie rozbudowy stacji tankowania wodoru). To żądanie stowarzyszenia branżowego, a nie stanowisko Komisji.