Rifornimento di idrogeno per camion in Europa: le regole dell'AFIR e il conteggio delle stazioni

L’articolo 6 del regolamento UE sull’infrastruttura per i combustibili alternativi (AFIR), il regolamento (UE) 2023/1804, impone agli Stati membri di provvedere affinché entro il 31 dicembre 2030 stazioni di rifornimento di idrogeno accessibili al pubblico «progettate per una capacità cumulativa minima di 1 tonnellata al giorno e dotate di almeno un distributore a 700 bar» siano installate «lungo la rete centrale TEN-T» «a una distanza massima di 200 km tra loro», e che in ciascun nodo urbano sia installata almeno una stazione accessibile al pubblico. Quante stazioni di idrogeno ci siano in Europa dipende da chi conta e da che cosa si conta: le fonti consultate per questa pagina danno cifre con definizioni e date diverse, e nessun conteggio ufficiale unico.

Che cosa richiede l’AFIR entro il 31 dicembre 2030

L’AFIR è il regolamento (UE) 2023/1804 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 13 settembre 2023, «sulla realizzazione di un’infrastruttura per i combustibili alternativi, e che abroga la direttiva 2014/94/UE», pubblicato nella Gazzetta ufficiale il 22 settembre 2023 (GU L 234). L’articolo 26 stabilisce «Esso si applica a decorrere dal 13 aprile 2024» e che il regolamento è «obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri»; l’articolo 25, paragrafo 1, abroga la direttiva 2014/94/UE con effetto dalla stessa data. L’articolo 6 è intitolato «Obiettivi per l’infrastruttura di rifornimento di idrogeno dei veicoli stradali».

L’articolo 6, paragrafo 1, ha quattro commi:

• Il primo è un obbligo generale: «Gli Stati membri provvedono affinché, entro il 31 dicembre 2030, nel loro territorio sia installato un numero minimo di stazioni di rifornimento di idrogeno accessibili al pubblico.»
• Il secondo è la regola per la rete centrale: «entro il 31 dicembre 2030, lungo la rete centrale TEN-T siano installate stazioni di rifornimento di idrogeno accessibili al pubblico a una distanza massima di 200 km tra loro, progettate per una capacità cumulativa minima di 1 tonnellata al giorno e dotate di almeno un distributore a 700 bar.»
• Il terzo è la regola per i nodi urbani: «entro il 31 dicembre 2030, in ciascun nodo urbano sia installata almeno una stazione di rifornimento di idrogeno accessibile al pubblico.» Aggiunge che gli Stati membri provvedono affinché «sia effettuata un’analisi per stabilire la migliore ubicazione delle suddette stazioni di rifornimento, che valuti in particolare l’installazione di tali stazioni di rifornimento in nodi intermodali nei quali possa avere luogo il rifornimento anche per altri modi di trasporto.»
• Il quarto chiede «una chiara traiettoria lineare verso il conseguimento degli obiettivi per il 2030, unitamente a un chiaro obiettivo indicativo per il 2027 che garantisca una copertura sufficiente della rete centrale TEN-T».

Le condizioni di capacità e di pressione si trovano nella frase sulla rete centrale. Il comma sui nodi urbani dice soltanto «almeno una»; non indica né capacità né pressione (nostra lettura). Il considerando 40 afferma che «Dovrebbe essere possibile tenere conto della possibilità di una stazione di rifornimento di idrogeno accessibile al pubblico situata all’interno di un nodo urbano per soddisfare la prescrizione TEN-T, a condizione che l’obiettivo di capacità sia raggiunto» e, a proposito dei nodi intermodali, che «tali nodi sono una destinazione tipica dei veicoli pesanti».

L’articolo 6, paragrafo 2, riguarda le frontiere: «Gli Stati membri confinanti provvedono affinché la distanza massima di cui al paragrafo 1, secondo comma, non sia superata nelle tratte transfrontaliere della rete centrale TEN-T.»

L’articolo 6, paragrafo 3, prescrive che «la stazione sia progettata per il rifornimento di veicoli leggeri e pesanti». Il regolamento, quindi, non riserva le stazioni ai camion; «per camion» nel titolo di questa pagina è una domanda del lettore, non una categoria della legge (nostra lettura). L’articolo 2, punto 30, definisce il «veicolo pesante» come «un veicolo a motore della categoria M2 … un veicolo a motore della categoria M3 … un veicolo a motore della categoria N2 … o un veicolo a motore della categoria N3 … del regolamento (UE) 2018/858». Il considerando 41 spiega il motivo di questa priorità: «il segmento pesante è stato individuato come quello più idoneo per la diffusione iniziale su larga scala di veicoli alimentati a idrogeno. È pertanto opportuno che l’infrastruttura di rifornimento di idrogeno sia incentrata inizialmente su tale segmento».

Le definizioni dell’articolo 2 incidono su questi commi:

• L’articolo 2, punto 45, definisce l’«infrastruttura per i combustibili alternativi accessibile al pubblico» in base al luogo: un’infrastruttura «ubicata in un sito o in locali aperti al pubblico generale, indipendentemente dal fatto che si trovi in una proprietà pubblica o privata» (citazione abbreviata).
• L’articolo 2, punto 68, definisce la «rete centrale TEN-T» come «una rete centrale ai sensi dell’articolo 38 del regolamento (UE) n. 1315/2013»; l’articolo 2, punto 72, definisce il «nodo urbano» rinviando all’«articolo 3, lettera p), del regolamento (UE) n. 1315/2013».
• L’articolo 2, punto 3, definisce «lungo la rete stradale TEN-T» per le stazioni di rifornimento di idrogeno, alla lettera b), come «ubicate sulla rete stradale TEN-T o entro una distanza stradale di 10 km dall’uscita più vicina di una strada TEN-T». La distanza corrispondente per le stazioni di ricarica elettrica, alla lettera a), è «entro una distanza stradale di 3 km dall’uscita più vicina di una strada TEN-T». L’articolo 6 dice invece «lungo la rete centrale TEN-T»; l’espressione definita è formulata «lungo la rete stradale TEN-T».

Gli obiettivi dell’AFIR per la ricarica dei veicoli pesanti elettrici si trovano nel suo articolo 4 e sono trattati nella nostra pagina sulla ricarica megawatt.

Solo la rete centrale, e dove la regola ammette deroghe

L’articolo 6 nomina la rete centrale TEN-T e nessun’altra. La rete globale compare all’articolo 24, paragrafo 1, secondo cui, per quanto riguarda le stazioni di rifornimento di idrogeno, la Commissione valuta le prescrizioni dell’articolo 6 alla luce, tra l’altro, «della necessità di specificare una maggiore capacità per tali stazioni, della necessità di specificare gli obiettivi per le infrastrutture di rifornimento di idrogeno liquido, nonché della data per l’estensione delle prescrizioni per l’installazione di stazioni di rifornimento di idrogeno nella rete globale TEN-T». Secondo la nostra lettura, l’articolo 6 non fissa alcun obiettivo per le stazioni di idrogeno sulla rete globale; la data per estendervi le prescrizioni è una questione che spetta alla Commissione valutare.

La pagina di sintesi della Commissione sull’AFIR, consultata a settembre 2026, la formula in modo diverso: le stazioni «must be deployed with a maximum distance of 200 km in between them along the TEN-T core and the TEN-T comprehensive network and at least one must be available in every urban node» (devono essere installate a una distanza massima di 200 km tra loro lungo la rete centrale e la rete globale TEN-T, e almeno una deve essere disponibile in ogni nodo urbano). L’articolo 6, paragrafo 1, dice «lungo la rete centrale TEN-T»; questa pagina segue il testo del regolamento.

L’articolo 6, paragrafo 4, consente agli Stati membri di ridurre il requisito di capacità sulle strade a basso traffico: «lungo le strade della rete centrale TEN-T con un traffico giornaliero medio annuo totale inferiore a 2 000 veicoli pesanti e laddove la realizzazione dell’infrastruttura non possa essere giustificata in termini di costi-benefici socioeconomici, gli Stati membri possono ridurre fino al 50 % la capacità di una stazione di rifornimento di idrogeno accessibile al pubblico prevista a norma del paragrafo 1 del presente articolo, a condizione che siano rispettate le prescrizioni di cui a tale paragrafo in termini di distanza massima tra le stazioni di rifornimento di idrogeno e pressione dei distributori.» Secondo questa formulazione, la distanza e la pressione del distributore restano, e ciò che può essere ridotto è la capacità, fino al 50%. Gli Stati membri «notificano alla Commissione i casi in cui si sono avvalsi della deroga di cui al presente paragrafo» e «riesaminano tali casi ogni due anni nell’ambito delle relazioni nazionali sullo stato dei lavori di cui all’articolo 15.»

L’articolo 6, paragrafo 5, aggiunge una seconda deroga: «laddove i costi di realizzazione dell’infrastruttura siano sproporzionati rispetto ai benefici, inclusi i benefici per l’ambiente, gli Stati membri possono decidere di non applicare il paragrafo 1 del presente articolo: a) alle regioni ultraperiferiche dell’Unione di cui all’articolo 349 TFUE; o b) alle isole che rientrano nella definizione di piccoli sistemi connessi o piccoli sistemi isolati ai sensi della direttiva (UE) 2019/944.»

L’articolo 8 dello stesso regolamento fissa in modo diverso l’obiettivo per i punti di rifornimento di metano liquefatto; la nostra pagina sui camion a GNL e bio-GNL lo illustra e lo confronta con l’articolo 6.

Pagare alla pompa di idrogeno

L’articolo 7 fissa regole di pagamento e di prezzo per il rifornimento di idrogeno. La sua regola di pagamento, al paragrafo 1, è scritta per i punti di rifornimento, non per le stazioni nel loro insieme. L’articolo 2 definisce il «punto di rifornimento» come «un impianto di rifornimento … in grado di ricaricare un solo veicolo … alla volta» e la «stazione di rifornimento» come «una singola installazione fisica situata in un luogo specifico, costituita da uno o più punti di rifornimento».

Secondo l’articolo 7, paragrafo 1, i gestori «danno agli utenti finali la possibilità di effettuare un rifornimento ad hoc». L’articolo 2, punto 55, definisce il «rifornimento ad hoc» come un servizio di rifornimento acquistato da un utente finale «senza che questi debba registrarsi, concludere un contratto scritto o instaurare un rapporto commerciale con il gestore del punto di rifornimento che vada al di là del mero acquisto del servizio di rifornimento». Nei punti di rifornimento di idrogeno accessibili al pubblico i gestori devono accettare pagamenti elettronici, «tra cui almeno uno degli strumenti seguenti: a) lettori di carte di pagamento; b) dispositivi con funzionalità senza contatto che consente quanto meno di leggere carte di pagamento.» Le date: «Per i punti di rifornimento di idrogeno accessibili al pubblico installati dopo il 13 aprile 2024, le prescrizioni di cui al presente paragrafo si applicano a decorrere dalla data della loro installazione. Per i punti di rifornimento accessibili al pubblico installati prima del 13 aprile 2024, le prescrizioni di cui al presente paragrafo si applicano a decorrere dal 14 ottobre 2024.»

L’articolo 7, paragrafo 2, fissa il principio per i prezzi: «ragionevoli, facilmente e chiaramente comparabili, trasparenti e non discriminatori». Secondo l’articolo 7, paragrafo 3, i gestori «indicano chiaramente le informazioni sul prezzo ad hoc per kg», in modo che siano note agli utenti finali «prima dell’inizio della sessione di rifornimento». L’articolo 7, paragrafo 4, aggiunge che i gestori «possono prestare servizi di rifornimento di idrogeno ai clienti su base contrattuale». Questa pagina non indica alcun prezzo.

Pressione, norme e idrogeno liquido nelle regole

Pressione. La disposizione vincolante è la frase dell’articolo 6, paragrafo 1, sulla rete centrale: stazioni «dotate di almeno un distributore a 700 bar». Il considerando 41 è più ampio nella formulazione: «tutte le stazioni di idrogeno accessibili al pubblico dovrebbero quanto meno fornire idrogeno gassoso a 700 bar». Si tratta del «dovrebbero» di un considerando, non della parte dispositiva dell’articolo 6. Secondo la nostra lettura, il regolamento non nomina alcun distributore a 350 bar.

L’European Hydrogen Observatory (Osservatorio europeo dell’idrogeno) classifica effettivamente le stazioni per distributore. Il suo insieme di dati comprende le «publicly accessible and operational hydrogen refuelling stations (HRS) in Europe» (stazioni di rifornimento di idrogeno (HRS) accessibili al pubblico e operative in Europa), «presented by location and dispenser type (700 bar for cars, 350 bar for cars or/and 350 bar for heavy-duty vehicles)» (presentate per ubicazione e tipo di distributore (700 bar per autovetture, 350 bar per autovetture o/e 350 bar per veicoli pesanti)), con periodo di riferimento maggio 2026.

H2 MOBILITY Deutschland, un gestore, ha dichiarato in una notizia del 26 settembre 2024 che il rifornimento a 350 bar per autobus e camion era possibile in 34 stazioni e che entro la fine di dicembre la sua rete avrebbe offerto «über 50 350-Bar-Zapfpunkte» (nostra traduzione: oltre 50 punti di erogazione a 350 bar). È la dichiarazione di un singolo gestore del settembre 2024, non una cifra attuale. Gli autobus urbani a idrogeno e i dati dei loro serbatoi sono trattati in propulsione degli autobus urbani.

Norme. L’articolo 21, paragrafo 1, stabilisce: «Si applicano le specifiche tecniche comuni di cui all’allegato II.» Il punto 3 dell’allegato II, sulla fornitura di idrogeno per i veicoli di trasporto su strada, esiste in due versioni, che questa pagina non mescola:

• Il testo della Gazzetta ufficiale del 2023 cita la norma EN 17127:2020 al punto 3.1, che riguarda i «punti di rifornimento di idrogeno situati all’aperto che erogano idrogeno gassoso», e al punto 3.3: «L’algoritmo di rifornimento deve essere conforme ai requisiti della norma EN 17127:2020.» Il suo punto 3.5 era soltanto un titolo.
• Il testo consolidato dell’8 gennaio 2026 incorpora il regolamento delegato (UE) 2025/656 della Commissione, del 2 aprile 2025, che modifica l’AFIR «per quanto riguarda le norme per la ricarica senza fili, il sistema stradale elettrico, la comunicazione vehicle-to-grid e la fornitura di idrogeno per i veicoli adibiti al trasporto su strada». Cita la norma EN 17127:2024: al punto 3.1 per i connettori dei punti di rifornimento che erogano idrogeno gassoso (compresso) per i veicoli leggeri, al punto 3.3 («L’algoritmo di rifornimento di idrogeno deve essere conforme ai requisiti della norma EN 17127:2024.») e al punto 3.5, ora compilato, per i veicoli pesanti: «Le specifiche tecniche per i connettori per i punti di rifornimento che erogano idrogeno gassoso (compresso) per i veicoli pesanti devono essere conformi, a fini di interoperabilità, almeno ai requisiti descritti nella norma EN 17127:2024.»

In entrambe le versioni, il punto 3.2 dice che le caratteristiche qualitative dell’idrogeno erogato presso i punti di rifornimento per i veicoli a motore «devono essere conformi ai requisiti descritti nella norma EN 17124:2022», e il punto 3.4 dice: «Una volta concluso il processo di certificazione della norma EN ISO 17268:2020, i connettori per veicoli a motore per il rifornimento di idrogeno gassoso devono essere conformi almeno a detta norma.» Non abbiamo letto da quale data il regolamento delegato 2025/656 si applichi ai punti di rifornimento di idrogeno, per cui questa pagina non ne indica alcuna.

Idrogeno liquido. Il considerando 41 si riferisce alla diffusione di «nuove tecnologie, come la tecnologia dell’idrogeno liquido, che offrono maggiore autonomia per i veicoli pesanti e che si prevede che rappresenteranno l’opzione tecnologica preferita da alcuni costruttori di veicoli.» L’articolo 24, paragrafo 1, prevedeva che entro il 31 dicembre 2024 la Commissione presentasse «una relazione sulla maturità tecnologica e di mercato per i veicoli pesanti» che prendesse in considerazione anche «l’uso dell’idrogeno liquido» e, per quanto riguarda le stazioni di idrogeno, valutasse la «necessità di specificare gli obiettivi per le infrastrutture di rifornimento di idrogeno liquido». Il punto 3.6 dell’allegato II, nel testo consolidato dell’8 gennaio 2026, consiste nel titolo «Specifiche tecniche per i connettori dei punti di rifornimento che erogano idrogeno liquefatto per i veicoli pesanti.» e non cita alcuna norma (nostra lettura). L’articolo 6 non fissa alcun obiettivo per le stazioni di idrogeno liquido (nostra lettura): ciò che il testo contiene è il compito della Commissione di valutare se fissarne uno. Questa pagina non tratta la relazione della Commissione; non è stata aperta.

Quante stazioni esistono e che cosa conta ciascun conteggio

Le fonti consultate per questa pagina non danno alcun conteggio ufficiale unico. Ogni cifra che segue è riportata con la propria definizione, il proprio ambito geografico e la propria data, e nessuna è ricavata da un’altra. Al momento della sua adozione, nel 2023, il regolamento osservava, al considerando 35, che «Attualmente solo in pochi Stati membri sono installati punti di rifornimento di idrogeno, che sono per lo più inadatti ai veicoli pesanti.»

La VDA, che cita l’EAFO. La VDA, l’associazione tedesca dell’industria automobilistica, un organismo di settore, afferma in un comunicato stampa del 30 agosto 2026: «to date, there are only about 150 hydrogen refueling stations operating at 350bar and 168 operating at 700bar across the EU.» (a oggi, in tutta l’UE ci sono solo circa 150 stazioni di rifornimento di idrogeno che operano a 350 bar e 168 che operano a 700 bar). Lo stesso paragrafo afferma che circa un terzo (31%) dell’infrastruttura di rifornimento di idrogeno si trova in Germania e termina con «(Source: EAFO, as of July 2026)» (fonte: EAFO, dati a luglio 2026). Non indica un totale, e questa pagina non somma le 150 e le 168. Il comunicato afferma inoltre che in molti paesi dell’UE, «particularly in Eastern and Southern Europe» (in particolare nell’Europa orientale e meridionale), non esiste alcuna stazione di rifornimento di idrogeno per camion. I dati dell’EAFO in sé non sono stati aperti per questa pagina.

Il comunicato di IAA TRANSPORTATION. Un comunicato stampa del 1° settembre 2026 sulle pagine stampa di IAA TRANSPORTATION afferma che «only around 216 hydrogen refueling stations for road freight are currently available across Europe.» (attualmente in tutta Europa sono disponibili solo circa 216 stazioni di rifornimento di idrogeno per il trasporto merci su strada). Rimanda a dati pubblicati di recente dalla VDA. Il comunicato della VDA citato sopra non contiene la cifra 216, e il comunicato dell’IAA non dice come siano state contate le 216 stazioni.

FreightWaves, che cita Daimler Truck. FreightWaves, in un articolo del 17 settembre 2026, riporta che l’amministratrice delegata di Daimler Truck, Karin Rådström, ha detto che l’Europa ha 187 stazioni di idrogeno. La cita così: «Most of them are 350 bar» (la maggior parte è a 350 bar), aggiungendo che questo «doesn’t give you the added range that you need» (non dà l’autonomia aggiuntiva di cui si ha bisogno) perché sia «really beneficial for trucking» (davvero vantaggioso per il trasporto su camion). FreightWaves è una fonte secondaria per questa affermazione.

H2 MOBILITY, Germania. In una notizia del 26 settembre 2024, H2 MOBILITY Deutschland si descriveva come «Deutschlands führender Betreiber von derzeit rund 70 öffentlichen Wasserstofftankstellen» (nostra traduzione: il principale gestore della Germania, con attualmente circa 70 stazioni pubbliche di idrogeno). È la rete propria di un singolo gestore in Germania a settembre 2024. I suoi dati sui 350 bar sono riportati sopra.

L’Osservatorio. La pagina dell’European Hydrogen Observatory descrive il suo insieme di dati, con periodo di riferimento maggio 2026, ma il suo testo non riporta alcun conteggio: le cifre si trovano in un foglio di calcolo scaricabile che non abbiamo scaricato. Per questo motivo questa pagina non riporta alcun conteggio dell’Osservatorio.

Stime e annunci non sono obiettivi

La VDA stima che entro il 2030 l’Europa avrà bisogno di circa 2 000 stazioni di rifornimento di idrogeno adatte ai camion, ciascuna con una capacità di circa 2 tonnellate di idrogeno al giorno, e che circa 300 di esse serviranno in Germania. Il comunicato di IAA TRANSPORTATION del 1° settembre 2026 ripete la stima con parole leggermente diverse: «around 2,000 truck-capable hydrogen refueling stations» (circa 2 000 stazioni di rifornimento di idrogeno adatte ai camion) con «a capacity of roughly 2 metric tons of hydrogen per day» (una capacità di circa 2 tonnellate metriche di idrogeno al giorno). Si tratta della stima del fabbisogno di un’associazione di settore. Non è nell’AFIR; le cifre giuridiche sono quelle dell’articolo 6, citate nella prima sezione.

L’annuncio della Germania è una dichiarazione ministeriale. Il resoconto della prima giornata di IAA TRANSPORTATION 2026 pubblicato dalla fiera, datato 15 settembre 2026, nella sezione sull’inaugurazione ufficiale cita Steffen Bilger, indicato sul sito del governo federale come Bundesminister für Verkehr (ministro federale dei trasporti), che afferma: «Through our funding, we will deploy at least 35 hydrogen refueling stations and support the procurement of around 500 commercial vehicles.» (con i nostri finanziamenti installeremo almeno 35 stazioni di rifornimento di idrogeno e sosterremo l’acquisto di circa 500 veicoli commerciali). Non è una legge né una decisione di bilancio; le fonti consultate per questa pagina non indicano né un nome né un bilancio per un programma di finanziamento, e questa pagina non ne indica.

Le prossime tappe

Le date fissate dal regolamento, in ordine:

• 13 aprile 2024: il regolamento si applica (articolo 26).
• 14 ottobre 2024: le prescrizioni di pagamento dell’articolo 7, paragrafo 1, si applicano ai punti accessibili al pubblico installati prima del 13 aprile 2024.
• 31 dicembre 2024: secondo l’articolo 14, paragrafo 1, ciascuno Stato membro «elabora e trasmette alla Commissione un progetto di quadro strategico nazionale», e la Commissione doveva presentare la sua relazione sui veicoli pesanti (articolo 24, paragrafo 1). Nessuno dei due documenti è stato aperto per questa pagina.
• 31 dicembre 2026: «Entro il 31 dicembre 2026, e successivamente ogni cinque anni, la Commissione riesamina il presente regolamento» (articolo 24, paragrafo 2). Tra gli elementi che deve valutare c’è «se le soglie di traffico di cui … all’articolo 6, paragrafo 4, sono ancora pertinenti».
• 2027: il «chiaro obiettivo indicativo per il 2027» dell’articolo 6, paragrafo 1, quarto comma.
• 31 dicembre 2027: «Entro il 31 dicembre 2027 e in seguito ogni due anni, ciascuno Stato membro presenta alla Commissione una relazione nazionale a sé stante sullo stato dei lavori» (articolo 15, paragrafo 1). L’allegato I elenca, tra i suoi elementi, «obiettivi per il 31 dicembre degli anni 2025, 2027, 2030 e 2035» per le stazioni di rifornimento di idrogeno: «numero di stazioni di rifornimento, capacità delle stazioni di rifornimento e connettore fornito». Gli obiettivi di nessuno Stato membro sono stati aperti per questa pagina.
• 31 dicembre 2030: gli obiettivi dell’articolo 6, paragrafo 1.

L’iniziativa della Commissione su Have Your Say relativa al riesame si intitola «Review of EU rules on alternative fuels infrastructure» (riesame delle norme UE sull’infrastruttura per i combustibili alternativi). La sua pagina, letta il 29 settembre 2026, mostra un invito a presentare contributi («call for evidence») pubblicato il 23 marzo 2026, con riscontri fino al 20 aprile 2026, e una consultazione pubblica pubblicata l’11 maggio 2026 e chiusa il 3 agosto 2026. Indica la proposta di regolamento come «Upcoming» (in arrivo), con «Q4 2026» (quarto trimestre 2026). Al momento di quella lettura non era elencata alcuna proposta, e l’articolo 6 qui descritto è il testo della versione consolidata dell’8 gennaio 2026, nella quale, secondo il nostro confronto, è invariato rispetto al testo della Gazzetta ufficiale, a parte la grafia di «2 000» come «2000» nella versione inglese.

La VDA afferma che il previsto riesame dell’AFIR «must also include more ambitious rollout targets for hydrogen refueling stations» (deve includere anche obiettivi di diffusione più ambiziosi per le stazioni di rifornimento di idrogeno). È una richiesta di un’associazione di settore, non una posizione della Commissione.