Ravitaillement en hydrogène des camions en Europe : les règles de l'AFIR et le décompte des stations

L’article 6 du règlement de l’UE sur les infrastructures pour carburants alternatifs (AFIR), le règlement (UE) 2023/1804, impose aux États membres de veiller à ce que, au plus tard le 31 décembre 2030, des stations de ravitaillement en hydrogène ouvertes au public, « conçues pour permettre une capacité minimale cumulée de 1 t/jour et équipées d’un distributeur d’au moins 700 bars », soient déployées « à un intervalle maximal de 200 km le long du réseau central du RTE-T », et à ce qu’au moins une station ouverte au public soit déployée dans chaque nœud urbain. Le nombre de stations hydrogène en Europe dépend de qui compte et de ce qui est compté : les sources consultées pour cette page donnent des chiffres aux définitions et aux dates différentes, et aucun décompte officiel unique.

Ce que l’AFIR exige au plus tard le 31 décembre 2030

L’AFIR est le règlement (UE) 2023/1804 du Parlement européen et du Conseil du 13 septembre 2023 « sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs et abrogeant la directive 2014/94/UE », publié au Journal officiel le 22 septembre 2023 (JO L 234). L’article 26 dispose « Il est applicable à partir du 13 avril 2024 » et que le règlement est « obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre » ; l’article 25, paragraphe 1, abroge la directive 2014/94/UE avec effet à la même date. L’article 6 s’intitule « Objectifs pour les infrastructures de ravitaillement en hydrogène des véhicules routiers ».

L’article 6, paragraphe 1, comporte quatre alinéas :

• Le premier est une obligation générale : « Les États membres veillent à ce que, sur leur territoire, un nombre minimal de stations de ravitaillement en hydrogène ouvertes au public soient déployées au plus tard le 31 décembre 2030. »
• Le deuxième est la règle du réseau central : « au plus tard le 31 décembre 2030, des stations de ravitaillement en hydrogène ouvertes au public, conçues pour permettre une capacité minimale cumulée de 1 t/jour et équipées d’un distributeur d’au moins 700 bars, soient déployées à un intervalle maximal de 200 km le long du réseau central du RTE-T. »
• Le troisième est la règle des nœuds urbains : « au plus tard le 31 décembre 2030, au moins une station de ravitaillement en hydrogène ouverte au public soit déployée dans chaque nœud urbain. » Il ajoute que les États membres veillent « à ce qu’une analyse soit effectuée pour déterminer le lieu idéal pour ces stations de ravitaillement et à ce que ladite analyse examine notamment le déploiement de ces stations de ravitaillement dans des pôles multimodaux où d’autres modes de transport pourraient également être intégrés. »
• Le quatrième demande « une trajectoire linéaire claire en vue d’atteindre les objectifs de 2030, ainsi qu’un objectif indicatif clair pour 2027 permettant d’assurer une couverture suffisante du réseau central du RTE-T ».

Les conditions de capacité et de pression figurent dans la phrase sur le réseau central. L’alinéa sur les nœuds urbains dit seulement « au moins une » ; il n’indique ni capacité ni pression (notre lecture). Le considérant 40 indique qu’« Il devrait être possible de prendre en compte une station de ravitaillement en hydrogène ouverte au public située dans un nœud urbain pour satisfaire aux exigences du RTE-T, à condition que l’objectif de capacités soit atteint » et, à propos des pôles multimodaux, que « ceux-ci constituent la destination habituelle des véhicules utilitaires lourds ».

L’article 6, paragraphe 2, traite des frontières : « Les États membres voisins veillent à ce que l’intervalle maximal visé au paragraphe 1, deuxième alinéa, ne soit pas dépassé pour les tronçons transfrontaliers du réseau central du RTE-T. »

L’article 6, paragraphe 3, exige que « la station soit conçue de manière à pouvoir être utilisée par des véhicules légers et des véhicules utilitaires lourds ». Le règlement ne réserve donc pas les stations aux camions ; « des camions » dans le titre de cette page est une question du lecteur, non une catégorie de la loi (notre lecture). L’article 2, point 30), définit le « véhicule utilitaire lourd » comme « un véhicule à moteur de catégorie M2 … un véhicule à moteur de catégorie M3 … un véhicule à moteur de catégorie N2 … ou un véhicule à moteur de catégorie N3 … du règlement (UE) 2018/858 ». Le considérant 41 donne la raison de cette priorité : « c’est dans le segment des véhicules utilitaires lourds que la probabilité d’un déploiement de masse précoce des véhicules fonctionnant à l’hydrogène est jugée la plus grande. Par conséquent, l’infrastructure de ravitaillement en hydrogène devrait, dans un premier temps, s’adresser en priorité à ce segment ».

Des définitions de l’article 2 ont une incidence sur ces alinéas :

• L’article 2, point 45), définit l’« infrastructure pour carburants alternatifs ouverte au public » par son emplacement : une infrastructure « qui est située sur un site ou un lieu ouvert au grand public, que l’infrastructure pour carburants alternatifs soit située sur une propriété publique ou privée » (citation abrégée).
• L’article 2, point 68), définit le « réseau central du RTE-T » comme « un réseau central au sens de l’article 38 du règlement (UE) n° 1315/2013 » ; l’article 2, point 72), définit le « nœud urbain » par renvoi à l’« article 3, point p), du règlement (UE) n° 1315/2013 ».
• L’article 2, point 3), définit « le long du réseau routier RTE-T » pour les stations de ravitaillement en hydrogène, au point b), comme « sur le réseau routier RTE-T ou à moins de 10 km de distance de la sortie la plus proche d’une route du RTE-T ». La distance correspondante pour les stations de recharge électrique, au point a), est « à moins de 3 km de distance de la sortie la plus proche d’une route du RTE-T ». L’article 6 lui-même dit « le long du réseau central du RTE-T » ; l’expression définie est formulée « le long du réseau routier RTE-T ».

Les objectifs de l’AFIR pour la recharge des véhicules utilitaires lourds électriques figurent à son article 4 et sont traités dans notre page sur la recharge mégawatt.

Le réseau central seulement, et où la règle peut fléchir

L’article 6 nomme le réseau central du RTE-T et aucun autre. Le réseau global apparaît à l’article 24, paragraphe 1, où, en ce qui concerne les stations de ravitaillement en hydrogène, la Commission doit évaluer les exigences de l’article 6 à la lumière, entre autres, de « la nécessité de préconiser une capacité plus élevée pour ces stations, la nécessité de préciser des objectifs en matière d’infrastructures de ravitaillement en hydrogène liquide, ainsi que la date de renforcement des exigences relatives au déploiement de stations de ravitaillement en hydrogène sur le réseau global du RTE-T ». Selon notre lecture, l’article 6 ne fixe aucun objectif de stations hydrogène pour le réseau global ; la date d’extension des exigences à ce réseau relève de l’évaluation de la Commission.

La page de synthèse de la Commission sur l’AFIR, consultée en septembre 2026, le formule autrement : les stations « must be deployed with a maximum distance of 200 km in between them along the TEN-T core and the TEN-T comprehensive network and at least one must be available in every urban node » [doivent être déployées à une distance maximale de 200 km les unes des autres le long du réseau central et du réseau global du RTE-T, et au moins une doit être disponible dans chaque nœud urbain]. L’article 6, paragraphe 1, dit « le long du réseau central du RTE-T » ; cette page suit le texte du règlement.

L’article 6, paragraphe 4, permet aux États membres d’abaisser l’exigence de capacité sur les routes à faible trafic : « le long des routes du réseau central du RTE-T dont le trafic journalier moyen annuel total est inférieur à 2 000 véhicules utilitaires lourds et sur lesquelles le déploiement de l’infrastructure ne se justifie pas quant aux coûts-avantages socio-économiques, les États membres peuvent réduire de 50 % au maximum la capacité d’une station de ravitaillement en hydrogène ouverte au public exigée en vertu du paragraphe 1 du présent article à condition que les exigences énoncées dans ce paragraphe soient remplies en matière d’intervalle maximal entre stations de ravitaillement en hydrogène et de pression des distributeurs. » Selon cette formulation, la distance et la pression du distributeur demeurent, et c’est la capacité qui peut être réduite, de 50 % au maximum. Les États membres « notifient à la Commission tous les cas pour lesquels ils ont eu recours à la dérogation visée au présent paragraphe » et « réexaminent ces cas tous les deux ans dans le cadre des rapports d’avancement nationaux visés à l’article 15. »

L’article 6, paragraphe 5, ajoute une seconde dérogation : « si les coûts de déploiement de l’infrastructure sont disproportionnés par rapport aux avantages, y compris les avantages pour l’environnement, les États membres peuvent décider de ne pas appliquer les dispositions du paragraphe 1 du présent article : a) aux régions ultrapériphériques de l’Union visées à l’article 349 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne ; ou b) aux îles relevant de la définition des petits réseaux connectés ou des petits réseaux isolés conformément à la directive (UE) 2019/944. »

L’article 8 du même règlement fixe d’une autre manière l’objectif pour les points de ravitaillement en méthane liquéfié ; notre page sur les camions au GNL et au bio-GNL l’expose et le compare à l’article 6.

Payer à la pompe à hydrogène

L’article 7 fixe des règles de paiement et de prix pour le ravitaillement en hydrogène. Sa règle de paiement, au paragraphe 1, est rédigée pour les points de ravitaillement, non pour les stations dans leur ensemble. L’article 2 définit le « point de ravitaillement » comme « une installation de ravitaillement … qui n’est capable de ravitailler qu’un seul véhicule … à la fois » et la « station de ravitaillement » comme « une installation physique unique en un lieu spécifique, composée d’un ou de plusieurs points de ravitaillement ».

Selon l’article 7, paragraphe 1, les exploitants « donnent aux utilisateurs finals la possibilité d’effectuer un ravitaillement ad hoc ». L’article 2, point 55), définit le « ravitaillement ad hoc » comme un service de ravitaillement acheté par un utilisateur final « sans qu’il n’ait besoin de s’enregistrer, de conclure un accord écrit ou d’établir une relation commerciale avec l’exploitant du point de ravitaillement au-delà du simple achat du service de ravitaillement ». Aux points de ravitaillement en hydrogène ouverts au public, les exploitants doivent accepter les paiements électroniques, « parmi lesquels au moins l’un des suivants : a) les lecteurs de cartes de paiement ; b) les dispositifs munis d’une fonctionnalité sans contact et permettant au moins de lire les cartes de paiement. » Les dates : « Pour les points de ravitaillement en hydrogène ouverts au public déployés après le 13 avril 2024, les exigences énoncées au présent paragraphe s’appliquent à compter de la date de leur déploiement. Pour les points de ravitaillement ouverts au public déployés avant le 13 avril 2024, les exigences énoncées au présent paragraphe s’appliquent à compter du 14 octobre 2024. »

L’article 7, paragraphe 2, pose le principe pour les prix : « raisonnables, aisément et clairement comparables, transparents et non discriminatoires ». Selon l’article 7, paragraphe 3, les exploitants « affichent de manière claire les informations relatives au prix ad hoc par kg », de sorte qu’elles soient connues des utilisateurs finals « avant le démarrage d’une session de ravitaillement ». L’article 7, paragraphe 4, ajoute que les exploitants « peuvent fournir aux clients des services de ravitaillement en hydrogène sur une base contractuelle ». Cette page n’indique aucun prix.

Pression, normes et hydrogène liquide dans les règles

Pression. La disposition contraignante est la phrase de l’article 6, paragraphe 1, sur le réseau central : des stations « équipées d’un distributeur d’au moins 700 bars ». Le considérant 41 est plus large dans sa formulation : « toutes les stations de ravitaillement en hydrogène ouvertes au public devraient au moins fournir de l’hydrogène gazeux à 700 bars ». C’est le « devraient » d’un considérant, non le dispositif de l’article 6. Selon notre lecture, le règlement ne nomme aucun distributeur de 350 bar.

L’European Hydrogen Observatory (Observatoire européen de l’hydrogène) classe bien les stations par distributeur. Son jeu de données couvre les « publicly accessible and operational hydrogen refuelling stations (HRS) in Europe » [stations de ravitaillement en hydrogène (HRS) ouvertes au public et en service en Europe], « presented by location and dispenser type (700 bar for cars, 350 bar for cars or/and 350 bar for heavy-duty vehicles) » [présentées par emplacement et type de distributeur (700 bar pour les voitures, 350 bar pour les voitures ou/et 350 bar pour les véhicules utilitaires lourds)], avec une période de référence de mai 2026.

H2 MOBILITY Deutschland, un exploitant, indiquait dans une actualité du 26 septembre 2024 que le ravitaillement à 350 bar pour les bus et les camions était possible dans 34 stations, et que d’ici fin décembre son réseau offrirait « über 50 350-Bar-Zapfpunkte » [notre traduction : plus de 50 points de distribution à 350 bar]. C’est la déclaration d’un exploitant en septembre 2024, non un chiffre actuel. Les bus urbains à hydrogène et les données de leurs réservoirs sont traités dans motorisations des bus urbains.

Normes. L’article 21, paragraphe 1, dispose : « Les spécifications techniques énoncées à l’annexe II sont d’application. » Le point 3 de l’annexe II, sur l’alimentation en hydrogène pour les véhicules de transport routier, existe en deux versions, que cette page ne mélange pas :

• Le texte du Journal officiel de 2023 cite la norme EN 17127:2020 au point 3.1, qui porte sur les « points de ravitaillement en hydrogène en extérieur distribuant de l’hydrogène gazeux », et au point 3.3 : « L’algorithme de remplissage est conforme aux exigences de la norme EN 17127:2020. » Son point 3.5 n’était qu’un intitulé.
• Le texte consolidé du 8 janvier 2026 intègre le règlement délégué (UE) 2025/656 de la Commission du 2 avril 2025, qui modifie l’AFIR « en ce qui concerne les normes relatives à la recharge sans fil, au réseau routier électrique, à la communication de véhicule à réseau et à l’alimentation en hydrogène pour les véhicules de transport routier ». Il cite la norme EN 17127:2024 : au point 3.1 pour les connecteurs des points de ravitaillement distribuant de l’hydrogène gazeux (comprimé) pour véhicules légers, au point 3.3 (« L’algorithme de remplissage d’hydrogène est conforme aux exigences de la norme EN 17127:2024. ») et au point 3.5, désormais complété, pour les véhicules utilitaires lourds : « Les spécifications techniques relatives aux connecteurs pour les points de ravitaillement distribuant de l’hydrogène gazeux (comprimé) pour véhicules utilitaires lourds sont conformes, à des fins d’interopérabilité, au minimum aux exigences décrites dans la norme EN 17127:2024. »

Dans les deux versions, le point 3.2 dit que les caractéristiques de qualité de l’hydrogène distribué par les points de ravitaillement en hydrogène pour véhicules à moteur « sont conformes aux exigences définies dans la norme EN 17124:2022 », et le point 3.4 dit : « Une fois achevé le processus de certification de la norme EN ISO 17268:2020, les connecteurs pour le ravitaillement des véhicules à moteur en hydrogène gazeux sont conformes au minimum à ladite norme. » Nous n’avons pas lu à partir de quelle date le règlement délégué 2025/656 s’applique aux points de ravitaillement en hydrogène ; cette page n’en indique donc aucune.

Hydrogène liquide. Le considérant 41 fait référence à l’émergence de « nouvelles technologies, telles que la technologie de l’hydrogène liquide, qui offrent une plus grande autonomie aux véhicules utilitaires lourds et devraient constituer le choix technologique privilégié de certains constructeurs automobiles. » L’article 24, paragraphe 1, imposait à la Commission de présenter, au plus tard le 31 décembre 2024, « un rapport sur la maturité technologique et commerciale des véhicules utilitaires lourds » qui tienne compte aussi de « l’utilisation d’hydrogène liquide » et, en ce qui concerne les stations hydrogène, d’évaluer « la nécessité de préciser des objectifs en matière d’infrastructures de ravitaillement en hydrogène liquide ». Le point 3.6 de l’annexe II, dans le texte consolidé du 8 janvier 2026, consiste en l’intitulé « Spécifications techniques relatives aux connecteurs pour les points de ravitaillement distribuant de l’hydrogène liquéfié pour véhicules utilitaires lourds. » et ne cite aucune norme (notre lecture). L’article 6 ne fixe aucun objectif pour les stations d’hydrogène liquide (notre lecture) : ce que contient le texte, c’est la mission de la Commission d’évaluer s’il convient d’en préciser un. Cette page ne traite pas du rapport de la Commission ; il n’a pas été ouvert.

Combien de stations existent, et ce que compte chaque décompte

Les sources consultées pour cette page ne donnent aucun décompte officiel unique. Chaque chiffre ci-dessous est donné avec sa propre définition, sa propre zone géographique et sa propre date, et aucun n’est déduit d’un autre. Lors de son adoption en 2023, le règlement relevait, au considérant 35, qu’« À l’heure actuelle, les points de ravitaillement en hydrogène ne sont déployés que dans quelques États membres et ne sont en grande partie pas adaptés aux véhicules utilitaires lourds. »

La VDA, citant l’EAFO. La VDA, la fédération allemande de l’industrie automobile, un organisme sectoriel, indique dans un communiqué de presse du 30 août 2026 : « to date, there are only about 150 hydrogen refueling stations operating at 350bar and 168 operating at 700bar across the EU. » [à ce jour, il n’y a qu’environ 150 stations de ravitaillement en hydrogène fonctionnant à 350 bar et 168 fonctionnant à 700 bar dans l’ensemble de l’UE]. Le même paragraphe indique qu’environ un tiers (31 %) de l’infrastructure de ravitaillement en hydrogène se trouve en Allemagne, et se termine par « (Source: EAFO, as of July 2026) » [source : EAFO, données de juillet 2026]. Il ne donne pas de total, et cette page n’additionne pas les 150 et les 168. Le communiqué indique aussi que dans de nombreux pays de l’UE, « particularly in Eastern and Southern Europe » [en particulier en Europe de l’Est et du Sud], il n’existe aucune station de ravitaillement en hydrogène pour camions. Les données de l’EAFO elles-mêmes n’ont pas été ouvertes pour cette page.

Le communiqué d’IAA TRANSPORTATION. Un communiqué de presse du 1er septembre 2026 publié sur les pages presse d’IAA TRANSPORTATION indique que « only around 216 hydrogen refueling stations for road freight are currently available across Europe. » [seules quelque 216 stations de ravitaillement en hydrogène pour le transport routier de marchandises sont actuellement disponibles dans toute l’Europe]. Il renvoie à des chiffres publiés récemment par la VDA. Le communiqué de la VDA cité plus haut ne contient pas le chiffre 216, et le communiqué de l’IAA n’indique pas comment ces 216 stations ont été comptées.

FreightWaves, citant Daimler Truck. FreightWaves, dans un article du 17 septembre 2026, rapporte que la directrice générale de Daimler Truck, Karin Rådström, a déclaré que l’Europe compte 187 stations hydrogène. Il la cite : « Most of them are 350 bar » [la plupart sont à 350 bar], en ajoutant que cela « doesn’t give you the added range that you need » [ne vous donne pas l’autonomie supplémentaire dont vous avez besoin] pour que ce soit « really beneficial for trucking » [vraiment avantageux pour le transport routier]. FreightWaves est une source secondaire pour cette déclaration.

H2 MOBILITY, Allemagne. Dans une actualité du 26 septembre 2024, H2 MOBILITY Deutschland se présentait comme « Deutschlands führender Betreiber von derzeit rund 70 öffentlichen Wasserstofftankstellen » [notre traduction : le premier exploitant d’Allemagne, avec actuellement quelque 70 stations hydrogène publiques]. C’est le réseau propre d’un exploitant en Allemagne, en septembre 2024. Ses chiffres à 350 bar figurent plus haut.

L’Observatoire. La page de l’European Hydrogen Observatory décrit son jeu de données, avec une période de référence de mai 2026, mais son texte ne donne aucun décompte : les chiffres se trouvent dans un tableur téléchargeable que nous n’avons pas téléchargé. Cette page ne donne donc aucun décompte de l’Observatoire.

Les estimations et les annonces ne sont pas des objectifs

La VDA estime que d’ici 2030 l’Europe aura besoin d’environ 2 000 stations de ravitaillement en hydrogène adaptées aux camions, chacune d’une capacité d’environ 2 tonnes d’hydrogène par jour, et qu’environ 300 d’entre elles seront nécessaires en Allemagne. Le communiqué d’IAA TRANSPORTATION du 1er septembre 2026 reprend l’estimation en des termes légèrement différents : « around 2,000 truck-capable hydrogen refueling stations » [environ 2 000 stations de ravitaillement en hydrogène adaptées aux camions] avec « a capacity of roughly 2 metric tons of hydrogen per day » [une capacité d’environ 2 tonnes métriques d’hydrogène par jour]. Il s’agit de l’estimation des besoins d’une association sectorielle. Elle ne figure pas dans l’AFIR ; les chiffres juridiques sont ceux de l’article 6, cités dans la première section.

L’annonce de l’Allemagne est une déclaration ministérielle. Le compte rendu de la première journée d’IAA TRANSPORTATION 2026 publié par le salon, daté du 15 septembre 2026, cite, dans sa partie sur l’ouverture officielle, Steffen Bilger, présenté sur le site du gouvernement fédéral comme Bundesminister für Verkehr (ministre fédéral des Transports) : « Through our funding, we will deploy at least 35 hydrogen refueling stations and support the procurement of around 500 commercial vehicles. » [grâce à nos financements, nous déploierons au moins 35 stations de ravitaillement en hydrogène et soutiendrons l’acquisition d’environ 500 véhicules utilitaires]. Ce n’est ni une loi ni une décision budgétaire ; les sources consultées pour cette page ne donnent ni nom ni budget pour un programme de financement, et cette page n’en indique aucun.

La suite

Les dates fixées par le règlement, dans l’ordre :

• 13 avril 2024 : le règlement est applicable (article 26).
• 14 octobre 2024 : les exigences de paiement de l’article 7, paragraphe 1, s’appliquent aux points ouverts au public déployés avant le 13 avril 2024.
• 31 décembre 2024 : selon l’article 14, paragraphe 1, chaque État membre « élabore et transmet à la Commission un projet de cadre d’action national », et la Commission devait présenter son rapport sur les véhicules utilitaires lourds (article 24, paragraphe 1). Aucun de ces deux documents n’a été ouvert pour cette page.
• 31 décembre 2026 : « Au plus tard le 31 décembre 2026, et tous les cinq ans par la suite, la Commission réexamine le présent règlement » (article 24, paragraphe 2). Parmi les éléments qu’elle doit évaluer figure la question de savoir « si les seuils de trafic visés … à l’article 6, paragraphe 4, sont toujours pertinents ».
• 2027 : l’« objectif indicatif clair pour 2027 » de l’article 6, paragraphe 1, quatrième alinéa.
• 31 décembre 2027 : « Au plus tard le 31 décembre 2027 et tous les deux ans par la suite, chaque État membre soumet à la Commission un rapport d’avancement national indépendant » (article 15, paragraphe 1). L’annexe I énumère, parmi ses éléments, des « objectifs chiffrés pour le 31 décembre des années 2025, 2027, 2030 et 2035 » pour les stations de ravitaillement en hydrogène : « le nombre de stations de ravitaillement, la capacité des stations de ravitaillement et le connecteur fourni ». Les objectifs d’aucun État membre n’ont été ouverts pour cette page.
• 31 décembre 2030 : les objectifs de l’article 6, paragraphe 1.

L’initiative de la Commission sur Have Your Say consacrée au réexamen s’intitule « Review of EU rules on alternative fuels infrastructure » [réexamen des règles de l’UE sur les infrastructures pour carburants alternatifs]. Sa page, lue le 29 septembre 2026, montre un appel à contributions (« call for evidence ») publié le 23 mars 2026, avec des retours jusqu’au 20 avril 2026, et une consultation publique publiée le 11 mai 2026 et close le 3 août 2026. Elle indique la proposition de règlement comme « Upcoming » [à venir], avec « Q4 2026 » [quatrième trimestre 2026]. Aucune proposition n’était répertoriée lors de cette lecture, et l’article 6 tel que décrit ici est le texte de la version consolidée du 8 janvier 2026, dans laquelle, selon notre comparaison, il est inchangé par rapport au texte du Journal officiel, hormis l’écriture de « 2 000 » en « 2000 » dans la version anglaise.

La VDA affirme que le réexamen prévu de l’AFIR « must also include more ambitious rollout targets for hydrogen refueling stations » [doit aussi comporter des objectifs de déploiement plus ambitieux pour les stations de ravitaillement en hydrogène]. C’est une revendication d’une association sectorielle, non une position de la Commission.