Richtlinie 2002/15/EG: Arbeitszeitregeln für Lkw- und Busfahrer

Die Richtlinie 2002/15/EG legt die Mindestvorschriften der Europäischen Union für die Arbeitszeit von Personen fest, die Fahrtätigkeiten im Bereich des Straßentransports ausüben: für die Fahrer und das übrige mitfahrende Personal von Unternehmen mit Sitz in einem Mitgliedstaat, die Straßenverkehrstätigkeiten ausüben, welche unter die gemeinschaftlichen Lenkzeitvorschriften der Verordnung (EWG) Nr. 3820/85 oder ansonsten unter das AETR fallen, und ab dem 23. März 2009 für selbständige Kraftfahrer, nach Maßgabe von Artikel 2 Absatz 1. Arbeitszeit im Sinne der Richtlinie umfasst mehr als das Fahren. Dazu gehören das Be- und Entladen, die Hilfe beim Ein- und Aussteigen der Fahrgäste, Reinigung und technische Wartung, Formalitäten mit Polizei und Zoll sowie das Warten am Arbeitsplatz auf das Be- oder Entladen, dessen Dauer nicht im Voraus bekannt ist. Sie darf im Durchschnitt 48 Stunden pro Woche nicht überschreiten und in einer einzelnen Woche 60 Stunden nur erreichen, wenn der Durchschnitt über vier Monate 48 nicht übersteigt (Artikel 4 Buchstabe a). Die Richtlinie vom 11. März 2002 ist an die Mitgliedstaaten gerichtet (Artikel 16), die bis zum 23. März 2005 Zeit hatten, die nationalen Vorschriften zu ihrer Anwendung zu erlassen (Artikel 14 Absatz 1).

Stand: 27. Oktober 2026. An diesem Tag gelesen: der Amtsblatttext der Richtlinie 2002/15/EG; der Amtsblatttext der Verordnung (EG) Nr. 561/2006 in der 2006 erlassenen Fassung; § 2 und § 21a des deutschen Arbeitszeitgesetzes; das spanische Real Decreto 1561/1995 in seiner konsolidierten Fassung, deren letzte Aktualisierung am 2. Juli 2020 veröffentlicht wurde; und die britischen Road Transport (Working Time) Regulations 2005 in ihrer neuesten überarbeiteten Fassung, die keine bekannten ausstehenden Änderungen verzeichnete.

Wen die Richtlinie erfasst

Artikel 2 Absatz 1 bestimmt den Anwendungsbereich über den Arbeitgeber und die Tätigkeit. Die Richtlinie „gilt für das Fahrpersonal von Unternehmen mit Sitz in einem Mitgliedstaat, das im Straßenverkehr im Sinne der Verordnung (EWG) Nr. 3820/85 oder ansonsten des AETR-Übereinkommens tätig ist“. Fahrpersonal sind nach Artikel 3 Buchstabe d „alle Arbeitnehmer, einschließlich Praktikanten und Auszubildende, die im Dienst eines Unternehmens, das auf Rechnung Dritter oder auf eigene Rechnung Fahrgäste oder Waren im Straßenverkehr befördert, eine Fahrtätigkeit ausüben“.

Die Verordnung (EWG) Nr. 3820/85, durch die nach Erwägungsgrund 1 „gemeinsame Regeln für die Lenk- und Ruhezeiten von Fahrern“ festgelegt wurden, ist aufgehoben. Artikel 28 der Verordnung (EG) Nr. 561/2006 bestimmt: „Die Verordnung (EWG) Nr. 3820/85 wird aufgehoben und durch die vorliegende Verordnung ersetzt.“ Die Verordnung 561/2006 trat am 11. April 2007 in Kraft, ausgenommen Artikel 10 Absatz 5, Artikel 26 Absätze 3 und 4 und Artikel 27, die am 1. Mai 2006 in Kraft traten (Artikel 29). Die unten beschriebenen deutschen und britischen Texte bestimmen ihren Anwendungsbereich unter Verweis auf die Verordnung (EG) Nr. 561/2006 und das AETR. Welche Fahrzeuge und Fahrten diese Verordnung erfasst und wo an ihrer Stelle das AETR-Abkommen gilt, steht unter Lenk- und Ruhezeiten.

Für selbständige Kraftfahrer legte die Richtlinie ein späteres Datum und eine Überprüfung fest. Artikel 2 Absatz 1 bestimmt: „Unbeschadet der Bestimmungen im folgenden Unterabsatz findet die vorliegende Richtlinie auf die selbständigen Kraftfahrer ab dem 23. März 2009 Anwendung.“ Dieser Unterabsatz verpflichtete die Kommission, spätestens zwei Jahre vor diesem Datum über die Auswirkungen des Ausschlusses selbständiger Kraftfahrer zu berichten und anschließend einen Vorschlag vorzulegen, dessen Ziel entweder sein konnte, „die Bedingungen für die Einbeziehung selbständiger Kraftfahrer in den Geltungsbereich dieser Richtlinie mit Blick auf bestimmte selbständige Kraftfahrer festzulegen, die nicht im Straßenverkehr in anderen Mitgliedstaaten tätig sind und die aus objektiven Gründen lokalen Beschränkungen unterliegen, beispielsweise Standort in Randlage, große Inlandsentfernungen und ein besonders starker Wettbewerb“, oder „die selbständigen Kraftfahrer nicht in den Anwendungsbereich dieser Richtlinie aufzunehmen“.

Artikel 3 Buchstabe e bestimmt den selbständigen Kraftfahrer: eine Person, deren berufliche Tätigkeit hauptsächlich darin besteht, mit Gemeinschaftslizenz oder einer anderen berufsspezifischen Beförderungsermächtigung gewerblich Fahrgäste oder Waren im Straßenverkehr zu befördern, die befugt ist, auf eigene Rechnung zu arbeiten, die nicht durch einen Arbeitsvertrag oder ein anderes arbeitsrechtliches Abhängigkeitsverhältnis an einen Arbeitgeber gebunden ist, die ihre Tätigkeit frei gestalten kann, deren Einkünfte direkt von den erzielten Gewinnen abhängen und die frei ist, Geschäftsbeziehungen zu mehreren Kunden zu unterhalten. Fahrer, die diese Kriterien nicht erfüllen, unterliegen „den gleichen Verpflichtungen, und genießen die gleichen Rechte, wie sie diese Richtlinie für Fahrpersonal vorsieht“.

Artikel 2 Absatz 2 wendet die Richtlinie 93/104/EG des Rates vom 23. November 1993 über bestimmte Aspekte der Arbeitszeitgestaltung auf das Fahrpersonal an, das vom Anwendungsbereich der Richtlinie 2002/15/EG ausgeschlossen ist; Erwägungsgrund 7 stellt klar, dass dieses Fahrpersonal, mit Ausnahme der selbständigen Kraftfahrer, „den Mindestschutz genießt, der in der Richtlinie 93/104/EG vorgesehen ist“. Soweit die Richtlinie 2002/15/EG spezifischere Vorschriften enthält, hat sie Vorrang vor der Richtlinie 93/104/EG (Artikel 2 Absatz 3). Nach Artikel 2 Absatz 4 haben die Verordnung (EWG) Nr. 3820/85 und erforderlichenfalls das AETR Vorrang vor der Richtlinie 2002/15/EG, die sie „ergänzt“. Die Regeln dazu, wann ein Fahrer, der in einem anderen Mitgliedstaat arbeitet, als entsandt gilt, stehen unter Kabotage und entsandte Fahrer.

Was als Arbeitszeit zählt

Beim Fahrpersonal ist Arbeitszeit „die Zeitspanne zwischen Arbeitsbeginn und Arbeitsende, während der der Beschäftigte an seinem Arbeitsplatz ist, dem Arbeitgeber zur Verfügung steht, und während der er seine Funktion oder Tätigkeit ausübt“ (Artikel 3 Buchstabe a Nummer 1). Der Arbeitsplatz ist mehr als das Fahrerhaus. Artikel 3 Buchstabe c nennt den Standort der Hauptniederlassung des Unternehmens zusammen mit seinen Zweigniederlassungen, das Fahrzeug, das bei der Tätigkeit benutzt wird, und „jeden anderen Ort, an dem die mit der Beförderung verbundenen Tätigkeiten ausgeführt werden“.

Zwei Bestimmungen schränken den Ausschluss der Bereitschaftszeit ein. Artikel 3 Buchstabe a nimmt die Bereitschaftszeit „unbeschadet der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten oder der Vereinbarungen der Sozialpartner, nach denen derartige Zeiten ausgeglichen oder begrenzt werden“, von der Arbeitszeit aus. Und nach dem ersten Gedankenstrich von Artikel 3 Buchstabe b müssen die Zeiten und ihre voraussichtliche Dauer dem Fahrpersonal im Voraus bekannt sein, „d. h. entweder vor der Abfahrt bzw. unmittelbar vor dem tatsächlichen Beginn des betreffenden Zeitraums oder gemäß den allgemeinen zwischen den Sozialpartnern ausgehandelten und/oder durch die Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten festgelegten Bedingungen“. Für selbständige Kraftfahrer gilt dieselbe Definition der Arbeitszeit, wobei sie dem Kunden statt einem Arbeitgeber zur Verfügung stehen, jedoch ohne „allgemeine administrative Tätigkeiten, die keinen direkten Zusammenhang mit der gerade ausgeführten spezifischen Transporttätigkeit aufweisen“ (Artikel 3 Buchstabe a Nummer 2).

Die Verordnung (EG) Nr. 561/2006 verweist auf diese Definition. In ihrem 2006 erlassenen Text definiert Artikel 4 Buchstabe e „andere Arbeiten“ als „alle in Artikel 3 Buchstabe a der Richtlinie 2002/15/EG als ‚Arbeitszeit‘ definierten Tätigkeiten mit Ausnahme der Fahrtätigkeit sowie jegliche Arbeit für denselben oder einen anderen Arbeitgeber, sei es inner- oder außerhalb des Verkehrssektors“.

Im Durchschnitt 48 Stunden, 60 in einer einzelnen Woche

Artikel 4 Buchstabe a verpflichtet die Mitgliedstaaten, Folgendes zu gewährleisten: „Die durchschnittliche wöchentliche Arbeitszeit darf 48 Stunden nicht überschreiten. Die wöchentliche Höchstarbeitszeit kann bis zu 60 Stunden betragen, sofern der Wochendurchschnitt in einem Zeitraum von vier Monaten 48 Stunden nicht übersteigt.“ Eine Woche ist der Zeitraum von Montag 00.00 Uhr bis Sonntag 24.00 Uhr (Artikel 3 Buchstabe g). Artikel 4 Buchstabe a räumt zudem Artikel 6 Absatz 1 Unterabsätze 4 und 5 der Verordnung (EWG) Nr. 3820/85 oder erforderlichenfalls Artikel 6 Absatz 1 Unterabsatz 4 des AETR Vorrang ein, „sofern die betroffenen Fahrer eine durchschnittliche Arbeitszeit von 48 Stunden pro Woche in einem Zeitraum von vier Monaten nicht überschreiten“.

Stunden für mehrere Arbeitgeber werden addiert. Artikel 4 Buchstabe b bestimmt: „Die Arbeitszeiten bei verschiedenen Arbeitgebern werden zusammengerechnet.“ Der Arbeitgeber fordert das Fahrpersonal schriftlich auf, eine Aufstellung der bei einem anderen Arbeitgeber geleisteten Arbeitszeit vorzulegen, und das Fahrpersonal legt diese Angaben schriftlich vor.

Die vier Monate können durch abweichende Regelungen verlängert werden, bis zu einer Grenze: Die Möglichkeit, eine von Artikel 4 abweichende Regelung zu treffen, „darf nicht dazu führen, dass für die Berechnung des Durchschnitts der wöchentlichen Höchstarbeitszeit von 48 Stunden ein Bezugszeitraum von mehr als sechs Monaten festgelegt wird“ (Artikel 8 Absatz 2). Erwägungsgrund 13 fügt hinzu: „Die Arbeitgeber sollten Aufzeichnungen über Überschreitungen der durchschnittlichen wöchentlichen Höchstarbeitszeit für Fahrpersonal führen.“ Artikel 6 Absatz 2 der Verordnung (EG) Nr. 561/2006 bindet die wöchentliche Lenkzeitgrenze an diese Höchstarbeitszeit; wie beide in eine Woche passen, steht unter Lenk- und Ruhezeiten.

Ruhepausen, Ruhezeit und Nachtarbeit

Artikel 5 legt eine Pausenregel fest, die in Arbeitszeit gezählt wird. Personen, die Fahrtätigkeiten im Bereich des Straßentransports ausüben, dürfen „auf keinen Fall länger als sechs Stunden hintereinander ohne Ruhepausen arbeiten“. „Die Arbeit ist durch eine Ruhepause von mindestens 30 Minuten bei einer Gesamtarbeitszeit von sechs bis neun Stunden und von mindestens 45 Minuten bei einer Gesamtarbeitszeit von mehr als neun Stunden zu unterbrechen“ (Artikel 5 Absatz 1), und Artikel 5 Absatz 2 lautet: „Die Ruhepausen können in Pausen von einer Mindestdauer von je 15 Minuten aufgeteilt werden.“ Die Regel gilt „unbeschadet des Schutzes, der durch die Verordnung (EWG) Nr. 3820/85 oder ansonsten durch das AETR-Übereinkommen gewährleistet wird“.

Artikel 6 mit der Überschrift „Ruhezeit“ bestimmt lediglich, dass Auszubildende und Praktikanten in Bezug auf die Ruhezeit denselben Bestimmungen unterliegen wie das übrige Fahrpersonal gemäß der Verordnung (EWG) Nr. 3820/85 oder ansonsten dem AETR.

Nachtzeit ist „jede in den einzelstaatlichen Rechtsvorschriften festgelegte Zeitspanne von mindestens vier Stunden in der Zeit zwischen 00.00 Uhr und 7.00 Uhr“ (Artikel 3 Buchstabe h), und Nachtarbeit ist jede Arbeit, die während der Nachtzeit ausgeführt wird (Artikel 3 Buchstabe i). Wird Nachtarbeit geleistet, verlangt Artikel 7 Absatz 1, dass die tägliche Arbeitszeit in einem Zeitraum von jeweils 24 Stunden zehn Stunden nicht überschreitet und dass ein Ausgleich für Nachtarbeit nach den einzelstaatlichen Rechtsvorschriften, Tarifverträgen, Vereinbarungen zwischen den Sozialpartnern und/oder einzelstaatlichen Gepflogenheiten erfolgt, „sofern dieser Ausgleich die Sicherheit im Straßenverkehr nicht gefährdet“. Erwägungsgrund 11 nennt den Grund: Untersuchungen zeigen, dass „über lange Zeit währende Nachtarbeit für die Gesundheit der Arbeitnehmer nachteilig sein und ihre Sicherheit sowie die Straßenverkehrssicherheit ganz allgemein gefährden kann“.

Abweichende Regelungen, günstigere Vorschriften und Sanktionen

Artikel 8 Absatz 1 lässt Abweichungen von den Artikeln 4 und 7, also von den Wochen- und Nachtarbeitsgrenzen, „aus objektiven oder technischen Gründen oder aus Gründen im Zusammenhang mit der Arbeitsorganisation“ zu. Sie können durch Tarifverträge oder Vereinbarungen zwischen den Sozialpartnern oder, wenn dies nicht möglich ist, durch Rechts- oder Verwaltungsvorschriften getroffen werden, sofern die Vertreter der betroffenen Arbeitgeber und Arbeitnehmer konsultiert und Anstrengungen zur Förderung des sozialen Dialogs unternommen werden. Erwägungsgrund 16 hält fest: „Im Falle einer Ausnahme sollten jedoch den betroffenen Arbeitnehmern in der Regel Ausgleichsruhezeiten gewährt werden“.

Artikel 10 wirkt in die andere Richtung. Die Richtlinie berührt nicht die Befugnis der Mitgliedstaaten, „die Sicherheit und die Gesundheit von Personen, die Fahrtätigkeiten im Bereich des Straßentransports ausüben, besser schützende Rechts- oder Verwaltungsvorschriften anzuwenden oder einzuführen“, und ihre Umsetzung „darf nicht als Begründung dafür herangezogen werden, das generelle Schutzniveau der Arbeitnehmer gemäß Artikel 2 Absatz 1 zu senken“. Artikel 11 verpflichtet die Mitgliedstaaten, für Verstöße gegen die gemäß der Richtlinie erlassenen innerstaatlichen Vorschriften Sanktionen festzulegen und deren Anwendung zu gewährleisten; die Sanktionen müssen „wirksam, verhältnismäßig und abschreckend“ sein. Artikel 14 Absatz 3 reicht über den Arbeitgeber hinaus: „Die Mitgliedstaaten sorgen dafür, dass die Frachtführer, Verlader, Spediteure, Hauptauftragsunternehmer, Subunternehmer und Unternehmen, die Fahrpersonal beschäftigen, die entsprechenden Vorschriften dieser Richtlinie einhalten.“

Die Richtlinie wies auch der Kommission Aufgaben zu: eine Beurteilung der Bestimmungen über Nachtarbeit bis zum 23. März 2007 (Artikel 7 Absatz 2) und alle zwei Jahre einen Bericht über die Durchführung durch die Mitgliedstaaten, die ihrerseits der Kommission alle zwei Jahre Bericht erstatten (Artikel 13). Nach Artikel 12 sollte die Gemeinschaft nach dem Inkrafttreten der Richtlinie Verhandlungen mit den betreffenden Drittländern über die Anwendung gleichwertiger Regeln auf das Fahrpersonal von Unternehmen mit Sitz in diesen Ländern aufnehmen.

Aufzeichnungen und Information

Artikel 9 fügt zwei Pflichten hinzu. Das Fahrpersonal ist über die maßgeblichen einzelstaatlichen Rechtsvorschriften, die Betriebsordnung und die Vereinbarungen zwischen den Sozialpartnern zu unterrichten, insbesondere über die Tarifverträge und etwaige Betriebsvereinbarungen, die aufgrund der Richtlinie festgelegt werden (Artikel 9 Buchstabe a). Und über die Arbeitszeit von Personen, die Fahrtätigkeiten im Bereich des Straßentransports ausüben, ist Buch zu führen (Artikel 9 Buchstabe b): „Die Aufzeichnungen sind mindestens zwei Jahre nach Ablauf des betreffenden Zeitraums aufzubewahren. Die Arbeitgeber sind für die Aufzeichnung der Arbeitszeit des Fahrpersonals verantwortlich. Der Arbeitgeber ist gehalten, dem Fahrpersonal auf Anfrage eine Kopie der Aufzeichnung der geleisteten Stunden auszuhändigen.“ Fahrtenschreiberdaten behandelt digitaler Fahrtenschreiber und Fahrerkarte.

Wie Deutschland, Spanien und Großbritannien sie anwenden

Die Grenzen der Richtlinie erreichen Fahrer und Arbeitgeber über das nationale Recht. Die Tabelle gibt die wichtigsten Zahlen dreier nationaler Texte wieder.

Deutschland: § 21a des Arbeitszeitgesetzes

§ 21a des Arbeitszeitgesetzes (ArbZG) wendet das Gesetz auf die Beschäftigung von Arbeitnehmern als Fahrer oder Beifahrer bei Straßenverkehrstätigkeiten im Sinne der Verordnung (EG) Nr. 561/2006 oder des AETR an, soweit nicht seine eigenen Absätze abweichende Regelungen enthalten, und lässt die Vorschriften dieser beiden Rechtsakte unberührt (§ 21a Abs. 1). Seine Woche reicht von Montag 0 Uhr bis Sonntag 24 Uhr (§ 21a Abs. 2). Abweichend von der allgemeinen Definition in § 2 Abs. 1 sind drei Arten von Zeit keine Arbeitszeit: die Zeit, während derer sich ein Arbeitnehmer am Arbeitsplatz bereithalten muss, um seine Tätigkeit aufzunehmen; die Zeit, während derer er sich bereithalten muss, um seine Tätigkeit auf Anweisung aufnehmen zu können, ohne sich an seinem Arbeitsplatz aufhalten zu müssen; und bei Arbeitnehmern, die sich beim Fahren abwechseln, die während der Fahrt neben dem Fahrer oder in einer Schlafkabine verbrachte Zeit. Die ersten beiden sind nur ausgenommen, wenn der Zeitraum und dessen voraussichtliche Dauer im Voraus, spätestens unmittelbar vor Beginn des betreffenden Zeitraums, bekannt sind; keine der drei ist Ruhezeit, und die ersten beiden sind keine Ruhepausen (§ 21a Abs. 3). Die Ruhezeiten bestimmen sich nach den Vorschriften der Europäischen Gemeinschaften für Kraftfahrer und Beifahrer sowie nach dem AETR, auch für Auszubildende und Praktikanten (§ 21a Abs. 5). Arbeitszeiten bei mehreren Arbeitgebern sind zusammenzurechnen (§ 2 Abs. 1), und der Arbeitgeber fordert den Arbeitnehmer schriftlich auf, eine Aufstellung der bei einem anderen Arbeitgeber geleisteten Arbeitszeit vorzulegen (§ 21a Abs. 8).

Spanien: Real Decreto 1561/1995

Das spanische Dekret über besondere Arbeitszeitregelungen (jornadas especiales de trabajo) unterscheidet in den verschiedenen Verkehrssektoren und bei der Arbeit auf See zwischen effektiver Arbeitszeit (tiempo de trabajo efectivo) und Anwesenheitszeit (tiempo de presencia) (Artikel 8.1). Es definiert das Fahrpersonal im Straßenverkehr (trabajadores móviles) als Arbeitnehmer, die zum mitfahrenden Personal im Dienst eines Unternehmens gehören, das Beförderungsleistungen erbringt, und nennt Fahrer, Helfer, Schaffner und sonstiges mitfahrendes Hilfspersonal (Artikel 10.2); selbständige Kraftfahrer werden im Text nicht erwähnt.

Im Straßenverkehr umfasst die Anwesenheitszeit Zeiträume, in denen das Fahrpersonal weder fährt noch andere Arbeiten ausführt und nicht am Arbeitsplatz bleiben muss, aber für Anweisungen verfügbar sein muss (Artikel 10.4). Dazu gehören die Begleitung eines Fahrzeugs, das mit einer Fähre oder einem Zug befördert wird, sowie Wartezeiten an Grenzen oder wegen Fahrverboten, sofern der Arbeitnehmer diese Zeiträume und ihre voraussichtliche Dauer im Voraus kennt; andernfalls zählen sie als effektive Arbeitszeit. Dazu gehören die ersten zwei Stunden jeder Wartezeit auf das Be- oder Entladen, während die dritte und jede weitere Stunde effektive Arbeitszeit ist, es sei denn, die voraussichtliche Dauer ist im Voraus unter Bedingungen bekannt, die in landesweiten Tarifverträgen oder, falls solche fehlen, in Tarifverträgen niedrigerer Ebene vereinbart sind. Und beim Fahren im Team gehört dazu die Zeit, die ein Mitglied des Fahrpersonals während der Fahrt sitzend oder in einer Koje liegend verbringt.

Die Anwesenheitszeit darf 20 Stunden pro Woche im Durchschnitt über einen Bezugszeitraum von einem Monat nicht überschreiten (Artikel 8.3); ein landesweiter Branchentarifvertrag kann diesen Zeitraum auf höchstens zwei Monate verlängern (Artikel 10.5). Anwesenheitsstunden zählen weder zur Höchstdauer der regelmäßigen Arbeitszeit noch zur Obergrenze für Überstunden und werden, sofern sie nicht durch gleichwertige bezahlte Ruhezeit ausgeglichen werden, mindestens wie reguläre Stunden vergütet (Artikel 8.3). Kein Arbeitnehmer darf einschließlich etwaiger Überstunden einen Arbeitstag von insgesamt mehr als zwölf Stunden leisten (Artikel 8.2). Tägliche und wöchentliche Lenkzeiten und Mindestruhezeiten im Überlandverkehr richten sich nach der Verordnung (EG) Nr. 561/2006 (Artikel 11).

Großbritannien: die Road Transport (Working Time) Regulations 2005

Die Regulations traten am 4. April 2005 in Kraft und gelten nur für Großbritannien (Regulation 1). Ihre Explanatory Note, die nicht Teil der Regulations ist, sagt, sie „implement the provisions of Council Directive 2002/15/EC“ (setzen die Bestimmungen der Richtlinie 2002/15/EG des Rates um). Sie gelten für Fahrpersonal, das bei Unternehmen mit Sitz im Vereinigten Königreich beschäftigt ist oder für sie arbeitet und in nicht ausgenommenen Fahrzeugen im Sinne der Verordnung (EG) Nr. 561/2006 fährt oder mitfährt, oder in AETR-Fahrzeugen bei Beförderungen, die ganz oder teilweise außerhalb des Vereinigten Königreichs stattfinden (Regulation 3); die Bezugnahmen auf das Vereinigte Königreich beruhen auf einer Ersetzung mit Wirkung vom 31. Dezember 2020 durch die Drivers’ Hours and Tachographs (Amendment etc.) (EU Exit) Regulations 2019. Seit dem 11. Mai 2012 gelten sie auch für selbständige Kraftfahrer (Regulation 3(1A), eingefügt durch S.I. 2012/991). Sie gelten nicht für Fahrpersonal oder selbständige Kraftfahrer, die an weniger als 11 Tagen in einem Bezugszeitraum von weniger als 26 Wochen oder an weniger als 16 Tagen in einem anderen Bezugszeitraum Arbeit leisten, die als Arbeitszeit zählt (Regulation 3(4)(b)).

Beim Fahrpersonal schließt der Durchschnitt Urlaub ein. Regulation 4(5) rechnet zu den geleisteten Stunden die „excluded hours“ (ausgenommene Stunden) für Jahresurlaub, Krankheitsurlaub sowie Mutterschafts-, Vaterschafts-, Adoptions- oder Elternurlaub hinzu und teilt die Summe durch die Zahl der Wochen des Bezugszeitraums, wobei ein ganzer Tag als acht Stunden und eine ganze Woche als 48 zählt (Regulation 4(6) und (7)); bei selbständigen Kraftfahrern teilt die Formel nur die geleisteten Stunden. Ein Zeitraum ist nur dann Bereitschaftszeit, wenn das Fahrpersonal oder der selbständige Kraftfahrer vor seinem Beginn von diesem Zeitraum und seiner absehbaren Dauer weiß (Regulation 6(1)). Der Secretary of State setzt die Regulations durch (Regulation 16), und die Nichteinhaltung der einschlägigen Anforderungen ist eine Straftat (Regulation 17).