Directiva 2002/15/CE: normas sobre el tiempo de trabajo de los conductores de camión y autobús

La Directiva 2002/15/CE establece las prescripciones mínimas de la Unión Europea sobre el tiempo de trabajo de las personas que realizan actividades móviles de transporte por carretera: los conductores y demás personal que se desplaza empleados por empresas establecidas en un Estado miembro que participan en actividades de transporte por carretera incluidas en las normas comunitarias sobre tiempos de conducción del Reglamento (CEE) n.º 3820/85 o, en su defecto, en el AETR, y, a partir del 23 de marzo de 2009, los conductores autónomos, en los términos del artículo 2, apartado 1. El tiempo de trabajo según la Directiva abarca más que la conducción. Incluye la carga y la descarga, la ayuda a los viajeros para subir y bajar, la limpieza y el mantenimiento técnico, los trámites con la policía y las aduanas, y la espera en el lugar de trabajo para cargar o descargar cuya duración no se conoce de antemano. No puede superar las 48 horas semanales de media, y solo puede llegar a 60 horas en una sola semana si la media en cuatro meses no excede de 48 (artículo 4, letra a)). La Directiva, de 11 de marzo de 2002, tiene como destinatarios a los Estados miembros (artículo 16), que tenían hasta el 23 de marzo de 2005 para adoptar las medidas nacionales que la aplican (artículo 14, apartado 1).

Situación a 27 de octubre de 2026. Leídos ese día: el texto de la Directiva 2002/15/CE publicado en el Diario Oficial; el texto del Reglamento (CE) n.º 561/2006 publicado en el Diario Oficial, tal como se adoptó en 2006; los § 2 y § 21a de la Ley alemana del tiempo de trabajo (Arbeitszeitgesetz); el Real Decreto 1561/1995 en su texto consolidado, cuya última actualización se publicó el 2 de julio de 2020; y las Road Transport (Working Time) Regulations 2005 de Gran Bretaña en su última versión revisada, que no indicaba efectos pendientes conocidos.

A quién se aplica la Directiva

El artículo 2, apartado 1, fija el ámbito de aplicación a través del empresario y de la actividad. La Directiva «se aplicará a los trabajadores móviles empleados por empresas establecidas en un Estado miembro y que participen en actividades de transporte por carretera incluidas en el Reglamento (CEE) n.º 3820/85, o, en su defecto, en el Acuerdo AETR». Un trabajador móvil es «cualquier trabajador que forme parte del personal que se desplace, incluidos las personas en prácticas y los aprendices, que estén al servicio de una empresa que efectúe, por cuenta ajena o propia, servicios de transporte de viajeros o de mercancías por carretera» (artículo 3, letra d)).

El Reglamento (CEE) n.º 3820/85, que según el considerando 1 «establece normas comunes en relación con el tiempo de conducción y el tiempo de descanso de los conductores», ha sido derogado. El artículo 28 del Reglamento (CE) n.º 561/2006 dice: «Queda derogado el Reglamento (CEE) n.º 3820/85 y sustituido por el presente Reglamento.» El Reglamento 561/2006 entró en vigor el 11 de abril de 2007, a excepción del artículo 10, apartado 5, del artículo 26, apartados 3 y 4, y del artículo 27, que lo hicieron el 1 de mayo de 2006 (artículo 29). Los textos alemán y británico descritos más abajo definen a quién se aplican por referencia al Reglamento (CE) n.º 561/2006 y al AETR. Qué vehículos y trayectos cubre ese Reglamento, y dónde se aplica en su lugar el Acuerdo AETR, se explica en tiempos de conducción y descanso.

Para los conductores autónomos, la Directiva fijó una fecha posterior y una revisión. El artículo 2, apartado 1, dispone: «Sin perjuicio de las disposiciones del párrafo siguiente, la presente Directiva se aplicará a los conductores autónomos a partir del 23 de marzo de 2009.» Ese párrafo obligaba a la Comisión a presentar, a más tardar dos años antes de esa fecha, un informe sobre los efectos de la exclusión de los conductores autónomos, y después una propuesta con objeto de «definir las modalidades para la inclusión de los conductores autónomos en el ámbito de aplicación de la presente Directiva con respecto a ciertos conductores autónomos que no participan en actividades de transporte por carretera en otros Estados miembros y que están sujetos a obligaciones locales por razones objetivas, como una ubicación periférica, unas distancias interiores considerables o un entorno competitivo concreto», o bien de «no incluir a los conductores autónomos en el ámbito de aplicación de la presente Directiva».

El artículo 3, letra e), define al conductor autónomo: toda persona cuya actividad profesional principal consista en efectuar servicios de transporte de viajeros o de mercancías por carretera a cambio de una remuneración al amparo de una licencia comunitaria o de otra habilitación profesional, que esté habilitada para trabajar por cuenta propia, que no esté relacionada con un empresario mediante un contrato de trabajo o cualquier otro tipo de relación laboral jerárquica, que sea libre para organizar su actividad, cuyos ingresos dependan directamente de los beneficios realizados y que tenga libertad para mantener relaciones comerciales con varios clientes. Los conductores que no cumplan estos criterios «estarán sometidos a los mismos derechos y obligaciones previstos por la presente Directiva para los trabajadores móviles».

El artículo 2, apartado 2, aplica la Directiva 93/104/CE del Consejo, de 23 de noviembre de 1993, relativa a determinados aspectos de la ordenación del tiempo de trabajo, a los trabajadores móviles excluidos del ámbito de aplicación de la Directiva 2002/15/CE; el considerando 7 precisa que esos trabajadores, distintos de los conductores autónomos, «gozan de la protección básica prevista en la Directiva 93/104/CE». En la medida en que la Directiva 2002/15/CE contenga disposiciones más específicas, prevalece sobre la Directiva 93/104/CE (artículo 2, apartado 3). Según el artículo 2, apartado 4, el Reglamento (CEE) n.º 3820/85 y, en lo necesario, el AETR prevalecen sobre la Directiva 2002/15/CE, que los «completa». Las normas sobre cuándo un conductor que trabaja en otro Estado miembro se considera desplazado se describen en cabotaje y conductores desplazados.

Qué cuenta como tiempo de trabajo

Para un trabajador móvil, el tiempo de trabajo es «todo período comprendido entre el inicio y el final del trabajo, durante el cual el trabajador móvil está en su lugar de trabajo, a disposición del empresario y en el ejercicio de sus funciones y actividades» (artículo 3, letra a), punto 1). El lugar de trabajo es más que la cabina. El artículo 3, letra c), menciona el lugar donde está ubicado el establecimiento principal de la empresa junto con sus establecimientos secundarios, el vehículo que se utiliza para realizar el trabajo y «cualquier otro lugar donde se llevan a cabo las actividades relacionadas con la ejecución del transporte».

Dos disposiciones matizan la exclusión del tiempo de disponibilidad. El artículo 3, letra a), lo excluye del tiempo de trabajo «sin perjuicio de la legislación de los Estados miembros o de los acuerdos negociados entre los interlocutores sociales que establezcan que tales períodos sean compensados o limitados». Y, según el primer guion del artículo 3, letra b), el trabajador móvil deberá conocer de antemano esos períodos y su previsible duración, «es decir, antes de la salida o justo antes del inicio efectivo del período de que se trate o bien en las condiciones generales negociadas entre los interlocutores sociales y/o definidas en la legislación de los Estados miembros». Para los conductores autónomos se aplica la misma definición de tiempo de trabajo, a disposición del cliente y no de un empresario, pero sin «las labores generales de tipo administrativo que no están directamente vinculadas a una operación de transporte específica en marcha» (artículo 3, letra a), punto 2).

El Reglamento (CE) n.º 561/2006 remite a esta definición. En su texto adoptado en 2006, el artículo 4, letra e), define «otro trabajo» como «cualquier actividad definida como tiempo de trabajo con arreglo al artículo 3, letra a), de la Directiva 2002/15/CE, salvo la conducción, incluido cualquier trabajo para el mismo u otro empresario dentro o fuera del sector del transporte».

48 horas de media, 60 en una sola semana

El artículo 4, letra a), obliga a los Estados miembros a tomar las medidas necesarias para que «la duración media del tiempo de trabajo semanal no supere las cuarenta y ocho horas. La duración máxima del tiempo de trabajo semanal podrá llegar hasta sesenta horas si la duración media calculada sobre un período de cuatro meses no excede de cuarenta y ocho horas». Una semana es el período que comienza a las 00:00 horas del lunes y finaliza a las 24:00 horas del domingo (artículo 3, letra g)). El artículo 4, letra a), también da prioridad a los párrafos cuarto y quinto del apartado 1 del artículo 6 del Reglamento (CEE) n.º 3820/85 o, de ser necesario, al párrafo cuarto del apartado 1 del artículo 6 del AETR, «siempre y cuando los conductores afectados no superen una duración media de cuarenta y ocho horas por semana calculada sobre un período de cuatro meses».

Las horas trabajadas para más de un empresario se suman. El artículo 4, letra b), exige que «el tiempo de trabajo por cuenta de más de un empresario sea la suma de las horas trabajadas»; el empresario solicita por escrito al trabajador móvil el cómputo del tiempo de trabajo efectuado para otro empresario, y el trabajador móvil facilita esos datos por escrito.

Los cuatro meses pueden ampliarse mediante excepción, hasta un límite: cualquier excepción relativa al artículo 4 «no podrá tener como consecuencia el establecimiento de un período de referencia superior a seis meses para el cálculo de la media de la duración máxima del tiempo de trabajo semanal de cuarenta y ocho horas» (artículo 8, apartado 2). El considerando 13 añade: «Conviene que los empresarios lleven un registro de las superaciones de la duración máxima media de trabajo semanal aplicable a los trabajadores móviles.» El artículo 6, apartado 2, del Reglamento (CE) n.º 561/2006 vincula el límite semanal de conducción a este máximo; cómo encajan ambos en una misma semana se explica en tiempos de conducción y descanso.

Pausas, descanso y trabajo nocturno

El artículo 5 establece una regla de pausas que se cuenta en tiempo de trabajo: los Estados miembros deben garantizar que las personas que realizan actividades móviles de transporte por carretera «no trabajen, en ningún caso, y sin perjuicio de lo dispuesto en el apartado 1 del artículo 2, durante más de seis horas consecutivas sin pausa». «El trabajo se interrumpirá con una pausa de treinta minutos como mínimo si el tiempo de trabajo total se halla comprendido entre seis y nueve horas, y con una pausa de cuarenta y cinco minutos como mínimo si el tiempo de trabajo total es de más de nueve horas» (artículo 5, apartado 1), y las pausas «podrán subdividirse cada una en períodos de una duración de quince minutos como mínimo» (artículo 5, apartado 2). La regla se aplica «sin perjuicio del nivel de protección previsto por el Reglamento (CEE) n.º 3820/85, o, en su defecto, por el Acuerdo AETR».

El artículo 6, titulado «Tiempo de descanso», solo dispone que los aprendices y el personal en período de prácticas están sujetos, en materia de tiempo de descanso, a las mismas disposiciones que los demás trabajadores móviles en aplicación del Reglamento (CEE) n.º 3820/85 o, en su defecto, del AETR.

El período nocturno es «todo período de un mínimo de cuatro horas, tal como esté definido en la legislación nacional, entre las 00:00 horas y las 07:00 horas» (artículo 3, letra h)), y el trabajo nocturno es todo trabajo realizado durante el período nocturno (artículo 3, letra i)). Cuando se efectúe trabajo nocturno, el artículo 7, apartado 1, exige que la jornada de trabajo diaria no exceda de diez horas por cada período de 24 horas y que la compensación del trabajo nocturno se ajuste a las normativas legales nacionales, a los convenios colectivos, a los acuerdos entre los interlocutores sociales y/o a las prácticas nacionales, «a condición de que dicha compensación no pueda poner en peligro la seguridad vial». El considerando 11 da la razón: determinados estudios han demostrado que «los períodos largos de trabajo nocturno pueden ser perjudiciales para la salud de los trabajadores y pueden poner en peligro su seguridad, así como la seguridad vial en general».

Excepciones, disposiciones más favorables y sanciones

El artículo 8, apartado 1, permite excepciones a los artículos 4 y 7, es decir, a los límites semanales y de trabajo nocturno, «por razones objetivas o técnicas o por razones relacionadas con la organización del trabajo». Pueden establecerse por medio de convenios colectivos o de acuerdos entre los interlocutores sociales o, si ello no es posible, por medio de disposiciones legales, reglamentarias o administrativas, siempre que se consulte a los representantes de los empresarios y de los trabajadores interesados y se realicen esfuerzos para fomentar el diálogo social. El considerando 16 dice: «por regla general, en caso de aplicarse una excepción, deben concederse a los trabajadores afectados períodos de descanso compensatorio».

El artículo 10 va en sentido contrario. La Directiva no afecta a la facultad de los Estados miembros de aplicar o introducir disposiciones «más favorables para la protección de la salud y la seguridad de las personas que realizan actividades móviles de transporte por carretera», y su aplicación «no constituirá una razón válida para reducir el nivel general de protección de los trabajadores mencionados en el apartado 1 del artículo 2». El artículo 11 obliga a los Estados miembros a determinar el régimen de sanciones para las infracciones de las disposiciones nacionales adoptadas en aplicación de la Directiva y a asegurar que se apliquen; las sanciones «deberán ser efectivas, proporcionadas y disuasorias». El artículo 14, apartado 3, llega más allá del empresario: «Los Estados miembros velarán por que expedidores, transitarios, contratistas principales, subcontratistas y empresas que empleen trabajadores móviles respeten las disposiciones pertinentes de la presente Directiva.»

La Directiva también encomendó tareas a la Comisión: una evaluación de las disposiciones sobre trabajo nocturno a más tardar el 23 de marzo de 2007 (artículo 7, apartado 2) y un informe cada dos años sobre su aplicación por los Estados miembros, que a su vez informan a la Comisión cada dos años (artículo 13). Según el artículo 12, una vez en vigor la Directiva, la Comunidad debía entablar negociaciones con los terceros países de que se trate para aplicar normas equivalentes a los trabajadores móviles empleados por empresas establecidas en ellos.

Registros e información

El artículo 9 añade dos obligaciones. Los trabajadores móviles deben ser informados de las disposiciones nacionales pertinentes, del reglamento de régimen interior de su empresa y de los acuerdos entre interlocutores sociales, en particular de los convenios colectivos y de los posibles acuerdos de empresa establecidos sobre la base de la Directiva (artículo 9, letra a)). Y debe registrarse el tiempo de trabajo de las personas que realizan actividades móviles de transporte por carretera (artículo 9, letra b)): «Estos registros deberán conservarse como mínimo durante dos años después de que finalice el período contemplado. Los empresarios serán los responsables del registro del tiempo de trabajo de los trabajadores móviles. El empresario estará obligado a facilitar a los trabajadores móviles que así lo soliciten una copia del registro de las horas trabajadas.» Los registros del tacógrafo se tratan en el tacógrafo digital y la tarjeta del conductor.

Cómo la aplican Alemania, España y Gran Bretaña

Los límites de la Directiva llegan a los conductores y a los empresarios a través del derecho nacional. La tabla recoge las cifras principales de tres textos nacionales.

Alemania: el § 21a de la Ley del tiempo de trabajo

El § 21a de la Ley del tiempo de trabajo (Arbeitszeitgesetz, ArbZG) aplica la ley al empleo de trabajadores como conductores o acompañantes en actividades de transporte por carretera en el sentido del Reglamento (CE) n.º 561/2006 o del AETR, salvo que sus propios apartados dispongan otra cosa, y deja intactas las disposiciones de esos dos instrumentos (§ 21a, apartado 1). Su semana va del lunes a las 0:00 al domingo a las 24:00 (§ 21a, apartado 2). Como excepción a la definición general del § 2, apartado 1, tres tipos de tiempo no son tiempo de trabajo: el tiempo durante el cual un trabajador debe estar preparado en el lugar de trabajo para empezar su actividad; el tiempo durante el cual debe estar preparado para empezarla cuando se le indique, sin tener que permanecer en su lugar de trabajo; y, para los trabajadores que se turnan en la conducción, el tiempo pasado durante el viaje junto al conductor o en una litera. Los dos primeros solo quedan excluidos si el período y su duración previsible se conocen de antemano, a más tardar inmediatamente antes de que empiece el período; ninguno de los tres es tiempo de descanso, y los dos primeros no son pausas (§ 21a, apartado 3). Los descansos se rigen por las normas europeas para conductores y acompañantes y por el AETR, también para aprendices y personas en prácticas (§ 21a, apartado 5). Los tiempos de trabajo con varios empresarios se suman (§ 2, apartado 1), y el empresario solicita por escrito al trabajador una relación del tiempo trabajado para otro empresario (§ 21a, apartado 8).

España: el Real Decreto 1561/1995

El real decreto sobre jornadas especiales de trabajo distingue entre tiempo de trabajo efectivo y tiempo de presencia en los diferentes sectores del transporte y en el trabajo en el mar (artículo 8.1). Define como trabajadores móviles en el transporte por carretera a los trabajadores que forman parte del personal que se desplaza y que están al servicio de una empresa que efectúa servicios de transporte, y cita a los conductores, ayudantes, cobradores y demás personal auxiliar de viaje (artículo 10.2); el texto no menciona a los conductores autónomos.

En el transporte por carretera, el tiempo de presencia comprende los períodos en los que el trabajador móvil no lleva a cabo ninguna actividad de conducción u otros trabajos y no está obligado a permanecer en su lugar de trabajo, pero tiene que estar disponible para responder a posibles instrucciones (artículo 10.4). Incluye el acompañamiento de un vehículo transportado en transbordador o tren y los períodos de espera en fronteras o los causados por las prohibiciones de circular, siempre que el trabajador conozca de antemano esos períodos y su previsible duración; en caso contrario se consideran tiempo de trabajo efectivo. Incluye las dos primeras horas de cada período de espera de carga o de descarga; la tercera hora y siguientes son tiempo de trabajo efectivo, salvo que se conozca de antemano su duración previsible en las condiciones pactadas en los convenios colectivos de ámbito estatal o, en su defecto, de ámbito inferior. Y en la conducción en equipo incluye los períodos en los que un trabajador móvil permanece sentado o acostado en una litera durante la circulación del vehículo.

El tiempo de presencia no puede exceder de 20 horas semanales de promedio en un período de referencia de un mes (artículo 8.3), que un convenio colectivo sectorial de ámbito estatal puede ampliar hasta un máximo de dos meses (artículo 10.5). Las horas de presencia no computan a efectos de la duración máxima de la jornada ordinaria de trabajo ni del límite máximo de las horas extraordinarias y, salvo que se acuerde su compensación con períodos equivalentes de descanso retribuido, se abonan con un salario no inferior al de las horas ordinarias (artículo 8.3). Ningún trabajador puede realizar una jornada diaria total superior a doce horas, incluidas, en su caso, las horas extraordinarias (artículo 8.2). Los períodos máximos de conducción diarios y semanales y los descansos mínimos de los conductores de transportes interurbanos se rigen por el Reglamento (CE) n.º 561/2006 (artículo 11).

Gran Bretaña: las Road Transport (Working Time) Regulations 2005

Las Regulations entraron en vigor el 4 de abril de 2005 y solo se aplican en Gran Bretaña (regulation 1). Su Explanatory Note, que no forma parte de las Regulations, dice que estas «implement the provisions of Council Directive 2002/15/EC» (aplican las disposiciones de la Directiva 2002/15/CE del Consejo). Se aplican a los trabajadores móviles empleados por empresas establecidas en el Reino Unido, o que trabajan para ellas, que conducen o viajan en vehículos incluidos en el Reglamento (CE) n.º 561/2006 que no estén exentos, o en vehículos AETR en operaciones de transporte realizadas total o parcialmente fuera del Reino Unido (regulation 3); las referencias al Reino Unido se sustituyeron con efecto a partir del 31 de diciembre de 2020 mediante las Drivers’ Hours and Tachographs (Amendment etc.) (EU Exit) Regulations 2019. Desde el 11 de mayo de 2012 se aplican también a los conductores autónomos (regulation 3(1A), insertada por el S.I. 2012/991). No se aplican al trabajador móvil o conductor autónomo que realice trabajo computado como tiempo de trabajo en menos de 11 días en un período de referencia inferior a 26 semanas, o en menos de 16 días en cualquier otro período de referencia (regulation 3(4)(b)).

Para el trabajador móvil, la media incluye los permisos. La regulation 4(5) suma a las horas trabajadas las «excluded hours» (horas excluidas) de vacaciones anuales, baja por enfermedad y permiso de maternidad, paternidad, adopción o parental, y divide el total por el número de semanas del período de referencia, contando un día completo como ocho horas y una semana completa como 48 (regulation 4(6) y (7)); para el conductor autónomo, la fórmula divide solo las horas trabajadas. Un período solo es período de disponibilidad si el trabajador móvil o el conductor autónomo conoce antes de su inicio ese período y su duración razonablemente previsible (regulation 6(1)). El Secretary of State vela por el cumplimiento de las Regulations (regulation 16), y no cumplir los requisitos pertinentes constituye un delito (regulation 17).