Directive 2002/15/CE : les règles du temps de travail des conducteurs routiers

La directive 2002/15/CE fixe les prescriptions minimales de l’Union européenne relatives au temps de travail des personnes exécutant des activités mobiles de transport routier : les conducteurs et les autres membres du personnel roulant employés par des entreprises établies dans un État membre et participant à des activités de transport routier couvertes par les règles communautaires sur les temps de conduite du règlement (CEE) n° 3820/85 ou, à défaut, par l’AETR, ainsi que, à compter du 23 mars 2009, les conducteurs indépendants, dans les conditions de l’article 2, paragraphe 1. Au sens de la directive, le temps de travail ne se limite pas à la conduite. Il comprend le chargement et le déchargement, l’aide aux passagers à la montée et à la descente, le nettoyage et l’entretien technique, les formalités avec la police et la douane, et l’attente au poste de travail d’un chargement ou d’un déchargement dont la durée n’est pas connue à l’avance. Il ne peut dépasser 48 heures par semaine en moyenne, et ne peut atteindre 60 heures sur une semaine isolée que si la moyenne sur quatre mois ne dépasse pas 48 (article 4, point a)). La directive, du 11 mars 2002, est adressée aux États membres (article 16), qui avaient jusqu’au 23 mars 2005 pour adopter les mesures nationales qui l’appliquent (article 14, paragraphe 1).

Situation au 27 octobre 2026. Lus ce jour-là : le texte de la directive 2002/15/CE publié au Journal officiel, ainsi que le rectificatif à sa version française publié en 2007 ; le texte du règlement (CE) n° 561/2006 publié au Journal officiel, tel qu’adopté en 2006 ; les § 2 et § 21a de la loi allemande sur le temps de travail (Arbeitszeitgesetz) ; le décret royal espagnol 1561/1995 (Real Decreto) dans sa version consolidée, dont la dernière mise à jour a été publiée le 2 juillet 2020 ; et les Road Transport (Working Time) Regulations 2005 de Grande-Bretagne dans leur dernière version révisée, qui ne signalait aucune modification en attente connue.

À qui s’applique la directive

L’article 2, paragraphe 1, définit le champ d’application par l’employeur et par l’activité. La directive « s’applique aux travailleurs mobiles employés par des entreprises établies dans un État membre et participant à des activités de transport routier couvertes par le règlement (CEE) n° 3820/85 ou, à défaut, par l’accord AETR ». Un travailleur mobile est « tout travailleur faisant partie du personnel qui se déplace, y compris les stagiaires et les apprentis, et qui est au service d’une entreprise qui effectue, pour le compte d’autrui ou pour son propre compte, des transports de voyageurs ou de marchandises par route » (article 3, point d)).

Le règlement (CEE) n° 3820/85, qui, selon le considérant 1, « fixe des règles communes concernant les temps de conduite et de repos des conducteurs », a été abrogé. L’article 28 du règlement (CE) n° 561/2006 dispose : « Le règlement (CEE) n° 3820/85 est abrogé et remplacé par le présent règlement. » Le règlement 561/2006 est entré en vigueur le 11 avril 2007, à l’exception de l’article 10, paragraphe 5, de l’article 26, paragraphes 3 et 4, et de l’article 27, entrés en vigueur le 1er mai 2006 (article 29). Les textes allemand et britannique présentés plus bas définissent leur champ par renvoi au règlement (CE) n° 561/2006 et à l’AETR. Les véhicules et les trajets que couvre ce règlement, et les cas où l’accord AETR s’applique à sa place, sont présentés dans temps de conduite et de repos.

Pour les conducteurs indépendants, la directive a fixé une date plus tardive et un réexamen. L’article 2, paragraphe 1, dispose : « Sans préjudice des dispositions de l’alinéa ci-après, la présente directive s’applique aux conducteurs indépendants à compter du 23 mars 2009. » Cet alinéa imposait à la Commission de présenter, au plus tard deux ans avant cette date, un rapport sur les conséquences de l’exclusion des conducteurs indépendants, puis une proposition ayant pour objectif « soit de fixer les modalités visant à inclure les travailleurs indépendants dans le champ d’application de la directive eu égard à certains conducteurs indépendants qui ne participent pas à des activités de transport routier dans d’autres États membres et qui sont soumis à des contraintes locales liées à des motifs objectifs, telles que la situation périphérique, la longueur des distances internes et des conditions de concurrence particulières », « soit de ne pas inclure les conducteurs indépendants dans le champ d’application de la directive ».

L’article 3, point e), définit le conducteur indépendant : toute personne dont l’activité professionnelle principale consiste à effectuer des transports de voyageurs ou de marchandises par route contre rémunération sous couvert d’une licence communautaire ou d’une autre habilitation professionnelle, qui est habilitée à travailler à son propre compte, qui n’est pas liée à un employeur par un contrat de travail ou par toute autre relation de subordination de travail, qui est libre d’organiser son activité, dont les revenus dépendent directement des bénéfices réalisés et qui est libre d’entretenir des relations commerciales avec plusieurs clients. Les conducteurs qui ne satisfont pas à ces critères « sont soumis aux mêmes obligations et bénéficient des mêmes droits que ceux prévus pour les travailleurs mobiles par la présente directive ».

L’article 2, paragraphe 2, applique la directive 93/104/CE du Conseil du 23 novembre 1993 concernant certains aspects de l’aménagement du temps de travail aux travailleurs mobiles exclus du champ de la directive 2002/15/CE ; le considérant 7 précise que ces travailleurs, autres que les conducteurs indépendants, « bénéficient de la protection de base prévue par la directive 93/104/CE ». Dans la mesure où la directive 2002/15/CE contient des dispositions plus spécifiques, elle prévaut sur la directive 93/104/CE (article 2, paragraphe 3). En vertu de l’article 2, paragraphe 4, le règlement (CEE) n° 3820/85 et, en tant que de besoin, l’AETR prévalent sur la directive 2002/15/CE, qui les « complète ». Les règles qui déterminent quand un conducteur travaillant dans un autre État membre est considéré comme détaché sont présentées dans cabotage routier et détachement des conducteurs.

Ce qui compte comme temps de travail

Pour un travailleur mobile, le temps de travail est « toute période comprise entre le début et la fin du travail, durant laquelle le travailleur mobile est à son poste de travail, à la disposition de l’employeur et dans l’exercice de ses fonctions ou de ses activités » (article 3, point a) 1)). Le poste de travail ne se limite pas à la cabine. L’article 3, point c), cite le lieu où se situe l’établissement principal de l’entreprise avec ses établissements secondaires, le véhicule utilisé pour effectuer les tâches et « tout autre endroit où sont effectuées les activités liées à l’exécution du transport ».

Deux dispositions nuancent l’exclusion du temps de disponibilité. L’article 3, point a), l’exclut du temps de travail « sans préjudice de la législation des États membres ou d’accords entre partenaires sociaux prévoyant que de telles périodes sont compensées ou limitées ». Et, selon le premier tiret de l’article 3, point b), ces périodes et leur durée prévisible doivent être connues à l’avance par le travailleur mobile, « c’est-à-dire soit avant le départ ou juste avant le début effectif de la période considérée, soit selon les conditions générales négociées entre les partenaires sociaux et/ou définies par la législation des États membres ». Pour les conducteurs indépendants, la même définition du temps de travail s’applique, à la disposition du client plutôt que d’un employeur, mais sans « les tâches administratives générales qui ne sont pas directement liées au transport spécifique en cours » (article 3, point a) 2)).

Le règlement (CE) n° 561/2006 renvoie à cette définition. Dans son texte adopté en 2006, l’article 4, point e), définit l’« autre tâche » comme « toute activité, à l’exception de la conduite, définie comme temps de travail à l’article 3, point a), de la directive 2002/15/CE, y compris toute activité accomplie pour le même ou un autre employeur dans le secteur du transport ou en dehors ».

48 heures en moyenne, 60 sur une semaine isolée

L’article 4, point a), impose aux États membres de prendre les mesures nécessaires pour que « la durée hebdomadaire moyenne du travail soit limitée à quarante-huit heures. La durée maximale hebdomadaire du travail peut être portée à soixante heures, pour autant qu’une moyenne de quarante-huit heures par semaine sur quatre mois ne soit pas dépassée ». Une semaine est la période qui commence à 0 heure le lundi et prend fin à 24 heures le dimanche (article 3, point g)). L’article 4, point a), fait également prévaloir l’article 6, paragraphe 1, quatrième et cinquième alinéas, du règlement (CEE) n° 3820/85 ou, en tant que de besoin, l’article 6, paragraphe 1, quatrième alinéa, de l’AETR, « pour autant que les conducteurs visés ne dépassent pas une durée moyenne de quarante-huit heures par semaine sur quatre mois ».

Les heures effectuées pour plusieurs employeurs s’additionnent. L’article 4, point b), veut que « la durée du travail pour le compte de plus d’un employeur soit la somme des heures effectuées » ; l’employeur demande par écrit au travailleur mobile le compte du temps de travail accompli pour un autre employeur, et le travailleur mobile fournit ces informations par écrit.

Les quatre mois peuvent être allongés par dérogation, jusqu’à une limite : la possibilité de déroger à l’article 4 « ne peut aboutir à la mise en place d’une période de référence dépassant six mois pour le calcul de la moyenne de la durée maximale hebdomadaire de travail de quarante-huit heures » (article 8, paragraphe 2). Le considérant 13 ajoute : « Il convient que les employeurs gardent un enregistrement des dépassements de la durée maximale moyenne hebdomadaire de travail applicable aux travailleurs mobiles. » L’article 6, paragraphe 2, du règlement (CE) n° 561/2006 rattache la limite hebdomadaire de conduite à ce maximum ; la manière dont les deux s’articulent dans une même semaine est présentée dans temps de conduite et de repos.

Pauses, repos et travail de nuit

L’article 5 fixe une règle de pause comptée en temps de travail : les États membres doivent veiller à ce que les personnes exécutant des activités mobiles de transport routier « ne travaillent en aucun cas pendant plus de six heures consécutives sans pause ». « Le temps de travail est interrompu par une pause d’au moins trente minutes lorsque le total des heures de travail est compris entre six et neuf heures, et d’au moins quarante-cinq minutes lorsque le total des heures de travail est supérieur à neuf heures » (article 5, paragraphe 1), et les pauses « peuvent être subdivisées en périodes d’une durée d’au moins quinze minutes chacune » (article 5, paragraphe 2). La règle s’applique « sans préjudice du niveau de protection prévu par le règlement (CEE) n° 3820/85 ou, à défaut, par l’accord AETR ».

L’article 6, intitulé « Temps de repos », prévoit seulement que les apprentis et les stagiaires sont soumis, en matière de temps de repos, aux mêmes dispositions que les autres travailleurs mobiles en application du règlement (CEE) n° 3820/85 ou, à défaut, de l’AETR.

La période nocturne est « toute période d’au moins quatre heures, telle que définie par la législation nationale, entre 0 heure et 7 heures » (article 3, point h)), et le travail de nuit est tout travail accompli durant la période nocturne (article 3, point i)). Lorsque du travail de nuit est effectué, l’article 7, paragraphe 1, exige que le temps de travail quotidien ne dépasse pas dix heures pour chaque période de 24 heures et que le travail de nuit soit compensé conformément aux dispositions législatives nationales, aux conventions collectives, aux accords entre partenaires sociaux et/ou à la pratique nationale, « et à condition que cette compensation ne soit pas de nature à compromettre la sécurité routière ». Le considérant 11 en donne la raison : des recherches ont montré que « de longues périodes de travail de nuit peuvent nuire à la santé des travailleurs et compromettre leur sécurité ainsi que la sécurité routière en général ».

Dérogations, dispositions plus favorables et sanctions

L’article 8, paragraphe 1, permet de déroger aux articles 4 et 7, c’est-à-dire aux limites hebdomadaires et à celles du travail de nuit, « pour des motifs objectifs ou techniques ou pour des raisons relatives à l’organisation du travail ». Les dérogations peuvent être adoptées au moyen de conventions collectives ou d’accords entre les partenaires sociaux ou, en cas d’impossibilité, de dispositions législatives, réglementaires et administratives, à condition que les représentants des partenaires sociaux concernés soient consultés et que des efforts soient consentis pour promouvoir le dialogue social. Le considérant 16 indique : « En règle générale, en cas de dérogation, les travailleurs concernés devraient bénéficier de périodes de repos compensatoire ».

L’article 10 joue dans l’autre sens. La directive ne porte pas atteinte à la faculté des États membres d’appliquer ou d’introduire des dispositions « plus favorables à la protection de la sécurité et de la santé des personnes exécutant des activités mobiles de transport routier », et sa mise en œuvre « ne saurait justifier aucune réduction du niveau général de protection dont bénéficient les travailleurs visés à l’article 2, paragraphe 1 ». L’article 11 impose aux États membres d’arrêter un régime de sanctions pour les infractions aux dispositions nationales adoptées en vertu de la directive et d’en assurer l’application ; ces sanctions « doivent être effectives, proportionnées et dissuasives ». L’article 14, paragraphe 3, va au-delà de l’employeur : « Les États membres veillent à ce que les expéditeurs, les chargeurs, les commissionnaires de transport, les maîtres d’œuvre, les sous-traitants et les entreprises qui emploient des travailleurs mobiles respectent les dispositions pertinentes de la présente directive. »

La directive a aussi confié des tâches à la Commission : une évaluation des dispositions sur le travail de nuit au plus tard le 23 mars 2007 (article 7, paragraphe 2), et un rapport tous les deux ans sur la mise en œuvre par les États membres, qui font eux-mêmes rapport à la Commission tous les deux ans (article 13). En vertu de l’article 12, dès l’entrée en vigueur de la directive, la Communauté devait engager des négociations avec les pays tiers concernés en vue d’appliquer des règles équivalentes aux travailleurs mobiles employés par des entreprises qui y sont établies.

Registres et information

L’article 9 ajoute deux obligations. Les travailleurs mobiles doivent être informés des prescriptions nationales pertinentes, du règlement intérieur de leur entreprise et des accords entre partenaires sociaux, notamment des conventions collectives et des accords d’entreprise éventuels établis sur la base de la directive (article 9, point a)). Et le temps de travail des personnes exécutant des activités mobiles de transport routier doit être enregistré (article 9, point b), dans sa version rectifiée en 2007) : « Les registres sont conservés au moins deux ans après l’expiration de la période couverte. Les employeurs sont responsables de l’enregistrement du temps de travail des travailleurs mobiles. Sur demande, l’employeur est tenu de remettre aux travailleurs mobiles une copie de l’enregistrement des heures prestées. » Les données du chronotachygraphe sont traitées dans le chronotachygraphe numérique et la carte conducteur.

Comment l’Allemagne, l’Espagne et la Grande-Bretagne l’appliquent

Les limites de la directive s’imposent aux conducteurs et aux employeurs par l’intermédiaire du droit national. Le tableau reprend les principaux chiffres de trois textes nationaux.

Allemagne : le § 21a de la loi sur le temps de travail

Le § 21a de la loi sur le temps de travail (Arbeitszeitgesetz, ArbZG) applique la loi à l’emploi de salariés comme conducteurs ou co-conducteurs dans des activités de transport routier au sens du règlement (CE) n° 561/2006 ou de l’AETR, sauf disposition contraire de ses propres alinéas, et laisse intactes les dispositions de ces deux instruments (§ 21a, alinéa 1). Sa semaine va du lundi 0 h au dimanche 24 h (§ 21a, alinéa 2). Par dérogation à la définition générale du § 2, alinéa 1, trois types de temps ne sont pas du temps de travail : le temps pendant lequel un salarié doit se tenir prêt sur le lieu de travail pour prendre son service ; le temps pendant lequel il doit se tenir prêt à prendre son service sur instruction sans devoir rester sur son lieu de travail ; et, pour les salariés qui se relaient à la conduite, le temps passé pendant le trajet à côté du conducteur ou dans une couchette. Les deux premiers ne sont exclus que si la période et sa durée prévisible sont connues à l’avance, au plus tard immédiatement avant le début de la période ; aucun des trois n’est du temps de repos, et les deux premiers ne sont pas des pauses (§ 21a, alinéa 3). Les temps de repos suivent les règles européennes applicables aux conducteurs et co-conducteurs ainsi que l’AETR, y compris pour les apprentis et les stagiaires (§ 21a, alinéa 5). Les temps de travail effectués auprès de plusieurs employeurs s’additionnent (§ 2, alinéa 1), et l’employeur demande par écrit au salarié un relevé du temps de travail accompli pour un autre employeur (§ 21a, alinéa 8).

Espagne : le décret royal 1561/1995

Le décret espagnol sur les journées spéciales de travail (jornadas especiales de trabajo) distingue le temps de travail effectif (tiempo de trabajo efectivo) du temps de présence (tiempo de presencia) dans les différents secteurs du transport et dans le travail en mer (article 8.1). Il définit les travailleurs mobiles du transport routier comme les travailleurs faisant partie du personnel qui se déplace au service d’une entreprise de transport, en citant les conducteurs, les aides, les receveurs et le reste du personnel auxiliaire de voyage (article 10.2) ; les conducteurs indépendants ne sont pas mentionnés dans le texte.

Dans le transport routier, le temps de présence couvre les périodes pendant lesquelles le travailleur mobile n’effectue ni conduite ni autre travail et n’est pas tenu de rester sur son lieu de travail, mais doit être disponible pour recevoir des instructions (article 10.4). Il comprend l’accompagnement d’un véhicule transporté par transbordeur ou par train, et l’attente aux frontières ou due à des interdictions de circulation, à condition que le travailleur connaisse ces périodes et leur durée prévisible à l’avance ; à défaut, elles comptent comme temps de travail effectif. Il comprend les deux premières heures de chaque attente de chargement ou de déchargement, la troisième heure et les suivantes étant du temps de travail effectif, sauf si la durée prévisible est connue à l’avance dans les conditions convenues par les conventions collectives nationales ou, à défaut, de niveau inférieur. Et en conduite en équipe, il comprend le temps pendant lequel un travailleur mobile reste assis ou couché sur une couchette pendant la marche du véhicule.

Le temps de présence ne peut dépasser 20 heures par semaine en moyenne sur une période de référence d’un mois (article 8.3), qu’une convention collective sectorielle nationale peut porter à deux mois au maximum (article 10.5). Les heures de présence ne comptent ni pour la durée maximale de la journée de travail ordinaire ni pour le plafond des heures supplémentaires et, sauf compensation par des périodes équivalentes de repos rémunéré, sont payées au moins au tarif des heures ordinaires (article 8.3). Aucun travailleur ne peut effectuer une journée totale de plus de douze heures, heures supplémentaires comprises (article 8.2). Les durées de conduite journalières et hebdomadaires et les repos minimaux dans les transports interurbains suivent le règlement (CE) n° 561/2006 (article 11).

Grande-Bretagne : les Road Transport (Working Time) Regulations 2005

Les Regulations sont entrées en vigueur le 4 avril 2005 et s’appliquent à la seule Grande-Bretagne (regulation 1). Leur Explanatory Note, qui ne fait pas partie des Regulations, indique qu’elles « implement the provisions of Council Directive 2002/15/EC » [mettent en œuvre les dispositions de la directive 2002/15/CE du Conseil]. Elles s’appliquent aux travailleurs mobiles employés par des entreprises établies au Royaume-Uni, ou travaillant pour elles, qui conduisent ou voyagent dans des véhicules relevant du règlement (CE) n° 561/2006 non exemptés, ou dans des véhicules AETR lors d’opérations de transport effectuées en tout ou partie hors du Royaume-Uni (regulation 3) ; les mentions du Royaume-Uni ont été substituées avec effet au 31 décembre 2020 par les Drivers’ Hours and Tachographs (Amendment etc.) (EU Exit) Regulations 2019. Depuis le 11 mai 2012, elles s’appliquent aussi aux conducteurs indépendants (regulation 3(1A), insérée par le S.I. 2012/991). Elles ne s’appliquent pas au travailleur mobile ou au conducteur indépendant qui effectue un travail compté comme temps de travail pendant moins de 11 jours sur une période de référence de moins de 26 semaines, ou pendant moins de 16 jours sur toute autre période de référence (regulation 3(4)(b)).

Pour le travailleur mobile, la moyenne inclut les congés. La regulation 4(5) ajoute aux heures travaillées les « excluded hours » [heures exclues] de congé annuel, de congé de maladie et de congé de maternité, de paternité, d’adoption ou parental, et divise le total par le nombre de semaines de la période de référence, une journée entière comptant pour huit heures et une semaine entière pour 48 (regulation 4(6) et (7)) ; pour le conducteur indépendant, la formule divise les seules heures travaillées. Une période n’est une période de disponibilité que si le travailleur mobile ou le conducteur indépendant connaît, avant qu’elle commence, cette période et sa durée raisonnablement prévisible (regulation 6(1)). Le Secretary of State veille à l’application des Regulations (regulation 16), et le non-respect des exigences applicables constitue une infraction pénale (regulation 17).