Direttiva 2002/15/CE: le regole sull'orario di lavoro dei conducenti di camion e autobus

La direttiva 2002/15/CE stabilisce le prescrizioni minime dell’Unione europea sull’orario di lavoro delle persone che effettuano operazioni mobili di autotrasporto: i conducenti e l’altro personale viaggiante alle dipendenze di imprese stabilite in uno Stato membro, che partecipano ad attività di autotrasporto disciplinate dalle norme comunitarie sui tempi di guida del regolamento (CEE) n. 3820/85 o, in difetto, dall’accordo AETR, e, a decorrere dal 23 marzo 2009, gli autotrasportatori autonomi, alle condizioni dell’articolo 2, paragrafo 1. L’orario di lavoro ai sensi della direttiva va oltre la guida. Include il carico e lo scarico, l’assistenza ai passeggeri che salgono e scendono, la pulizia e la manutenzione tecnica, le formalità con polizia e dogana e l’attesa sul posto di lavoro per un carico o uno scarico la cui durata non è nota in anticipo. Non può superare in media le 48 ore settimanali e può arrivare a 60 ore in una singola settimana solo se la media su quattro mesi non supera 48 (articolo 4, lettera a)). La direttiva, dell’11 marzo 2002, ha come destinatari gli Stati membri (articolo 16), che avevano tempo fino al 23 marzo 2005 per adottare le misure nazionali che la applicano (articolo 14, paragrafo 1).

Situazione al 27 ottobre 2026. Letti in quella data: il testo della direttiva 2002/15/CE pubblicato nella Gazzetta ufficiale; il testo del regolamento (CE) n. 561/2006 pubblicato nella Gazzetta ufficiale, come adottato nel 2006; i §§ 2 e 21a della legge tedesca sull’orario di lavoro (Arbeitszeitgesetz); il Real Decreto spagnolo 1561/1995 nel testo consolidato, il cui ultimo aggiornamento è stato pubblicato il 2 luglio 2020; e le Road Transport (Working Time) Regulations 2005 della Gran Bretagna nell’ultima versione rivista, che non elencava modifiche note ancora da integrare.

A chi si applica la direttiva

L’articolo 2, paragrafo 1, definisce il campo di applicazione attraverso il datore di lavoro e l’attività. La direttiva «si applica ai lavoratori mobili alle dipendenze di imprese stabilite in uno Stato membro che partecipano ad attività di autotrasporto contemplate dal regolamento (CEE) n. 3820/85 oppure, in difetto, dall’accordo AETR». Il lavoratore mobile è «un lavoratore facente parte del personale che effettua spostamenti, compresi i tirocinanti e gli apprendisti, che è al servizio di un’impresa che effettua autotrasporto di passeggeri o di merci per conto proprio o di terzi» (articolo 3, lettera d)).

Il regolamento (CEE) n. 3820/85, che secondo il considerando 1 fissa «le norme comuni relative ai tempi di guida e di riposo dei conducenti», è stato abrogato. L’articolo 28 del regolamento (CE) n. 561/2006 recita: «Il regolamento (CEE) n. 3820/85 è abrogato e sostituito dal presente regolamento.» Il regolamento 561/2006 è entrato in vigore l’11 aprile 2007, ad eccezione dell’articolo 10, paragrafo 5, dell’articolo 26, paragrafi 3 e 4, e dell’articolo 27, entrati in vigore il 1° maggio 2006 (articolo 29). I testi tedesco e britannico descritti più avanti definiscono chi rientra nel loro ambito con riferimento al regolamento (CE) n. 561/2006 e all’AETR. Quali veicoli e quali viaggi copra quel regolamento, e dove al suo posto si applichi l’accordo AETR, è illustrato in tempi di guida e di riposo.

Per gli autotrasportatori autonomi la direttiva ha fissato una data successiva e un riesame. L’articolo 2, paragrafo 1, prevede che, senza pregiudizio delle disposizioni del comma seguente, la direttiva «si applica agli autotrasportatori autonomi a decorrere dal 23 marzo 2009». Quel comma imponeva alla Commissione di presentare, al più tardi due anni prima di tale data, una relazione sulle conseguenze dell’esclusione degli autotrasportatori autonomi, e poi una proposta intesa, a seconda del caso, «a stabilire le modalità di inclusione degli autotrasportatori autonomi nel campo di applicazione della direttiva per quanto attiene a talune categorie di autotrasportatori autonomi che non partecipano ad attività di autotrasporto in altri Stati membri e che sono soggetti a vincoli locali per motivi oggettivi, quali la posizione periferica, le lunghe distanze interne e un ambiente concorrenziale particolare», oppure «a non includere gli autotrasportatori autonomi nel campo di applicazione della direttiva».

L’articolo 3, lettera e), definisce l’autotrasportatore autonomo: una persona la cui attività professionale principale consiste nel trasporto su strada di passeggeri o merci dietro remunerazione in virtù di una licenza comunitaria o di un’altra autorizzazione professionale, che è abilitata a lavorare per conto proprio, non è legata a un datore di lavoro da un contratto di lavoro o da un altro rapporto di lavoro di tipo gerarchico, è libera di organizzare le attività in questione, ha un reddito che dipende direttamente dagli utili realizzati ed è libera di intrattenere relazioni commerciali con più clienti. Gli autotrasportatori che non rispondono a tali criteri «sono soggetti agli stessi obblighi e beneficiano degli stessi diritti previsti per i lavoratori mobili dalla presente direttiva».

L’articolo 2, paragrafo 2, applica la direttiva 93/104/CE del Consiglio, del 23 novembre 1993, concernente taluni aspetti dell’organizzazione dell’orario di lavoro, ai lavoratori mobili esclusi dal campo di applicazione della direttiva 2002/15/CE; il considerando 7 afferma che tali lavoratori, diversi dagli autotrasportatori autonomi, «beneficiano di un grado minimo di tutela previsto dalla direttiva 93/104/CE». Laddove la direttiva 2002/15/CE contiene prescrizioni più specifiche, essa prevale sulla direttiva 93/104/CE (articolo 2, paragrafo 3). Ai sensi dell’articolo 2, paragrafo 4, il regolamento (CEE) n. 3820/85 e, ove necessario, l’accordo AETR prevalgono sulla direttiva 2002/15/CE, che li «integra». Le regole che stabiliscono quando un conducente che lavora in un altro Stato membro è considerato distaccato sono descritte in cabotaggio e distacco dei conducenti.

Che cosa rientra nell’orario di lavoro

Per il lavoratore mobile l’orario di lavoro è «ogni periodo compreso fra l’inizio e la fine del lavoro durante il quale il lavoratore mobile è sul posto di lavoro, a disposizione del datore di lavoro ed esercita le sue funzioni o attività» (articolo 3, lettera a), punto 1). Il posto di lavoro non è solo la cabina. L’articolo 3, lettera c), indica lo stabilimento principale dell’impresa insieme ai suoi stabilimenti secondari, il veicolo usato per lo svolgimento delle mansioni e «qualsiasi altro luogo in cui sono svolte attività connesse con l’esecuzione del trasporto».

Due disposizioni delimitano l’esclusione dei tempi di disponibilità. L’articolo 3, lettera a), esclude i tempi di disponibilità «fatte salve le clausole di indennizzazione o limitazione di tali periodi previste dalla normativa nazionale degli Stati membri o dai contratti di categoria». E secondo il primo trattino dell’articolo 3, lettera b), i periodi e la loro durata prevedibile devono essere noti in anticipo al lavoratore mobile, «vale a dire o prima della partenza o poco prima dell’inizio effettivo del periodo considerato, oppure secondo le condizioni generali negoziate fra le parti sociali e/o definite dalla normativa degli Stati membri». Per gli autotrasportatori autonomi si applica la stessa definizione di orario di lavoro, a disposizione del cliente anziché di un datore di lavoro, ma «ad eccezione delle mansioni amministrative generali non direttamente legate al trasporto specifico in corso» (articolo 3, lettera a), punto 2).

Il regolamento (CE) n. 561/2006 rinvia a questa definizione. Nel testo adottato nel 2006, l’articolo 4, lettera e), definisce «altre mansioni» come «le attività comprese nella definizione di orario di lavoro diverse dalla “guida”, ai sensi dell’articolo 3, lettera a) della direttiva 2002/15/CE, nonché qualsiasi operazione svolta per il medesimo o per un altro datore di lavoro, nell’ambito o al di fuori del settore dei trasporti».

48 ore in media, 60 in una singola settimana

L’articolo 4, lettera a), impone agli Stati membri di provvedere affinché «la durata media della settimana lavorativa non superi le quarantotto ore. La durata massima della settimana lavorativa può essere estesa a sessanta ore solo se su un periodo di quattro mesi la media delle ore di lavoro non supera il limite di quarantotto ore settimanali.» La settimana è il periodo compreso fra le ore 00.00 del lunedì e le ore 24.00 della domenica (articolo 3, lettera g)). Anche l’articolo 4, lettera a), fa prevalere l’articolo 6, paragrafo 1, quarto e quinto comma, del regolamento (CEE) n. 3820/85 o l’articolo 6, paragrafo 1, quarto comma, dell’accordo AETR, «purché il personale interessato non superi la media di quarantotto ore di lavoro settimanali su un periodo di quattro mesi».

Le ore lavorate per più di un datore di lavoro si sommano. L’articolo 4, lettera b), chiede agli Stati membri di provvedere affinché «la durata della prestazione lavorativa per conto di più datori di lavoro sia pari alla somma di tutte le ore di lavoro effettuate»; il datore di lavoro chiede per iscritto al lavoratore mobile il numero di ore prestate a un altro datore di lavoro, e il lavoratore mobile fornisce tali informazioni per iscritto.

I quattro mesi possono essere allungati mediante deroga, entro un limite: la deroga all’articolo 4 «non può in nessun caso estendere oltre i sei mesi il periodo di riferimento per calcolare la settimana lavorativa media di quarantotto ore al massimo» (articolo 8, paragrafo 2). Il considerando 13 aggiunge che è opportuno che i datori di lavoro «conservino documentazione dei casi di superamento della durata massima media settimanale della prestazione di lavoro applicabile ai lavoratori mobili». L’articolo 6, paragrafo 2, del regolamento (CE) n. 561/2006 lega il limite settimanale di guida a questo massimo; come i due si combinano in una stessa settimana è illustrato in tempi di guida e di riposo.

Riposi intermedi, riposo e lavoro notturno

L’articolo 5 stabilisce una regola sui riposi intermedi calcolata sull’orario di lavoro. Il paragrafo 1 chiede che le persone che effettuano operazioni mobili di autotrasporto «non lavorino in nessun caso per più di sei ore consecutive senza un riposo intermedio». L’orario di lavoro «deve essere interrotto da riposi intermedi di almeno trenta minuti se il totale delle ore di lavoro è compreso fra sei e nove ore, di almeno quarantacinque minuti se supera le nove ore» (articolo 5, paragrafo 1), e i riposi intermedi «possono essere suddivisi in periodi non inferiori a quindici minuti ciascuno» (articolo 5, paragrafo 2). La regola si applica «fermo restando il livello di tutela previsto dal regolamento (CEE) n. 3820/85 ovvero, in difetto, dall’accordo AETR».

L’articolo 6, intitolato «Periodi di riposo», si limita a prevedere che gli apprendisti e i tirocinanti siano soggetti, per quanto riguarda i periodi di riposo, alle stesse disposizioni degli altri lavoratori mobili ai sensi del regolamento (CEE) n. 3820/85 o, in difetto, dell’accordo AETR.

La notte è «un periodo di almeno quattro ore consecutive, secondo la definizione della legislazione nazionale tra le ore 0.00 e le ore 7.00» (articolo 3, lettera h)), e il lavoro notturno è ogni prestazione espletata durante la notte (articolo 3, lettera i)). Quando è svolto lavoro notturno, l’articolo 7, paragrafo 1, chiede che l’orario di lavoro giornaliero non superi le dieci ore per ciascun periodo di 24 ore e che il lavoro notturno sia indennizzato conformemente alla normativa nazionale, ai contratti collettivi, agli accordi tra le parti sociali e/o alle consuetudini nazionali, «sempreché il metodo di indennizzazione prescelto sia tale da non compromettere la sicurezza stradale». Il considerando 11 ne spiega il motivo: dalla ricerca emerge che «periodi prolungati di lavoro notturno possono nuocere alla salute dei lavoratori e compromettere la loro sicurezza, nonché la sicurezza stradale in generale».

Deroghe, disposizioni più favorevoli e sanzioni

L’articolo 8, paragrafo 1, consente di derogare agli articoli 4 e 7, cioè ai limiti settimanali e a quelli sul lavoro notturno, «per ragioni oggettive o tecniche o riguardanti l’organizzazione del lavoro». Le deroghe possono essere adottate con accordi collettivi o accordi tra le parti sociali o, qualora ciò non sia possibile, con disposizioni legislative, regolamentari e amministrative, previa consultazione dei rappresentanti dei datori di lavoro e dei lavoratori interessati e previo tentativo di incoraggiare il dialogo sociale. Il considerando 16 afferma: «In presenza di tali deroghe i lavoratori interessati dovrebbero in generale poter beneficiare di equivalenti periodi di riposo compensativo».

L’articolo 10 va nella direzione opposta. La direttiva non pregiudica la facoltà di uno Stato membro di applicare o di adottare disposizioni «più favorevoli alla tutela della sicurezza e della salute delle persone che effettuano operazioni mobili di autotrasporto», e la sua attuazione «non costituisce una giustificazione per il regresso del livello generale di protezione dei lavoratori di cui all’articolo 2, paragrafo 1». L’articolo 11 impone agli Stati membri di stabilire un regime di sanzioni per la violazione delle disposizioni nazionali adottate in virtù della direttiva e di assicurarne l’esecuzione; le sanzioni «devono essere effettive, proporzionate e dissuasive». L’articolo 14, paragrafo 3, va oltre il datore di lavoro: «Gli Stati membri provvedono a che speditori, caricatori, spedizionieri, capifila, subappaltatori e imprese che occupano lavoratori mobili rispettino le disposizioni pertinenti della presente direttiva.»

La direttiva ha assegnato compiti anche alla Commissione: una valutazione delle disposizioni sul lavoro notturno entro il 23 marzo 2007 (articolo 7, paragrafo 2) e una relazione ogni due anni sull’attuazione da parte degli Stati membri, che a loro volta presentano una relazione alla Commissione ogni due anni (articolo 13). Ai sensi dell’articolo 12, non appena la direttiva fosse entrata in vigore, la Comunità avrebbe avviato negoziati con i paesi terzi interessati per applicare una normativa equivalente ai lavoratori mobili alle dipendenze di imprese stabilite in tali paesi.

Registri e informazione

L’articolo 9 aggiunge due obblighi. I lavoratori mobili devono essere informati delle pertinenti disposizioni nazionali, del regolamento interno dell’impresa e degli accordi tra le parti sociali, in particolare dei contratti collettivi e degli eventuali contratti aziendali stipulati sulla base della direttiva (articolo 9, lettera a)). E l’orario di lavoro delle persone che effettuano operazioni mobili di autotrasporto deve essere registrato (articolo 9, lettera b)): «I registri sono conservati per almeno due anni dopo la fine del periodo coperto. I datori di lavoro sono responsabili della registrazione dell’orario di lavoro dei lavoratori mobili. Se il lavoratore lo richiede, il datore di lavoro rilascia copia della registrazione delle ore prestate.» Le registrazioni del tachigrafo sono trattate in tachigrafo digitale e carta del conducente.

Come la applicano Germania, Spagna e Gran Bretagna

I limiti della direttiva raggiungono conducenti e datori di lavoro attraverso il diritto nazionale. La tabella riporta i valori principali di tre testi nazionali.

Germania: il § 21a della legge sull’orario di lavoro

Il § 21a dell’Arbeitszeitgesetz (ArbZG) applica la legge all’impiego di lavoratori dipendenti come conducenti o secondi conducenti nelle attività di trasporto su strada ai sensi del regolamento (CE) n. 561/2006 o dell’AETR, salvo che i suoi commi dispongano diversamente, e lascia impregiudicate le disposizioni di questi due atti (§ 21a, comma 1). La sua settimana va dal lunedì alle 0:00 alla domenica alle 24:00 (§ 21a, comma 2). In deroga alla definizione generale della legge al § 2, comma 1, tre tipi di tempo non sono orario di lavoro: il tempo in cui il dipendente deve tenersi pronto sul luogo di lavoro per iniziare la sua attività; il tempo in cui il dipendente deve tenersi pronto a iniziare la sua attività su istruzione senza dover restare sul luogo di lavoro; e, per i dipendenti che si alternano alla guida, il tempo trascorso durante il viaggio a fianco del conducente o in una cabina letto. I primi due sono esclusi solo se il periodo e la sua durata prevedibile sono noti in anticipo, al più tardi immediatamente prima dell’inizio del periodo; nessuno dei tre è tempo di riposo e i primi due non sono pause (§ 21a, comma 3). I periodi di riposo seguono le norme europee per conducenti e secondi conducenti e l’AETR, anche per apprendisti e tirocinanti (§ 21a, comma 5). Gli orari di lavoro presso più datori di lavoro si sommano (§ 2, comma 1), e il datore di lavoro chiede per iscritto al dipendente un prospetto del tempo lavorato per un altro datore di lavoro (§ 21a, comma 8).

Spagna: il Real Decreto 1561/1995

Il decreto spagnolo sulle giornate speciali di lavoro distingue, nei diversi settori del trasporto e nel lavoro in mare, il tempo di lavoro effettivo (tiempo de trabajo efectivo) dal tempo di presenza (tiempo de presencia) (articolo 8, paragrafo 1). Definisce lavoratori mobili nel trasporto su strada i lavoratori che fanno parte del personale viaggiante al servizio di un’impresa che effettua servizi di trasporto, e indica conducenti, aiutanti, bigliettai e altro personale ausiliario di viaggio (articolo 10, paragrafo 2); il testo non menziona gli autotrasportatori autonomi.

Nel trasporto su strada il tempo di presenza comprende i periodi in cui il lavoratore mobile non svolge attività di guida né altri lavori e non è obbligato a rimanere sul luogo di lavoro, ma deve essere disponibile per ricevere istruzioni (articolo 10, paragrafo 4). Vi rientrano l’accompagnamento di un veicolo trasportato su traghetto o treno e le attese alle frontiere o dovute a divieti di circolazione, purché il lavoratore conosca in anticipo tali periodi e la loro durata prevedibile; in caso contrario contano come tempo di lavoro effettivo. Vi rientrano le prime due ore di ogni attesa di carico o scarico, mentre la terza ora e le successive sono tempo di lavoro effettivo, salvo che la durata prevedibile sia nota in anticipo alle condizioni pattuite nei contratti collettivi nazionali o, in mancanza, in quelli di livello inferiore. E nella guida in squadra vi rientra il tempo in cui il lavoratore mobile resta seduto o sdraiato in cuccetta mentre il veicolo è in movimento.

Il tempo di presenza non può superare in media 20 ore settimanali su un periodo di riferimento di un mese (articolo 8, paragrafo 3), che un contratto collettivo settoriale nazionale può estendere fino a un massimo di due mesi (articolo 10, paragrafo 5). Le ore di presenza non contano ai fini della durata massima della giornata ordinaria di lavoro né del limite degli straordinari e, salvo compensazione con periodi equivalenti di riposo retribuito, sono retribuite in misura non inferiore alle ore ordinarie (articolo 8, paragrafo 3). Nessun lavoratore può svolgere una giornata totale superiore a dodici ore, compresi gli eventuali straordinari (articolo 8, paragrafo 2). I tempi di guida giornalieri e settimanali e il riposo minimo nel trasporto interurbano seguono il regolamento (CE) n. 561/2006 (articolo 11).

Gran Bretagna: le Road Transport (Working Time) Regulations 2005

Le Regulations sono entrate in vigore il 4 aprile 2005 e si applicano alla sola Gran Bretagna (regulation 1). La loro nota esplicativa (Explanatory Note), che non fa parte delle Regulations, afferma che esse «implement the provisions of Council Directive 2002/15/EC» (attuano le disposizioni della direttiva 2002/15/CE del Consiglio). Si applicano ai lavoratori mobili alle dipendenze di imprese stabilite nel Regno Unito, o che lavorano per esse, che guidano o viaggiano su veicoli rientranti nel regolamento (CE) n. 561/2006 non esentati, o su veicoli AETR in operazioni di trasporto svolte in tutto o in parte fuori dal Regno Unito (regulation 3); i riferimenti al Regno Unito sono stati sostituiti con effetto dal 31 dicembre 2020 dalle Drivers’ Hours and Tachographs (Amendment etc.) (EU Exit) Regulations 2019. Dall’11 maggio 2012 si applicano anche agli autotrasportatori autonomi (regulation 3(1A), inserita dallo S.I. 2012/991). Non si applicano al lavoratore mobile o all’autotrasportatore autonomo che svolge lavoro computato come orario di lavoro per meno di 11 giorni in un periodo di riferimento inferiore a 26 settimane, o per meno di 16 giorni in qualsiasi altro periodo di riferimento (regulation 3(4)(b)).

Per il lavoratore mobile la media comprende i congedi. La regulation 4(5) aggiunge alle ore lavorate le «excluded hours» (ore escluse) di ferie annuali, malattia e congedo di maternità, paternità, adozione o parentale, e divide il totale per il numero di settimane del periodo di riferimento, contando un giorno intero come otto ore e una settimana intera come 48 (regulation 4(6) e (7)); per l’autotrasportatore autonomo la formula divide le sole ore lavorate. Un periodo è un tempo di disponibilità solo se il lavoratore mobile o l’autotrasportatore autonomo conosce prima del suo inizio quel periodo e la sua durata ragionevolmente prevedibile (regulation 6(1)). Il Secretary of State (ministro) assicura l’applicazione delle Regulations (regulation 16), e il mancato rispetto dei requisiti pertinenti costituisce reato (regulation 17).