L'accordo AETR spiegato: chi ne è parte e come si raccorda con le norme UE

L’AETR — l’accordo europeo relativo alle prestazioni lavorative degli equipaggi dei veicoli addetti ai trasporti internazionali su strada — è un trattato delle Nazioni Unite, concluso a Ginevra il 1° luglio 1970 e in vigore dal 5 gennaio 1976, sui tempi di guida, le interruzioni e i periodi di riposo degli equipaggi di camion e autobus nei viaggi internazionali e sull’apparecchio di controllo, il tachigrafo, che li registra. Si applica nel territorio di ciascuna parte contraente ai trasporti internazionali su strada effettuati da veicoli immatricolati in una parte contraente. Al 25 ottobre 2026 conta 53 parti: i 27 Stati membri dell’UE e altri 26 Stati, tra cui il Regno Unito, la Svizzera, la Norvegia, la Turchia, l’Ucraina, la Federazione Russa e il Kazakistan; l’ultima, Israele, ha aderito il 21 agosto 2025. Per un veicolo immatricolato nell’UE riguarda un solo tipo di viaggio: un’operazione internazionale che si svolge in parte al di fuori dell’UE, della Svizzera e dello Spazio economico europeo, per la quale il regolamento (CE) n. 561/2006 cede il passo all’AETR.

Situazione al 26 ottobre 2026. Letti per questa pagina: la pagina sullo stato dell’accordo nella Raccolta dei trattati delle Nazioni Unite, datata 25 ottobre 2026, e la sua versione PDF con la cronologia degli emendamenti; la copia certificata conforme del testo del 1970; i testi consolidati del regolamento (CE) n. 561/2006 e del regolamento (UE) n. 165/2014 del 31 dicembre 2024; la proposta della Commissione europea COM(2026) 15 del 22 gennaio 2026; e un testo consolidato in lingua russa dell’AETR pubblicato dall’FBU Rosavtotrans, che dichiara di non sostituire il testo autentico e incorpora gli emendamenti fino a quello entrato in vigore il 20 settembre 2010. Il testo consolidato inglese tenuto dalla Commissione economica per l’Europa delle Nazioni Unite non è stato letto; dove questa pagina descrive l’accordo come modificato, si basa su quella raccolta russa.

Che cos’è l’accordo

Le parti del testo del 1970 si dichiararono convinte di «the need to increase the safety of road traffic, to make regulations governing certain conditions of employment in international road transport in accordance with the principles of the International Labour Organisation» (della necessità di aumentare la sicurezza della circolazione stradale e di disciplinare talune condizioni di impiego nei trasporti internazionali su strada conformemente ai principi dell’Organizzazione internazionale del lavoro). La proposta della Commissione del 2026 riassume l’obiettivo in termini attuali: «Obiettivo dell’AETR è armonizzare il quadro legislativo delle parti contraenti per quanto riguarda i periodi di guida e di riposo dei conducenti professionisti e i corrispondenti requisiti tecnici per la costruzione e l’installazione dell’apparecchio di controllo utilizzato nei veicoli (il tachigrafo)».

La sua portata è fissata da due disposizioni del testo originale. L’articolo 1, lettera h), definisce «international road transport» (trasporto internazionale su strada) come «road transport which involves the crossing of at least one frontier» (trasporto su strada che comporta l’attraversamento di almeno una frontiera), e l’articolo 2, paragrafo 1, stabilisce che l’accordo «shall apply in the territory of each Contracting Party to all international road transport performed by any vehicle registered in the territory of the said Contracting Party or in the territory of any other Contracting Party.» (si applica nel territorio di ciascuna parte contraente a tutti i trasporti internazionali su strada effettuati da qualsiasi veicolo immatricolato nel territorio di detta parte contraente o nel territorio di qualsiasi altra parte contraente). Nel testo consolidato russo, l’articolo 2, paragrafo 2, elenca poi ciò che è escluso, salvo diverso accordo tra le parti contraenti il cui territorio è utilizzato: i veicoli per il trasporto di merci la cui massa massima ammissibile, compresi i rimorchi o i semirimorchi, non supera 3,5 tonnellate; i veicoli per il trasporto di passeggeri costruiti e attrezzati per trasportare non più di nove persone compreso il conducente; i servizi regolari di trasporto passeggeri su percorsi non superiori a 50 km; i veicoli con velocità massima autorizzata non superiore a 40 km/h; i veicoli delle forze armate, della protezione civile, dei vigili del fuoco e delle forze responsabili del mantenimento dell’ordine pubblico nell’esercizio dei propri compiti; i veicoli impiegati in situazioni di emergenza o in operazioni di soccorso, compreso il trasporto umanitario non commerciale; i veicoli medici speciali; i veicoli speciali per il soccorso stradale entro 100 km dalla loro base; i veicoli sottoposti a prove su strada e i veicoli nuovi o ricostruiti non ancora messi in servizio; i veicoli fino a 7,5 tonnellate impiegati nel trasporto di merci non commerciale; e i veicoli commerciali con status storico usati per trasporti non commerciali.

Altri tre articoli di quel testo stabiliscono fin dove arrivano le norme. In base all’articolo 3, ciascuna parte applica ai trasporti internazionali effettuati da veicoli immatricolati in uno Stato che non è parte disposizioni non meno rigorose di quelle degli articoli da 5 a 10; invece dell’apparecchio di controllo, può limitarsi a esigere fogli di registrazione giornalieri compilati a mano da ciascun membro dell’equipaggio dal momento in cui il veicolo è entrato nel territorio della prima parte contraente. L’articolo 4 consente a una parte di applicare minimi più elevati o massimi più bassi rispetto agli articoli da 5 a 8, mentre l’accordo continua ad applicarsi ai conducenti nei viaggi internazionali su veicoli immatricolati in un altro Stato, parte o no. L’articolo 5 fissa le età minime: 18 anni per i conducenti di veicoli per il trasporto di merci fino a 7,5 tonnellate; 21 anni per i veicoli per il trasporto di merci più pesanti, oppure 18 anni con un certificato di idoneità professionale riconosciuto da una parte contraente; e 21 anni per i conducenti che trasportano passeggeri, con una condizione aggiuntiva di esperienza o di formazione per i percorsi oltre un raggio di 50 km dalla base del veicolo.

Dove l’AETR subentra alle norme UE

Il regolamento (CE) n. 561/2006 si applica al trasporto effettuato esclusivamente all’interno dell’UE, o tra l’UE, la Svizzera e i paesi del SEE (articolo 2, paragrafo 2). Oltre questo ambito, l’articolo 2, paragrafo 3, stabilisce che «L’AETR si applica, in luogo del presente regolamento, alle operazioni di trasporto internazionale su strada che si svolgono in parte al di fuori delle zone di cui al precedente paragrafo 2»: per l’intero tragitto se il veicolo è immatricolato nell’UE o in un Paese AETR, e solo per la parte sul territorio dell’UE o dei Paesi AETR se è immatricolato in un paese terzo che non è parte. Come funziona questo passaggio in un determinato viaggio è spiegato in tempi di guida e di riposo. Lo stesso paragrafo aggiunge: «Le disposizioni dell’AETR dovrebbero essere allineate con quelle del presente regolamento, affinché le disposizioni principali del presente regolamento si applichino, attraverso l’AETR, a tali veicoli per la parte di tragitto compiuta nel territorio della Comunità.» Il regolamento (UE) n. 165/2014 lega le sue norme sui tachigrafi allo stesso ambito: l’articolo 3, paragrafo 1, prescrive i tachigrafi sui veicoli immatricolati in uno Stato membro «a cui si applica il regolamento (CE) n. 561/2006».

Il legame tra i due sistemi è più antico del regolamento. Alla firma, nel 1971, i Paesi Bassi dichiararono che avrebbero ratificato l’accordo «only when the law of the European Economic Community conforms with the provisions of the latter» (solo quando il diritto della Comunità economica europea sarà conforme alle disposizioni di quest’ultimo). Belgio, Danimarca, Finlandia, Francia, Irlanda, Lussemburgo e Paesi Bassi dichiararono — la Germania e il Regno Unito «in essence» (in sostanza), e Malta quasi con le stesse parole — che «Transport operations between member States of the European Economic Community shall be regarded as national transport operations within the meaning of the AETR in so far as such operations do not pass in transit through the territory of a third State which is a contracting party to the AETR.» (i trasporti tra Stati membri della Comunità economica europea sono considerati trasporti nazionali ai sensi dell’AETR nella misura in cui non transitano per il territorio di uno Stato terzo che è parte contraente dell’AETR).

L’Unione europea in quanto tale non figura tra le parti. Secondo la proposta della Commissione, la Corte di giustizia, nella sentenza del 31 marzo 1971 nella causa 22/70 — nota come causa AETR — ha riconosciuto che «l’ambito relativo alle prestazioni lavorative degli equipaggi dei veicoli addetti ai trasporti su strada costituisce una competenza esterna esclusiva dell’Unione»; e poiché la materia oggetto dell’AETR rientra nell’ambito di applicazione dei regolamenti (CE) n. 561/2006 e (UE) n. 165/2014, «la competenza per negoziare e concludere l’AETR e i relativi emendamenti spetta esclusivamente all’Unione». La Commissione rappresenta l’Unione nel gruppo di esperti sull’AETR dell’UNECE; nel gruppo di lavoro dei trasporti su strada dell’UNECE, al quale l’Unione è invitata come osservatore, la proposta della Commissione del 2026 prevede che la posizione dell’Unione sia espressa dagli Stati membri «che agiscono congiuntamente nell’interesse dell’Unione».

Le norme che fissa, accanto al regolamento (CE) n. 561/2006

I limiti fondamentali sono gli stessi nei due testi; la maggior parte delle differenze deriva dalle modifiche che l’UE ha apportato al suo regolamento nel 2020 e nel 2024, tra cui una soglia di massa più bassa per i veicoli per il trasporto di merci nei trasporti internazionali e nel cabotaggio.

La raccolta russa rispecchia l’accordo come modificato fino al 2010; il registro del depositario nella pagina sullo stato dell’ONU non elenca alcuna proposta di emendamento successiva, salvo quelle relative all’articolo 14. Il calcolo dei tempi di guida e di riposo offre l’AETR come uno dei suoi insiemi di norme per impostare un viaggio internazionale.

I tachigrafi nell’AETR

L’articolo 10 del testo consolidato prevede che ciascuna parte contraente prescriva l’installazione e l’uso dell’apparecchio di controllo sui veicoli immatricolati nel suo territorio, e considera conforme all’accordo l’apparecchio conforme al regolamento (CEE) n. 3821/85 del Consiglio, del 20 dicembre 1985, per quanto riguarda costruzione, installazione, uso e controllo. L’articolo 13 disciplinava il passaggio al tachigrafo digitale: le nuove disposizioni sull’apparecchio di controllo digitale sono diventate vincolanti per le parti contraenti al più tardi quattro anni dopo l’entrata in vigore dei relativi emendamenti, ogni veicolo messo in servizio per la prima volta dopo tale termine doveva esserne dotato e le parti contraenti dovevano adottare le misure necessarie per rilasciare le carte del conducente al più tardi tre mesi prima della stessa scadenza. Uno Stato che aderisce meno di due anni prima di tale termine, o dopo, può avvalersi di una transizione fino a due anni dall’entrata in vigore dell’accordo nei suoi confronti; la Georgia, al momento dell’adesione nel 2011, e Israele, nel 2025, si sono riservati ciascuno il diritto di applicare misure per «the tolerance period» (il periodo di tolleranza) del tachigrafo digitale nei due anni successivi all’adesione.

Anche il diritto dell’UE sui tachigrafi offre ai Paesi AETR una sede tecnica. L’articolo 43 del regolamento (UE) n. 165/2014 istituisce un forum sul tachigrafo che comprende «gli esponenti dei paesi terzi che utilizzano il tachigrafo ai sensi dell’accordo AETR». Del paragrafo 3 le versioni divergono: quella italiana recita «Il forum sul tachigrafo è aperto alla partecipazione di esperti di Paesi terzi che non sono contraenti dell’accordo AETR», mentre quella inglese dice che il forum «shall be open to participation by experts from interested third countries which are Contracting Parties to the AETR Agreement.» (è aperto alla partecipazione di esperti dei paesi terzi interessati che sono parti contraenti dell’accordo AETR). Chi rilascia le carte del conducente nei Paesi AETR, quanto durano e che cosa deve esibire un conducente durante un controllo su strada ai sensi dell’AETR è trattato in tachigrafo digitale e carta del conducente; lì è indicato anche quali parti non UE usano le carte del tachigrafo intelligente, mentre il tachigrafo intelligente stesso è descritto in tachigrafo intelligente.

Chi è parte

Tredici Stati firmarono l’accordo prima della chiusura della firma il 31 marzo 1971 — data rinviata dal 31 dicembre 1970 dal gruppo di lavoro dei trasporti su strada, secondo una nota del testo del 1970: Austria, Belgio, Francia, Germania, Italia, Lussemburgo, Norvegia, Paesi Bassi, Polonia, Portogallo, Regno Unito, Svezia e Svizzera. Il testo del 1970 lo faceva entrare in vigore il 180° giorno dopo il deposito dell’ottavo strumento di ratifica o di adesione (articolo 16, paragrafo 4), data che l’ONU registra come 5 gennaio 1976, e per ogni Stato successivo 180 giorni dopo il deposito del proprio strumento (articolo 16, paragrafo 5). Tutti i 27 Stati membri dell’UE sono parti, come conferma la proposta della Commissione. Gli altri 26:

L’Islanda non figura nell’elenco. Il Regno Unito ha esteso l’accordo all’Isola di Man con una notifica del 25 marzo 1971 e a Gibilterra con una notifica ricevuta il 3 settembre 2019, con effetto dal 180° giorno successivo al ricevimento; il 2 ottobre 2020 il segretario generale ha ricevuto una comunicazione della Spagna sull’applicazione a Gibilterra.

Diverse parti hanno formulato riserve o dichiarazioni. La Cecoslovacchia (per le attuali Repubblica Ceca e Slovacchia), l’Unione Sovietica (per la Federazione Russa) e la Spagna hanno dichiarato di non essere vincolate dai paragrafi sull’arbitrato dell’articolo sulle controversie — articolo 20, paragrafi 2 e 3, nel testo del 1970, articolo 18, paragrafi 2 e 3, in quello consolidato — e lo stesso hanno fatto Malta e Israele; la Polonia, che aveva formulato tale riserva alla firma, non l’ha mantenuta alla ratifica. La Spagna si è inoltre avvalsa della facoltà dell’articolo 5 in base alla quale alle persone di età inferiore a 21 anni può essere vietata la guida, nel suo territorio, di veicoli con peso massimo autorizzato superiore a 7,5 tonnellate, e Monaco ha dichiarato che la sua adesione non pregiudica le sue convenzioni con la Francia.

Come si modifica l’accordo

La procedura è quella dell’articolo 21 del testo consolidato (articolo 23 nel 1970). Qualsiasi parte contraente può proporre un emendamento tramite il segretario generale delle Nazioni Unite, che lo comunica. Entro sei mesi qualsiasi parte può sollevare un’obiezione, oppure dichiarare che intende accettarlo ma che nel suo Paese le condizioni per l’accettazione non sono ancora soddisfatte; una parte in questa seconda posizione può comunque sollevare un’obiezione nei nove mesi successivi, a meno che non accetti prima. Una sola obiezione fa decadere l’emendamento. In assenza di obiezioni, l’emendamento si considera accettato alla scadenza dei sei mesi o, se una parte si è avvalsa della seconda opzione, alla prima tra la data in cui tutte queste parti lo accettano e la scadenza dei nove mesi. La proposta della Commissione cita l’articolo 21, paragrafo 6: «Ogni emendamento giudicato accettato entrerà in vigore tre mesi dopo la data in cui sarà stato giudicato accettato.» Prima di questo passaggio formale, spiega la Commissione, le proposte sono generalmente «in primo luogo presentate, esaminate e approvate» in sede di gruppo di esperti sull’AETR dell’UNECE e poi nel gruppo di lavoro dei trasporti su strada, e solo allora una parte contraente le presenta al segretario generale.

Il primo emendamento seguì la via dei nove mesi: dopo che i Paesi Bassi e la Cecoslovacchia avevano notificato che le condizioni per l’accettazione non erano ancora soddisfatte, fu considerato accettato quando quel periodo scadde senza obiezioni ed entrò in vigore tre mesi dopo. La raccolta russa conta sei emendamenti, l’ultimo dei quali entrato in vigore il 20 settembre 2010; la pagina sullo stato non indica una data di entrata in vigore per i tre emendamenti all’articolo 14.

Chi può aderire, e la proposta per la Mongolia

Il testo del 1970 apriva l’accordo «for signature until 31 March 1971 and thereafter for accession, by States members of the Economic Commission for Europe and States admitted to the Commission in a consultative capacity under paragraph 8 of the Commission’s terms of reference» (alla firma fino al 31 marzo 1971 e, dopo tale data, all’adesione degli Stati membri della Commissione economica per l’Europa e degli Stati ammessi alla Commissione a titolo consultivo conformemente al paragrafo 8 del mandato della Commissione) (articolo 16, paragrafo 1); la raccolta russa conserva ancora questa formulazione in quello che oggi è l’articolo 14, paragrafo 1. Secondo la proposta della Commissione, l’attuale articolo 14, paragrafo 1, nella versione adottata dal gruppo di lavoro dei trasporti su strada nell’ottobre 2019 e in vigore dal 23 aprile 2022, ammette anche gli Stati di cui al paragrafo 11 del mandato dell’ECE, e li limita ad Algeria, Egitto, Giordania, Libano, Marocco e Tunisia. La Commissione aggiunge che qualsiasi altro Stato non europeo che non sia membro dell’ECE ha bisogno di una parte contraente disposta a proporre un emendamento che lo aggiunga a tale elenco.

È la via che la Commissione ha proposto per la Mongolia nel documento COM(2026) 15 del 22 gennaio 2026, una proposta di decisione del Consiglio sulla posizione che l’UE adotta nei due organi dell’UNECE. La Mongolia aveva informato per la prima volta la Commissione nel gennaio 2024 di voler aderire, e la Germania aveva presentato una proposta analoga ai gruppi di lavoro dell’UNECE nel settembre 2023. L’emendamento sostituirebbe l’articolo 14, paragrafo 1, con un testo la cui ultima frase recita: «Le adesioni di cui al paragrafo 11 del mandato della Commissione sono limitate ai seguenti Stati: Algeria, Egitto, Giordania, Libano, Marocco, Mongolia e Tunisia.» La Commissione lo ha previsto per la 40ª sessione del gruppo di esperti nel febbraio 2026 e per la 121ª sessione del gruppo di lavoro nell’ottobre 2026, o per sessioni successive; secondo la decisione proposta, una volta che il gruppo di lavoro lo abbia approvato, gli Stati membri lo presenterebbero al segretario generale. La proposta ricorda inoltre che la Mongolia è parte della convenzione TIR e ha aderito alla convenzione CMR il 18 settembre 2003. Al 25 ottobre 2026 la Mongolia non figura nell’elenco delle parti dell’ONU, e l’ultima notifica di emendamento elencata nella pagina sullo stato è l’accettazione del 1° febbraio 2022; i testi letti per questa pagina non dicono se il Consiglio abbia adottato la decisione.