Umowa AETR: kto jest jej stroną i jak ma się do przepisów UE

AETR – Umowa europejska dotycząca pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe – to traktat ONZ sporządzony w Genewie 1 lipca 1970 r. i obowiązujący od 5 stycznia 1976 r., dotyczący czasu prowadzenia pojazdu, przerw i okresów odpoczynku załóg ciężarówek i autobusów w podróżach międzynarodowych oraz urządzenia rejestrującego, czyli tachografu, które je zapisuje. Ma zastosowanie na terytorium każdej umawiającej się strony do międzynarodowego transportu drogowego wykonywanego pojazdami zarejestrowanymi w państwie będącym umawiającą się stroną. Na dzień 25 października 2026 r. ma 53 strony: 27 państw członkowskich UE i 26 innych państw, wśród nich Zjednoczone Królestwo, Szwajcaria, Norwegia, Turcja, Ukraina, Federacja Rosyjska i Kazachstan; najnowsza strona, Izrael, przystąpiła 21 sierpnia 2025 r. Dla pojazdu zarejestrowanego w UE rozstrzyga o jednym rodzaju przewozu: o operacji międzynarodowej, która przebiega częściowo poza UE, Szwajcarią i Europejskim Obszarem Gospodarczym i w której rozporządzenie (WE) nr 561/2006 ustępuje miejsca AETR.

Stan na 26 października 2026 r. Na potrzeby tej strony przeczytano: stronę stanu umowy w Zbiorze Traktatów ONZ, oznaczoną datą 25 października 2026 r., i jej wersję PDF z historią zmian; uwierzytelniony odpis tekstu z 1970 r.; teksty skonsolidowane rozporządzenia (WE) nr 561/2006 i rozporządzenia (UE) nr 165/2014 z 31 grudnia 2024 r.; wniosek Komisji Europejskiej COM(2026) 15 z 22 stycznia 2026 r.; oraz skonsolidowany rosyjskojęzyczny tekst AETR opublikowany przez FBU Rosavtotrans, który zastrzega, że nie zastępuje tekstu autentycznego, i uwzględnia zmiany aż do tej, która weszła w życie 20 września 2010 r. Skonsolidowanego tekstu angielskiego prowadzonego przez Europejską Komisję Gospodarczą ONZ nie przeczytano; tam, gdzie ta strona opisuje umowę w brzmieniu zmienionym, opiera się na tej rosyjskiej kompilacji.

Czym jest umowa

Strony tekstu z 1970 r. oświadczyły, że są przekonane o „the need to increase the safety of road traffic, to make regulations governing certain conditions of employment in international road transport in accordance with the principles of the International Labour Organisation” (potrzebie zwiększenia bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz uregulowania niektórych warunków zatrudnienia w międzynarodowym transporcie drogowym zgodnie z zasadami Międzynarodowej Organizacji Pracy). Wniosek Komisji z 2026 r. ujmuje ten cel dzisiejszym językiem: „Celem AETR jest harmonizacja ram prawnych jej umawiających się stron w odniesieniu do czasu prowadzenia pojazdu i odpoczynku kierowców zawodowych oraz w odniesieniu do odpowiednich wymogów technicznych dotyczących konstrukcji i instalacji urządzeń rejestrujących stosowanych w pojazdach (tachografy)”.

Jej zasięg wyznaczają dwa przepisy tekstu pierwotnego. Art. 1 lit. h definiuje „international road transport” (międzynarodowy transport drogowy) jako „road transport which involves the crossing of at least one frontier” (transport drogowy obejmujący przekroczenie co najmniej jednej granicy), a art. 2 ust. 1 stanowi, że umowa „shall apply in the territory of each Contracting Party to all international road transport performed by any vehicle registered in the territory of the said Contracting Party or in the territory of any other Contracting Party.” (ma zastosowanie na terytorium każdej umawiającej się strony do całego międzynarodowego transportu drogowego wykonywanego przez każdy pojazd zarejestrowany na terytorium tej umawiającej się strony lub na terytorium każdej innej umawiającej się strony). W skonsolidowanym tekście rosyjskim art. 2 ust. 2 wymienia następnie, co jest wyłączone, o ile umawiające się strony, przez których terytorium odbywa się przewóz, nie uzgodniły inaczej: pojazdy do przewozu rzeczy, których maksymalna dopuszczalna masa łącznie z przyczepami lub naczepami nie przekracza 3,5 tony; pojazdy do przewozu osób skonstruowane i wyposażone do przewozu nie więcej niż dziewięciu osób łącznie z kierowcą; regularne przewozy osób na trasach nie dłuższych niż 50 km; pojazdy o maksymalnej dopuszczalnej prędkości nie większej niż 40 km/h; pojazdy sił zbrojnych, obrony cywilnej, straży pożarnej i formacji odpowiedzialnych za utrzymanie porządku publicznego podczas wykonywania własnych zadań; pojazdy używane w sytuacjach nadzwyczajnych lub w akcjach ratowniczych, w tym w niekomercyjnym transporcie pomocy humanitarnej; specjalistyczne pojazdy medyczne; specjalistyczne pojazdy pomocy drogowej w promieniu 100 km od swojej bazy; pojazdy poddawane testom drogowym oraz nowe lub przebudowane pojazdy, które nie zostały jeszcze dopuszczone do eksploatacji; pojazdy do 7,5 tony w niekomercyjnym przewozie rzeczy; oraz pojazdy użytkowe o statusie zabytkowym używane do przewozów niekomercyjnych.

Trzy kolejne artykuły tego tekstu określają, jak daleko sięgają przepisy. Zgodnie z art. 3 każda strona stosuje do przewozów międzynarodowych wykonywanych pojazdami zarejestrowanymi w państwie niebędącym stroną przepisy nie mniej rygorystyczne niż art. 5–10; zamiast urządzenia rejestrującego może poprzestać na wymaganiu dziennych wykresówek wypełnianych ręcznie przez każdego członka załogi od chwili wjazdu pojazdu na terytorium pierwszej umawiającej się strony. Art. 4 pozwala stronie stosować wyższe wartości minimalne lub niższe wartości maksymalne niż w art. 5–8, przy czym umowa nadal ma zastosowanie do kierowców w podróżach międzynarodowych pojazdami zarejestrowanymi w innym państwie, będącym stroną lub nie. Art. 5 ustala minimalny wiek: 18 lat dla kierowców pojazdów do przewozu rzeczy do 7,5 tony; 21 lat dla cięższych pojazdów do przewozu rzeczy albo 18 lat ze świadectwem kwalifikacji zawodowych uznawanym przez umawiającą się stronę; oraz 21 lat dla kierowców przewożących osoby, z dodatkowym warunkiem doświadczenia lub szkolenia na trasach wykraczających poza promień 50 km od bazy pojazdu.

Gdzie AETR zastępuje przepisy UE

Rozporządzenie (WE) nr 561/2006 stosuje się do przewozów wykonywanych wyłącznie na terytorium UE albo między UE, Szwajcarią i państwami EOG (art. 2 ust. 2). Poza tym obszarem art. 2 ust. 3 stanowi, że „AETR stosuje się, w miejsce niniejszego rozporządzenia, do międzynarodowego transportu drogowego wykonywanego w części poza obszarami określonymi w ust. 2”: na całej trasie, jeśli pojazd jest zarejestrowany w UE lub w państwie AETR, a tylko na części trasy na terytorium UE lub państw AETR, jeśli jest zarejestrowany w państwie trzecim niebędącym stroną. Jak to przełączenie działa na konkretnej trasie, opisano w tekście o czasie jazdy i odpoczynku kierowcy. Ten sam ustęp dodaje: „Przepisy AETR powinny zostać dostosowane do przepisów niniejszego rozporządzenia, tak aby główne przepisy niniejszego rozporządzenia miały zastosowanie, poprzez AETR, do takich pojazdów na każdym odcinku trasy na terytorium Wspólnoty.” Rozporządzenie (UE) nr 165/2014 wiąże swoje przepisy o tachografach z tym samym zakresem: art. 3 ust. 1 wymaga tachografów w pojazdach zarejestrowanych w państwie członkowskim, „do których zastosowanie ma rozporządzenie (WE) nr 561/2006”.

Związek między oboma systemami jest starszy niż rozporządzenie. Przy podpisaniu w 1971 r. Holandia oświadczyła, że ratyfikuje umowę „only when the law of the European Economic Community conforms with the provisions of the latter” (dopiero wtedy, gdy prawo Europejskiej Wspólnoty Gospodarczej będzie zgodne z jej postanowieniami). Belgia, Dania, Finlandia, Francja, Irlandia, Luksemburg i Holandia oświadczyły – Niemcy i Zjednoczone Królestwo „in essence” (w istocie), a Malta niemal tymi samymi słowami – że „Transport operations between member States of the European Economic Community shall be regarded as national transport operations within the meaning of the AETR in so far as such operations do not pass in transit through the territory of a third State which is a contracting party to the AETR.” (przewozy między państwami członkowskimi Europejskiej Wspólnoty Gospodarczej uważa się za przewozy krajowe w rozumieniu AETR, o ile nie przebiegają tranzytem przez terytorium państwa trzeciego będącego umawiającą się stroną AETR).

Samej Unii Europejskiej nie ma wśród stron. Według wniosku Komisji Trybunał Sprawiedliwości w wyroku z 31 marca 1971 r. w sprawie 22/70 – znanej jako sprawa AETR – potwierdził, że „dziedzina pracy załóg pojazdów w transporcie drogowym wchodzi w zakres wyłącznej kompetencji zewnętrznej Unii”; a ponieważ przedmiot AETR wchodzi w zakres rozporządzeń (WE) nr 561/2006 i (UE) nr 165/2014, „Unia posiada wyłączną kompetencję do negocjowania i zawarcia AETR oraz wprowadzania w niej zmian”. Komisja reprezentuje Unię w grupie ekspertów EKG ONZ ds. AETR; w Grupie Roboczej EKG ONZ ds. Transportu Drogowego, do której Unia jest zapraszana jako obserwator, wniosek Komisji z 2026 r. przewiduje, że stanowisko Unii wyrażają państwa członkowskie „działające wspólnie w interesie Unii”.

Przepisy umowy obok rozporządzenia (WE) nr 561/2006

Podstawowe limity są w obu tekstach takie same; większość różnic wynika ze zmian, które UE wprowadziła do swojego rozporządzenia w 2020 i 2024 r., w tym z niższego progu masy dla pojazdów do przewozu rzeczy w transporcie międzynarodowym i kabotażu.

Rosyjska kompilacja odzwierciedla umowę w brzmieniu zmienionym do 2010 r.; rejestr depozytariusza na stronie stanu ONZ nie wymienia żadnej późniejszej propozycji zmiany poza zmianami art. 14. Kalkulator czasu jazdy oferuje AETR jako jeden z zestawów przepisów do rozplanowania przejazdu międzynarodowego.

Tachografy w AETR

Art. 10 tekstu skonsolidowanego zobowiązuje każdą umawiającą się stronę do określenia zasad instalacji i używania urządzeń rejestrujących w pojazdach zarejestrowanych na jej terytorium i uznaje urządzenie zgodne z rozporządzeniem Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. pod względem konstrukcji, instalacji, użytkowania i badania za zgodne z umową. Art. 13 regulował przejście na tachograf cyfrowy: nowe przepisy dotyczące cyfrowego urządzenia rejestrującego stały się wiążące dla umawiających się stron najpóźniej cztery lata po wejściu w życie odpowiednich zmian, każdy pojazd dopuszczony do eksploatacji po raz pierwszy po tym terminie musiał być wyposażony w takie urządzenie, a umawiające się strony musiały podjąć środki niezbędne do wydawania kart kierowcy najpóźniej trzy miesiące przed tym terminem. Państwo, które przystępuje mniej niż dwa lata przed tym terminem albo po nim, może skorzystać z okresu przejściowego wynoszącego do dwóch lat od wejścia umowy w życie w stosunku do niego; Gruzja przy przystąpieniu w 2011 r. i Izrael w 2025 r. zastrzegły sobie prawo do stosowania środków w odniesieniu do „the tolerance period” (okresu tolerancji) dla tachografu cyfrowego w ciągu dwóch lat od przystąpienia.

Unijne prawo o tachografach daje państwom AETR także forum techniczne. Art. 43 rozporządzenia (UE) nr 165/2014 ustanawia Forum do spraw tachografów z udziałem m.in. „ekspertów z tych państw trzecich, które używają tachografów zgodnie z Umową AETR”, które „jest otwarte na uczestnictwo ekspertów z zainteresowanych państw trzecich, które są stronami Umowy AETR”. To, kto w państwach AETR wydaje karty kierowcy, jak długo są one ważne i co kierowca musi okazać podczas kontroli drogowej na podstawie AETR, omówiono w tekście o tachografie cyfrowym i karcie kierowcy; jest tam też mowa o tym, które strony spoza UE używają kart do inteligentnego tachografu, a sam inteligentny tachograf opisano w tekście o inteligentnym tachografie.

Kto jest stroną

Trzynaście państw podpisało umowę, zanim 31 marca 1971 r. zamknięto możliwość jej podpisywania – według przypisu w tekście z 1970 r. Grupa Robocza ds. Transportu Drogowego przesunęła ten termin z 31 grudnia 1970 r.: Austria, Belgia, Francja, Holandia, Luksemburg, Niemcy, Norwegia, Polska, Portugalia, Szwajcaria, Szwecja, Włochy i Zjednoczone Królestwo. Tekst z 1970 r. przewidywał wejście umowy w życie 180. dnia po złożeniu ósmego dokumentu ratyfikacyjnego lub dokumentu przystąpienia (art. 16 ust. 4), co ONZ odnotowuje jako 5 stycznia 1976 r., a dla każdego kolejnego państwa – 180 dni po złożeniu przez nie własnego dokumentu (art. 16 ust. 5). Stronami są wszystkie 27 państw członkowskich UE, co potwierdza wniosek Komisji. Pozostałe 26:

Islandii nie ma na liście. Zjednoczone Królestwo rozciągnęło stosowanie umowy na wyspę Man notyfikacją z 25 marca 1971 r., a na Gibraltar notyfikacją otrzymaną 3 września 2019 r., skuteczną od 180. dnia po jej otrzymaniu; 2 października 2020 r. Sekretarz Generalny otrzymał od Hiszpanii komunikat dotyczący stosowania umowy do Gibraltaru.

Kilka stron złożyło zastrzeżenia lub oświadczenia. Czechosłowacja (w odniesieniu do dzisiejszych Czech i Słowacji), Związek Radziecki (w odniesieniu do Federacji Rosyjskiej) i Hiszpania oświadczyły, że nie są związane ustępami artykułu o sporach dotyczącymi arbitrażu – art. 20 ust. 2 i 3 w tekście z 1970 r., art. 18 ust. 2 i 3 w tekście skonsolidowanym – i to samo zrobiły Malta i Izrael; Polska, która złożyła takie zastrzeżenie przy podpisaniu, nie podtrzymała go przy ratyfikacji. Hiszpania skorzystała też z możliwości przewidzianej w art. 5, zgodnie z którą osobom w wieku poniżej 21 lat można zakazać prowadzenia na jej terytorium pojazdów o dopuszczalnej masie maksymalnej przekraczającej 7,5 tony, a Monako oświadczyło, że jego przystąpienie nie narusza jego konwencji z Francją.

Jak zmienia się umowę

Procedurę określa art. 21 tekstu skonsolidowanego (w 1970 r. art. 23). Każda umawiająca się strona może zaproponować zmianę za pośrednictwem Sekretarza Generalnego ONZ, który ją rozsyła. W ciągu sześciu miesięcy każda strona może zgłosić sprzeciw albo oświadczyć, że zamierza zmianę przyjąć, lecz warunki jej przyjęcia nie są jeszcze w jej państwie spełnione; strona w tej drugiej sytuacji może jeszcze zgłosić sprzeciw w ciągu kolejnych dziewięciu miesięcy, chyba że wcześniej zmianę przyjmie. Jeden sprzeciw przekreśla zmianę. Jeśli sprzeciwu nie ma, zmianę uważa się za przyjętą z upływem sześciu miesięcy, a jeśli któraś strona skorzystała z drugiej możliwości – w dniu, w którym przyjmą ją wszystkie takie strony, albo z upływem dziewięciu miesięcy, zależnie od tego, co nastąpi wcześniej. Wniosek Komisji przytacza art. 21 ust. 6: „Każda zmiana uznana za przyjętą wchodzi w życie trzy miesiące po dniu, w którym uznano ją za przyjętą”. Przed tym formalnym krokiem, jak wyjaśnia Komisja, propozycje są „zazwyczaj najpierw przedstawiane, badane i zatwierdzane” w grupie ekspertów EKG ONZ ds. AETR, a następnie w Grupie Roboczej ds. Transportu Drogowego, i dopiero wtedy umawiająca się strona przedkłada je Sekretarzowi Generalnemu.

Pierwsza zmiana przeszła w trybie dziewięciomiesięcznym: po tym, jak Holandia i Czechosłowacja notyfikowały, że warunki przyjęcia nie są jeszcze spełnione, uznano ją za przyjętą, gdy okres ten upłynął bez sprzeciwu, i weszła w życie trzy miesiące później. Rosyjska kompilacja liczy sześć zmian, z których ostatnia weszła w życie 20 września 2010 r.; strona stanu nie podaje daty wejścia w życie trzech zmian art. 14.

Kto może przystąpić i propozycja dla Mongolii

Tekst z 1970 r. otworzył umowę „for signature until 31 March 1971 and thereafter for accession, by States members of the Economic Commission for Europe and States admitted to the Commission in a consultative capacity under paragraph 8 of the Commission’s terms of reference” (do podpisu do 31 marca 1971 r., a następnie do przystąpienia, dla państw członkowskich Europejskiej Komisji Gospodarczej i państw dopuszczonych do Komisji z głosem doradczym na podstawie ust. 8 aktu określającego kompetencje Komisji) (art. 16 ust. 1); rosyjska kompilacja nadal zawiera to brzmienie w obecnym art. 14 ust. 1. Według wniosku Komisji obecny art. 14 ust. 1, w wersji przyjętej przez Grupę Roboczą ds. Transportu Drogowego w październiku 2019 r. i obowiązującej od 23 kwietnia 2022 r., dopuszcza również państwa na podstawie ust. 11 aktu określającego kompetencje EKG i ogranicza je do Algierii, Egiptu, Jordanii, Libanu, Maroka i Tunezji. Komisja dodaje, że każde inne państwo pozaeuropejskie, które nie jest członkiem EKG, musi znaleźć umawiającą się stronę skłonną zaproponować zmianę dodającą je do tej listy.

Taką drogę Komisja zaproponowała dla Mongolii w dokumencie COM(2026) 15 z 22 stycznia 2026 r., czyli we wniosku dotyczącym decyzji Rady w sprawie stanowiska, które UE zajmuje w obu organach EKG ONZ. Mongolia po raz pierwszy poinformowała Komisję w styczniu 2024 r., że dąży do przystąpienia, a Niemcy przedłożyły grupom roboczym EKG ONZ podobny wniosek we wrześniu 2023 r. Zmiana zastąpiłaby art. 14 ust. 1 tekstem, którego ostatnie zdanie brzmi: „Przystąpienie na podstawie ustępu 11 Aktu określającego kompetencje tej komisji jest ograniczone do następujących państw: Algieria, Egipt, Jordania, Liban, Maroko, Mongolia i Tunezja.” Komisja zaplanowała ją na 40. posiedzenie grupy ekspertów w lutym 2026 r. i 121. posiedzenie grupy roboczej w październiku 2026 r. lub na kolejne posiedzenia; zgodnie z proponowaną decyzją po zatwierdzeniu przez grupę roboczą państwa członkowskie przedłożyłyby ją Sekretarzowi Generalnemu. Wniosek odnotowuje również, że Mongolia jest stroną konwencji TIR i 18 września 2003 r. przystąpiła do konwencji CMR. Na dzień 25 października 2026 r. Mongolii nie ma na liście stron ONZ, a ostatnie powiadomienie o zmianie wymienione na stronie stanu to przyjęcie z 1 lutego 2022 r.; teksty przeczytane na potrzeby tej strony nie mówią, czy Rada przyjęła decyzję.