L'accord AETR expliqué : qui y est partie et comment il s'articule avec les règles de l'UE

L’AETR – l’accord européen relatif au travail des équipages des véhicules effectuant des transports internationaux par route – est un traité des Nations unies, fait à Genève le 1er juillet 1970 et en vigueur depuis le 5 janvier 1976, qui porte sur les temps de conduite, les pauses et les temps de repos des équipages de camions et d’autobus en voyage international, ainsi que sur l’appareil de contrôle, le tachygraphe, qui les enregistre. Il s’applique sur le territoire de chaque partie contractante aux transports internationaux par route effectués par des véhicules immatriculés dans une partie contractante. Au 25 octobre 2026, il compte 53 parties : les 27 États membres de l’UE et 26 autres États, dont le Royaume-Uni, la Suisse, la Norvège, la Turquie, l’Ukraine, la Fédération de Russie et le Kazakhstan ; la plus récente, Israël, y a adhéré le 21 août 2025. Pour un véhicule immatriculé dans l’UE, il régit un type de trajet : une opération internationale effectuée en partie hors de l’UE, de la Suisse et de l’Espace économique européen, pour laquelle le règlement (CE) n° 561/2006 cède la place à l’AETR.

Situation au 26 octobre 2026. Lus pour cette page : la page de l’état de l’accord dans la Collection des traités des Nations unies, datée du 25 octobre 2026, en anglais et en français, et sa version PDF avec l’historique des amendements ; la copie certifiée conforme du texte de 1970 ; les textes consolidés du règlement (CE) n° 561/2006 et du règlement (UE) n° 165/2014 au 31 décembre 2024 ; la proposition de la Commission européenne COM(2026) 15 du 22 janvier 2026 ; et un texte consolidé en russe de l’AETR publié par la FBU Rosavtotrans, qui indique ne pas remplacer le texte authentique et intègre les amendements jusqu’à celui entré en vigueur le 20 septembre 2010. Le texte consolidé en anglais tenu par la Commission économique pour l’Europe des Nations unies n’a pas été lu ; lorsque cette page décrit l’accord tel que modifié, elle s’appuie sur cette compilation russe. Les citations du texte de 1970 reprennent sa version française, qui fait foi au même titre que l’anglaise, telle que publiée au Journal officiel des Communautés européennes.

Ce qu’est l’accord

Les parties au texte de 1970 se sont déclarées convaincues « de la nécessité d’accroître la sécurité de la circulation routière, de réglementer certaines conditions d’emploi dans les transports internationaux par route conformément aux principes de l’Organisation internationale du travail ». La proposition de la Commission de 2026 résume l’objectif en termes actuels : l’AETR « vise à harmoniser le cadre législatif de ses parties contractantes en ce qui concerne les temps de conduite et de repos des conducteurs professionnels et les spécifications techniques correspondantes pour la construction et l’installation de l’appareil de contrôle utilisé dans les véhicules (le tachygraphe) ».

Sa portée est fixée par deux dispositions du texte d’origine. L’article premier, point h), définit le « transport international par route » comme « tout transport par route qui comporte la traversée d’au moins une frontière », et l’article 2, paragraphe 1, prévoit : « Le présent accord s’applique sur le territoire de chaque partie contractante à tout transport international par route effectué par tout véhicule immatriculé sur le territoire de ladite partie contractante ou sur le territoire de toute autre partie contractante. » Dans le texte consolidé en russe, l’article 2, paragraphe 2, énumère ensuite ce qui est exclu, sauf accord contraire des parties contractantes dont le territoire est emprunté : les véhicules de transport de marchandises dont la masse maximale autorisée, remorques ou semi-remorques comprises, ne dépasse pas 3,5 tonnes ; les véhicules de transport de voyageurs construits et équipés pour transporter au plus neuf personnes, conducteur compris ; les services réguliers de voyageurs sur des lignes de 50 km au plus ; les véhicules dont la vitesse maximale autorisée ne dépasse pas 40 km/h ; les véhicules des forces armées, de la protection civile, des pompiers et des forces responsables du maintien de l’ordre public, pour leurs propres missions ; les véhicules utilisés dans des situations d’urgence ou des opérations de sauvetage, y compris le transport humanitaire non commercial ; les véhicules spécialisés à usage médical ; les véhicules spécialisés de dépannage dans un rayon de 100 km autour de leur base ; les véhicules en essais sur route et les véhicules neufs ou transformés non encore mis en circulation ; les véhicules de 7,5 tonnes au plus utilisés pour le transport non commercial de marchandises ; et les véhicules commerciaux ayant un statut historique utilisés pour des transports non commerciaux.

Trois autres articles de ce texte fixent jusqu’où vont les règles. Selon l’article 3, chaque partie applique aux transports internationaux effectués par des véhicules immatriculés dans un État qui n’est pas partie des dispositions non moins strictes que celles des articles 5 à 10 ; au lieu de l’appareil de contrôle, elle peut se borner à exiger des feuilles quotidiennes remplies à la main par chaque membre de l’équipage à partir du moment où le véhicule est entré sur le territoire de la première partie contractante. L’article 4 permet à une partie d’appliquer des minima plus élevés ou des maxima plus bas que ceux des articles 5 à 8, l’accord restant applicable aux conducteurs effectuant des transports internationaux avec des véhicules immatriculés dans un autre État, partie ou non. L’article 5 fixe des âges minimaux : 18 ans pour les conducteurs de véhicules de marchandises de 7,5 tonnes au plus ; 21 ans pour les véhicules de marchandises plus lourds, ou 18 ans avec un certificat d’aptitude professionnelle reconnu par une partie contractante ; et 21 ans pour les conducteurs affectés au transport de voyageurs, avec une condition supplémentaire d’expérience ou de formation pour les trajets au-delà d’un rayon de 50 km autour de la base du véhicule.

Où l’AETR prend le relais des règles de l’UE

Le règlement (CE) n° 561/2006 s’applique aux transports effectués exclusivement à l’intérieur de l’UE, ou entre l’UE, la Suisse et les pays de l’EEE (article 2, paragraphe 2). Au-delà, l’article 2, paragraphe 3, dispose : « L’AETR s’applique, à la place du présent règlement, aux opérations de transport international effectuées en partie en dehors des zones visées au paragraphe 2 » – pour l’ensemble du trajet lorsque le véhicule est immatriculé dans l’UE ou dans un pays partie à l’AETR, et seulement pour la partie du trajet située sur le territoire de l’UE ou de l’AETR lorsqu’il est immatriculé dans un pays tiers qui n’est pas partie. Le fonctionnement de cette bascule sur un trajet donné est expliqué dans temps de conduite et de repos. Le même paragraphe ajoute : « Les dispositions de l’AETR devraient être alignées sur celles du présent règlement, de telle sorte que les dispositions principales du présent règlement s’appliquent, par le biais de l’AETR, à ces véhicules pour toute partie du trajet effectuée à l’intérieur de la Communauté. » Le règlement (UE) n° 165/2014 rattache ses règles sur le tachygraphe au même champ : son article 3, paragraphe 1, impose le tachygraphe sur les véhicules immatriculés dans un État membre « auxquels s’applique le règlement (CE) n° 561/2006 ».

Le lien entre les deux systèmes est antérieur au règlement. À la signature, en 1971, les Pays-Bas ont déclaré qu’ils ratifieraient l’accord « seulement quand le droit de la Communauté économique européenne sera en accord avec les dispositions dudit Accord ». La Belgique, le Danemark, la Finlande, la France, l’Irlande, le Luxembourg et les Pays-Bas ont déclaré – l’Allemagne et le Royaume-Uni « en substance », et Malte en des termes presque identiques – que « Les transports entre Etats membres de la Communauté économique européenne sont considérés comme des transports nationaux aux termes de l’AETR pour autant que ces transports ne transitent pas par le territoire d’un Etat tiers partie contractante à l’AETR ».

L’Union européenne elle-même ne figure pas parmi les parties. Selon la proposition de la Commission, la Cour de justice, dans son arrêt du 31 mars 1971 dans l’affaire 22/70 – dit arrêt AETR –, a reconnu « que le domaine du travail des équipages des véhicules affectés aux transports par route est une compétence externe exclusive de l’Union » ; et, l’objet de l’AETR relevant du champ d’application des règlements (CE) n° 561/2006 et (UE) n° 165/2014, « la compétence de négocier et de conclure l’accord en question et ses modifications appartient exclusivement à l’Union ». La Commission représente l’Union au sein du groupe d’experts de l’AETR de la CEE-ONU ; au sein du groupe de travail des transports routiers de la CEE-ONU, auquel l’Union est invitée en tant qu’observateur, la proposition de la Commission de 2026 confie l’expression de la position de l’Union aux États membres « agissant conjointement dans l’intérêt de l’Union ».

Les règles qu’il fixe, à côté du règlement (CE) n° 561/2006

Les limites essentielles sont les mêmes dans les deux textes ; la plupart des différences viennent des modifications que l’UE a apportées à son règlement en 2020 et en 2024, dont un seuil de masse plus bas pour les véhicules de marchandises en transport international et en cabotage.

La compilation russe reflète l’accord tel que modifié jusqu’en 2010 ; le registre du dépositaire sur la page de l’état de l’ONU ne mentionne aucune proposition d’amendement ultérieure, sauf à l’article 14. Le calculateur des temps de conduite et de repos propose l’AETR parmi ses jeux de règles pour organiser un trajet international.

Le tachygraphe dans l’AETR

L’article 10 du texte consolidé fait prescrire par chaque partie contractante l’installation et l’utilisation de l’appareil de contrôle sur les véhicules immatriculés sur son territoire, et considère comme conforme à l’accord l’appareil qui respecte le règlement (CEE) n° 3821/85 du Conseil du 20 décembre 1985 en ce qui concerne la construction, l’installation, l’utilisation et le contrôle. L’article 13 régissait le passage au tachygraphe numérique : les nouvelles dispositions sur l’appareil de contrôle numérique sont devenues obligatoires pour les parties contractantes au plus tard quatre ans après l’entrée en vigueur des amendements correspondants, tout véhicule mis en circulation pour la première fois après cette échéance devait en être équipé, et les parties contractantes devaient prendre les mesures nécessaires pour délivrer les cartes de conducteur au plus tard trois mois avant. Un État qui adhère moins de deux ans avant cette échéance, ou après, peut bénéficier d’une transition de deux ans au plus à compter de l’entrée en vigueur de l’accord à son égard ; la Géorgie, lors de son adhésion en 2011, et Israël, en 2025, se sont chacun réservé le droit de prendre des mesures « au cours de la période transitoire » à l’égard de la mise en œuvre du tachygraphe numérique pendant les deux ans suivant l’adhésion.

Le droit de l’Union sur le tachygraphe offre aussi aux pays de l’AETR un forum technique. L’article 43 du règlement (UE) n° 165/2014 met en place un forum du tachygraphe qui associe « les experts des pays tiers qui utilisent le tachygraphe au titre de l’accord AETR » et qui « est ouvert aux experts des pays tiers intéressés qui sont parties contractantes à l’accord AETR ». Qui délivre les cartes de conducteur dans les pays de l’AETR, leur durée de validité et ce qu’un conducteur doit présenter lors d’un contrôle routier au titre de l’AETR sont traités dans chronotachygraphe numérique et carte conducteur ; on y trouve aussi quelles parties extérieures à l’Union utilisent des cartes pour tachygraphe intelligent, et le tachygraphe intelligent lui-même est présenté dans tachygraphe intelligent.

Qui est partie

Treize États ont signé l’accord avant la clôture de la signature, le 31 mars 1971 – date reportée du 31 décembre 1970 par le groupe de travail des transports routiers, selon une note du texte de 1970 : l’Allemagne, l’Autriche, la Belgique, la France, l’Italie, le Luxembourg, la Norvège, les Pays-Bas, la Pologne, le Portugal, le Royaume-Uni, la Suède et la Suisse. Le texte de 1970 le faisait entrer en vigueur le 180e jour après le dépôt du huitième instrument de ratification ou d’adhésion (article 16, paragraphe 4), ce que l’ONU enregistre comme le 5 janvier 1976, et, pour chaque État ultérieur, 180 jours après le dépôt de son propre instrument (article 16, paragraphe 5). Les 27 États membres de l’UE sont parties, ce que confirme la proposition de la Commission. Les 26 autres :

L’Islande ne figure pas dans la liste. Le Royaume-Uni a étendu l’accord à l’île de Man par une notification du 25 mars 1971 et à Gibraltar par une notification reçue le 3 septembre 2019, avec effet à compter du 180e jour suivant sa réception ; le 2 octobre 2020, le Secrétaire général a reçu du Gouvernement de l’Espagne une communication relative à l’application à Gibraltar.

Plusieurs parties ont formulé des réserves ou des déclarations. La Tchécoslovaquie (pour l’actuelle République tchèque et la Slovaquie), l’Union soviétique (pour la Fédération de Russie) et l’Espagne ont déclaré ne pas être liées par les paragraphes relatifs à l’arbitrage de l’article sur les différends – article 20, paragraphes 2 et 3, dans le texte de 1970, article 18, paragraphes 2 et 3, dans le texte consolidé –, et Malte et Israël ont fait de même ; la Pologne, qui avait formulé cette réserve à la signature, ne l’a pas maintenue lors de la ratification. L’Espagne a aussi fait usage de l’option de l’article 5 permettant d’interdire sur son territoire aux personnes de moins de 21 ans la conduite de véhicules d’un poids maximal autorisé supérieur à 7,5 tonnes, et Monaco a déclaré que son adhésion n’affecte pas ses conventions avec la France.

Comment l’accord est modifié

La procédure est celle de l’article 21 du texte consolidé (article 23 en 1970). Toute partie contractante peut proposer un amendement par l’intermédiaire du Secrétaire général des Nations unies, qui le communique. Dans un délai de six mois, toute partie peut formuler une objection, ou faire savoir qu’elle a l’intention d’accepter l’amendement mais que les conditions nécessaires à cette acceptation ne sont pas encore remplies dans son pays ; une partie dans ce second cas peut encore formuler une objection pendant les neuf mois suivants, à moins qu’elle n’accepte d’abord. Une seule objection fait échouer l’amendement. Sans objection, il est réputé accepté à la fin des six mois ou, si une partie a utilisé la seconde option, à la première des deux dates suivantes : celle à laquelle toutes ces parties l’ont accepté et la fin des neuf mois. La proposition de la Commission cite l’article 21, paragraphe 6 : « Tout amendement réputé accepté entrera en vigueur trois mois après la date à laquelle il aura été réputé accepté. » Avant cette étape formelle, explique la Commission, généralement « les projets d’amendement de l’AETR sont d’abord présentés aux membres du groupe d’experts, qui les examinent et les approuvent » – le groupe d’experts de l’AETR de la CEE-ONU –, puis au groupe de travail des transports routiers, et ce n’est qu’ensuite qu’une partie contractante les soumet au Secrétaire général.

Le premier amendement a suivi la voie des neuf mois : après que les Pays-Bas et la Tchécoslovaquie eurent notifié que les conditions nécessaires à l’acceptation n’étaient pas encore remplies, il a été réputé accepté à l’expiration de ce délai sans objection, et il est entré en vigueur trois mois plus tard. La compilation russe compte six amendements, dont le dernier est entré en vigueur le 20 septembre 2010 ; la page de l’état ne donne aucune date d’entrée en vigueur pour les trois amendements à l’article 14.

Qui peut adhérer, et la proposition pour la Mongolie

L’article 16, paragraphe 1, du texte de 1970 déclarait l’accord « ouvert à la signature jusqu’au 31 mars 1971 et, après cette date, à l’adhésion des États membres de la Commission économique pour l’Europe et des États admis à la Commission à titre consultatif conformément au paragraphe 8 du mandat de cette Commission » ; la compilation russe conserve ce libellé dans ce qui est aujourd’hui l’article 14, paragraphe 1. Selon la proposition de la Commission, l’article 14, paragraphe 1, actuel, dans la version adoptée par le groupe de travail des transports routiers en octobre 2019 et en vigueur depuis le 23 avril 2022, admet aussi des États au titre du paragraphe 11 du mandat de la CEE et les limite à l’Algérie, à l’Égypte, à la Jordanie, au Liban, au Maroc et à la Tunisie. La Commission ajoute que tout autre État non européen qui n’est pas membre de la CEE doit trouver une partie contractante disposée à proposer un amendement qui l’ajoute à cette liste.

C’est la voie que la Commission a proposée pour la Mongolie dans la COM(2026) 15 du 22 janvier 2026, une proposition de décision du Conseil relative à la position que l’UE prend au sein des deux instances de la CEE-ONU. La Mongolie a informé la Commission pour la première fois en janvier 2024 qu’elle souhaitait adhérer, et l’Allemagne avait présenté une proposition similaire aux groupes de travail de la CEE-ONU en septembre 2023. L’amendement remplacerait l’article 14, paragraphe 1, par un texte dont la dernière phrase est ainsi rédigée : « Les adhésions visées au paragraphe 11 du mandat de la Commission sont limitées aux États suivants : Algérie, Égypte, Jordanie, Liban, Mongolie, Maroc et Tunisie. » La Commission l’a prévu pour la 40e session du groupe d’experts, en février 2026, et la 121e session du groupe de travail, en octobre 2026, ou des sessions ultérieures ; selon la décision proposée, une fois que le groupe de travail l’aurait approuvé, les États membres le soumettraient au Secrétaire général. La proposition relève aussi que la Mongolie est partie à la convention TIR et a adhéré à la convention CMR le 18 septembre 2003. Au 25 octobre 2026, la Mongolie ne figure pas sur la liste des parties de l’ONU, et la dernière notification d’amendement recensée sur la page de l’état est l’acceptation du 1er février 2022 ; les textes lus pour cette page ne disent pas si le Conseil a adopté la décision.