El Acuerdo AETR explicado: quién es parte y cómo encaja con las normas de la UE

El AETR —el Acuerdo europeo sobre trabajo de tripulaciones de vehículos que efectúen transportes internacionales por carretera— es un tratado de las Naciones Unidas, hecho en Ginebra el 1 de julio de 1970 y en vigor desde el 5 de enero de 1976, sobre los tiempos de conducción, las pausas y los periodos de descanso de las tripulaciones de camiones y autobuses en viajes internacionales y sobre el aparato de control, el tacógrafo, que los registra. Se aplica en el territorio de cada Parte Contratante al transporte internacional por carretera realizado por vehículos matriculados en una Parte Contratante. A 25 de octubre de 2026 tiene 53 Partes: los 27 Estados miembros de la UE y otros 26 Estados, entre ellos el Reino Unido, Suiza, Noruega, Turquía, Ucrania, la Federación de Rusia y Kazajistán; la más reciente, Israel, se adhirió el 21 de agosto de 2025. Para un vehículo matriculado en la UE, el AETR rige un solo tipo de viaje: una operación internacional que transcurre en parte fuera de la UE, Suiza y el Espacio Económico Europeo, para la que el Reglamento (CE) n.º 561/2006 cede el paso al AETR.

Situación a 26 de octubre de 2026. Leídos para esta página: la página de estado del Acuerdo en la Colección de Tratados de las Naciones Unidas, con fecha de 25 de octubre de 2026, y su versión en PDF con el historial de enmiendas; la copia certificada conforme del texto de 1970; los textos consolidados del Reglamento (CE) n.º 561/2006 y del Reglamento (UE) n.º 165/2014 de 31 de diciembre de 2024; la propuesta de la Comisión Europea COM(2026) 15, de 22 de enero de 2026; y un texto consolidado en ruso del AETR publicado por la FBU Rosavtotrans, que indica que no sustituye al texto auténtico e incorpora las enmiendas hasta la que entró en vigor el 20 de septiembre de 2010. No se leyó el texto consolidado en inglés que mantiene la Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas; cuando esta página describe el Acuerdo en su versión modificada, se basa en esa recopilación rusa.

Qué es el Acuerdo

Las Partes del texto de 1970 se declararon convencidas de «la necesidad de aumentar la seguridad de la circulación en carretera, de reglamentar ciertas condiciones de empleo en los transportes internacionales por carretera conforme a los principios de la Organización internacional del trabajo». La propuesta de la Comisión de 2026 resume el objetivo en términos actuales: el AETR «tiene por objeto armonizar el marco legislativo de sus Partes Contratantes en lo que respecta a los tiempos de conducción y descanso de los conductores profesionales, así como a los requisitos técnicos correspondientes para la construcción y la instalación del aparato de control utilizado en los vehículos (tacógrafo)».

Su alcance lo fijan dos disposiciones del texto original. El artículo 1, letra h), define el «transporte internacional por carretera» como «cualquier operación de transporte por carretera que implique cruzar, cuando menos, una frontera», y el artículo 2, apartado 1, dispone que el Acuerdo «se aplicará en el territorio de cada Parte Contratante a toda operación de transporte internacional por carretera realizada por cualquier vehículo matriculado en el territorio de dicha Parte Contratante o en el territorio de otra Parte Contratante». En el texto consolidado en ruso, el artículo 2, apartado 2, enumera a continuación lo que queda excluido salvo que las Partes Contratantes cuyo territorio se utilice hayan acordado otra cosa: vehículos de mercancías cuya masa máxima autorizada, incluidos remolques o semirremolques, no supere 3,5 toneladas; vehículos de viajeros construidos y equipados para transportar no más de nueve personas, incluido el conductor; servicios regulares de viajeros en líneas de no más de 50 km; vehículos con una velocidad máxima autorizada no superior a 40 km/h; vehículos de las fuerzas armadas, la protección civil, los bomberos y las fuerzas responsables del mantenimiento del orden público en el desempeño de sus propias funciones; vehículos en situaciones de emergencia o en operaciones de salvamento, incluido el transporte humanitario no comercial; vehículos especiales utilizados con fines médicos; vehículos especializados de asistencia en carretera dentro de un radio de 100 km de su base; vehículos en pruebas en carretera y vehículos nuevos o transformados que aún no se han puesto en servicio; vehículos de hasta 7,5 toneladas en transporte no comercial de mercancías; y vehículos comerciales con estatus histórico utilizados para transportes no comerciales.

Otros tres artículos de ese texto fijan hasta dónde llegan las normas. Según el artículo 3, cada Parte aplica al transporte internacional realizado por vehículos matriculados en un Estado que no es Parte disposiciones no menos estrictas que las de los artículos 5 a 10; en lugar del aparato de control, puede limitarse a exigir hojas de registro diarias rellenadas a mano por cada miembro de la tripulación desde el momento en que el vehículo entró en el territorio de la primera Parte Contratante. El artículo 4 permite a una Parte aplicar mínimos más altos o máximos más bajos que los de los artículos 5 a 8, aunque el Acuerdo sigue aplicándose a los conductores en viajes internacionales con vehículos matriculados en otro Estado, sea o no Parte. El artículo 5 fija edades mínimas: 18 años para los conductores de vehículos de mercancías de hasta 7,5 toneladas; 21 años para vehículos de mercancías más pesados, o 18 con un certificado de aptitud profesional reconocido por una Parte Contratante; y 21 años para los conductores que transportan viajeros, con una condición adicional de experiencia o formación para trayectos más allá de un radio de 50 km de la base del vehículo.

Dónde el AETR sustituye a las normas de la UE

El Reglamento (CE) n.º 561/2006 se aplica al transporte exclusivamente dentro de la UE o entre la UE, Suiza y los países del EEE (artículo 2, apartado 2). Más allá de eso, el artículo 2, apartado 3, dispone que «El AETR se aplicará en lugar del presente Reglamento a las operaciones de transporte internacional por carretera que se efectúen en parte en algún lugar que quede fuera de las zonas que se mencionan en el apartado 2»: a todo el trayecto si el vehículo está matriculado en la UE o en un país del AETR, y solo al tramo en territorio de la UE o del AETR si está matriculado en un tercer país que no es Parte. Cómo funciona ese cambio en un viaje concreto se explica en tiempos de conducción y descanso. El mismo apartado añade que «Las disposiciones del AETR deben adaptarse a las del presente Reglamento con objeto de que se apliquen las disposiciones fundamentales del presente Reglamento, mediante el AETR, a tales vehículos en lo que se refiere a la totalidad del trayecto que discurre por la Comunidad». El Reglamento (UE) n.º 165/2014 vincula sus normas sobre tacógrafos al mismo ámbito: su artículo 3, apartado 1, exige el tacógrafo en los vehículos matriculados en un Estado miembro que «estén incluidos en el ámbito de aplicación del Reglamento (CE) n.º 561/2006».

La relación entre ambos sistemas es anterior al Reglamento. Al firmar en 1971, los Países Bajos declararon que ratificarían el Acuerdo «only when the law of the European Economic Community conforms with the provisions of the latter» (solo cuando el Derecho de la Comunidad Económica Europea se ajuste a las disposiciones de este). Bélgica, Dinamarca, Finlandia, Francia, Irlanda, Luxemburgo y los Países Bajos declararon —Alemania y el Reino Unido «in essence» (en esencia), y Malta casi con las mismas palabras— que «Transport operations between member States of the European Economic Community shall be regarded as national transport operations within the meaning of the AETR in so far as such operations do not pass in transit through the territory of a third State which is a contracting party to the AETR» (los transportes entre Estados miembros de la Comunidad Económica Europea se considerarán transportes nacionales en el sentido del AETR siempre que no transiten por el territorio de un tercer Estado que sea parte contratante del AETR).

La propia Unión Europea no figura entre las Partes. Según la propuesta de la Comisión, el Tribunal de Justicia, en su sentencia de 31 de marzo de 1971 en el asunto 22/70 —conocido como asunto AETR—, reconoció «que el ámbito del trabajo de las tripulaciones de los vehículos que efectúen transportes por carretera es una competencia externa exclusiva de la Unión»; y, dado que el objeto del AETR entra dentro del ámbito de aplicación de los Reglamentos (CE) n.º 561/2006 y (UE) n.º 165/2014, «la competencia para negociar y celebrar el AETR y sus modificaciones corresponde exclusivamente a la Unión». La Comisión representa a la Unión en el Grupo de expertos sobre el AETR de la CEPE; en el Grupo de Trabajo sobre Transporte por Carretera de la CEPE, al que la Unión está invitada como observadora, la propuesta de la Comisión de 2026 encomienda la expresión de la posición de la Unión a los Estados miembros, «actuando conjuntamente en interés de la Unión».

Las normas que fija, junto al Reglamento (CE) n.º 561/2006

Los límites básicos son los mismos en ambos textos; la mayoría de las diferencias proceden de los cambios que la UE introdujo en su Reglamento en 2020 y 2024, entre ellos un umbral de masa más bajo para los vehículos de mercancías en el transporte internacional y el cabotaje.

La recopilación rusa refleja el Acuerdo en su versión modificada hasta 2010; el registro del depositario en la página de estado de la ONU no recoge ninguna propuesta de enmienda posterior salvo al artículo 14. La calculadora de tiempos de conducción, pausas y descansos ofrece el AETR como uno de sus conjuntos de normas para planificar un viaje internacional.

Los tacógrafos en el AETR

El artículo 10 del texto consolidado hace que cada Parte Contratante prescriba la instalación y el uso del aparato de control en los vehículos matriculados en su territorio, y considera conforme con el Acuerdo el aparato que cumple el Reglamento (CEE) n.º 3821/85 del Consejo, de 20 de diciembre de 1985, en cuanto a construcción, instalación, utilización y prueba. El artículo 13 regulaba el paso al tacógrafo digital: las nuevas disposiciones sobre el aparato de control digital pasaron a ser obligatorias para las Partes Contratantes a más tardar cuatro años después de la entrada en vigor de las enmiendas correspondientes, todo vehículo puesto en servicio por primera vez después de ese plazo debía llevar dicho aparato, y las Partes Contratantes debían adoptar las medidas necesarias para expedir tarjetas de conductor a más tardar tres meses antes. Un Estado que se adhiere menos de dos años antes de ese plazo, o después, puede acogerse a una transición de hasta dos años desde la entrada en vigor del Acuerdo para él; Georgia, al adherirse en 2011, e Israel, en 2025, se reservaron cada uno el derecho a aplicar medidas para «the tolerance period» (el periodo de tolerancia) del tacógrafo digital durante los dos años siguientes a la adhesión.

El Derecho de la UE sobre tacógrafos también da a los países del AETR un foro técnico. El artículo 43 del Reglamento (UE) n.º 165/2014 crea un Foro del tacógrafo que incluye a «expertos de terceros países que utilicen tacógrafos en virtud del Acuerdo AETR» y que «estará abierto a la participación de expertos de terceros países que sean Partes contratantes en el Acuerdo AETR». Quién expide las tarjetas de conductor en los países del AETR, cuánto duran y qué debe mostrar un conductor en un control en carretera según el AETR se trata en el tacógrafo digital y la tarjeta del conductor; allí se indica también qué Partes no pertenecientes a la UE utilizan tarjetas de tacógrafo inteligente, y el propio tacógrafo inteligente se explica en el tacógrafo inteligente.

Quién es Parte

Trece Estados firmaron el Acuerdo antes de que se cerrara la firma el 31 de marzo de 1971 —fecha aplazada desde el 31 de diciembre de 1970 por el Grupo de Trabajo sobre Transporte por Carretera, según una nota del texto de 1970—: Alemania, Austria, Bélgica, Francia, Italia, Luxemburgo, Noruega, los Países Bajos, Polonia, Portugal, el Reino Unido, Suecia y Suiza. El texto de 1970 lo hacía entrar en vigor el día 180 después del depósito del octavo instrumento de ratificación o adhesión (artículo 16, apartado 4), que la ONU registra como el 5 de enero de 1976, y para cada Estado posterior 180 días después de que deposite su propio instrumento (artículo 16, apartado 5). Los 27 Estados miembros de la UE son Partes, como confirma la propuesta de la Comisión. Las otras 26:

Islandia no figura en la lista. El Reino Unido extendió el Acuerdo a la Isla de Man mediante una notificación de 25 de marzo de 1971 y a Gibraltar mediante otra recibida el 3 de septiembre de 2019, con efecto desde el día 180 después de su recepción; el 2 de octubre de 2020, el Secretario General recibió una comunicación de España sobre la aplicación a Gibraltar.

Varias Partes formularon reservas o declaraciones. Checoslovaquia (para las actuales República Checa y Eslovaquia), la Unión Soviética (para la Federación de Rusia) y España declararon que no se consideran obligadas por los apartados sobre arbitraje del artículo relativo a las controversias —artículo 20, apartados 2 y 3, en el texto de 1970; artículo 18, apartados 2 y 3, en el consolidado—, y Malta e Israel hicieron lo mismo; Polonia, que había formulado esa reserva al firmar, no la mantuvo al ratificar. España también utilizó la opción del artículo 5 según la cual puede prohibirse en su territorio a las personas menores de 21 años conducir vehículos de un peso máximo autorizado superior a 7,5 toneladas, y Mónaco declaró que su adhesión no afecta a sus convenios con Francia.

Cómo se modifica el Acuerdo

El procedimiento es el del artículo 21 del texto consolidado (artículo 23 en 1970). Cualquier Parte Contratante puede proponer una enmienda a través del Secretario General de las Naciones Unidas, que la comunica. En un plazo de seis meses, cualquier Parte puede oponerse o indicar que tiene intención de aceptarla pero que en su país todavía no se cumplen las condiciones para la aceptación; una Parte en esta segunda situación puede aún oponerse durante los nueve meses siguientes, salvo que antes la acepte. Una sola objeción hace fracasar la enmienda. Sin ninguna, se considera aceptada al término de los seis meses o, si una Parte ha utilizado la segunda opción, en la fecha más temprana entre aquella en que todas esas Partes la acepten y el final de los nueve meses. La propuesta de la Comisión cita el artículo 21, apartado 6: «Las enmiendas que se consideren aceptadas entrarán en vigor a los tres meses siguientes a la fecha en la que hayan adquirido tal consideración». Antes de ese paso formal, según explica la Comisión, por lo general «el Grupo de expertos presenta, estudia y refrenda en primer lugar las propuestas de modificación del AETR» —se trata del Grupo de expertos sobre el AETR de la CEPE—, después lo hace el Grupo de Trabajo sobre Transporte por Carretera, y solo entonces una Parte Contratante las presenta al Secretario General.

La primera enmienda siguió la vía de los nueve meses: después de que los Países Bajos y Checoslovaquia notificaran que aún no se cumplían las condiciones para la aceptación, se consideró aceptada al expirar ese plazo sin objeciones, y entró en vigor tres meses después. La recopilación rusa cuenta seis enmiendas, la última de las cuales entró en vigor el 20 de septiembre de 2010; la página de estado no da fecha de entrada en vigor para las tres enmiendas al artículo 14.

Quién puede adherirse, y la propuesta para Mongolia

El artículo 16, apartado 1, del texto de 1970 disponía que «El presente Acuerdo quedará abierto a la firma hasta el 31 de marzo de 1971, y, después de esta fecha, a la adhesión de los Estados miembros de la Comisión Económica para Europa y de los Estados admitidos en la Comisión a título consultivo de conformidad con el párrafo 8 del mandato de dicha Comisión»; la recopilación rusa conserva esa redacción en el actual artículo 14, apartado 1. Según la propuesta de la Comisión, el actual artículo 14, apartado 1, en la versión adoptada por el Grupo de Trabajo sobre Transporte por Carretera en octubre de 2019 y en vigor desde el 23 de abril de 2022, admite también a Estados en virtud del apartado 11 del mandato de la CEPE, y los limita a Argelia, Egipto, Jordania, Líbano, Marruecos y Túnez. La Comisión añade que cualquier otro Estado no europeo que no sea miembro de la CEPE necesita una Parte Contratante dispuesta a proponer una enmienda que lo añada a esa lista.

Esa es la vía que la Comisión propuso para Mongolia en COM(2026) 15, de 22 de enero de 2026, una propuesta de decisión del Consejo sobre la posición que la UE adopta en los dos organismos de la CEPE. Mongolia informó por primera vez a la Comisión en enero de 2024 de que deseaba adherirse, y Alemania había presentado una propuesta similar a los grupos de trabajo de la CEPE en septiembre de 2023. La enmienda sustituiría el artículo 14, apartado 1, por un texto cuya última frase dice: «Las adhesiones con arreglo al apartado 11 del mandato de la Comisión se limitarán a los Estados siguientes: Argelia, Egipto, Jordania, Líbano, Mongolia, Marruecos y Túnez». La Comisión la previó para la 40.ª sesión del Grupo de expertos, en febrero de 2026, y la 121.ª sesión del Grupo de Trabajo, en octubre de 2026, o sesiones posteriores; según la decisión propuesta, una vez que el Grupo de Trabajo la haya refrendado, los Estados miembros la presentarían al Secretario General. La propuesta también deja constancia de que Mongolia es Parte del Convenio TIR y se adhirió al Convenio CMR el 18 de septiembre de 2003. A 25 de octubre de 2026, Mongolia no figura en la lista de Partes de la ONU, y la última notificación de enmienda que recoge la página de estado es la aceptación de 1 de febrero de 2022; los textos leídos para esta página no dicen si el Consejo ha adoptado la decisión.