Соглашение ЕСТР: кто в нём участвует и как оно соотносится с правилами ЕС

ЕСТР (AETR) — Европейское соглашение, касающееся работы экипажей транспортных средств, производящих международные автомобильные перевозки, — договор Организации Объединённых Наций, заключённый в Женеве 1 июля 1970 года и действующий с 5 января 1976 года, о времени вождения, перерывах и периодах отдыха экипажей грузовиков и автобусов в международных рейсах и о контрольном устройстве — тахографе, — которое их регистрирует. Оно применяется на территории каждой Договаривающейся стороны к международным автомобильным перевозкам транспортными средствами, зарегистрированными в Договаривающейся стороне. По состоянию на 25 октября 2026 года у него 53 участника: 27 государств — членов ЕС и 26 других государств, в том числе Соединённое Королевство, Швейцария, Норвегия, Турция, Украина, Российская Федерация и Казахстан; последним, 21 августа 2025 года, присоединился Израиль. Для транспортного средства, зарегистрированного в ЕС, оно регулирует один вид рейса: международную перевозку, частично проходящую за пределами ЕС, Швейцарии и Европейского экономического пространства, для которой Регламент (ЕС) № 561/2006 уступает место ЕСТР.

Состояние на 26 октября 2026 года. Для этой страницы прочитаны: страница статуса Соглашения в Сборнике договоров ООН с отметкой от 25 октября 2026 года и её PDF-версия с историей поправок; заверенная копия текста 1970 года; консолидированные тексты Регламента (ЕС) № 561/2006 и Регламента (ЕС) № 165/2014 по состоянию на 31 декабря 2024 года; предложение Европейской комиссии COM(2026) 15 от 22 января 2026 года; и сводный русскоязычный текст ЕСТР, опубликованный ФБУ «Росавтотранс», в котором сказано, что он не заменяет аутентичный текст и включает поправки вплоть до вступившей в силу 20 сентября 2010 года. Консолидированный английский текст, который ведёт Европейская экономическая комиссия ООН, не прочитан; там, где эта страница описывает Соглашение с поправками, она опирается на эту русскую сводную редакцию. Положения Соглашения цитируются по её русскому тексту.

Что такое Соглашение

Стороны текста 1970 года заявили, что убеждены «в необходимости повышения безопасности дорожного движения, регламентации некоторых условий труда в предприятиях международного автомобильного транспорта в соответствии с принципами Международной организации труда». Предложение Комиссии 2026 года формулирует цель современным языком: ЕСТР «aims to harmonise the legislative framework of its Contracting Parties as regards driving and rest times for professional drivers and the corresponding technical requirements for the construction and installation of the recording equipment used in vehicles (the tachograph)» (направлено на гармонизацию законодательной базы его Договаривающихся сторон в части времени управления и отдыха профессиональных водителей и соответствующих технических требований к конструкции и установке контрольного устройства, используемого в транспортных средствах, — тахографа).

Сферу его действия задают два положения первоначального текста. Статья 1(h) определяет «международные автомобильные перевозки» как «любые автомобильные перевозки с пересечением, по крайней мере, с одной границы», а статья 2(1) устанавливает: «Настоящее Соглашение применяется на территории каждой Договаривающейся стороны ко всем международным автомобильным перевозкам, совершаемым любым транспортным средством, зарегистрированным на территории вышеуказанной Договаривающейся стороны или на территории любой другой Договаривающейся стороны.» Затем в сводном русском тексте статья 2(2) перечисляет, что исключается, если Договаривающиеся стороны, по территории которых производятся перевозки, не договорились об обратном: транспортные средства для перевозки грузов, разрешённая максимальная масса которых, включая прицепы или полуприцепы, не превышает 3,5 тонны; транспортные средства для перевозки пассажиров, которые по конструкции и оборудованию могут перевозить не более девяти человек, включая водителя; регулярные пассажирские линии протяжённостью не более 50 км; транспортные средства с разрешённой максимальной скоростью не более 40 км/ч; транспортные средства вооружённых сил, гражданской обороны, пожарной службы и сил поддержания общественного порядка при выполнении их собственных задач; транспортные средства в чрезвычайных обстоятельствах или в ходе спасательных операций, включая некоммерческие гуманитарные перевозки; специальные транспортные средства для медицинских целей; специальные аварийные транспортные средства в пределах 100 км от пункта приписки; транспортные средства на дорожных испытаниях и новые или переоборудованные транспортные средства, ещё не сданные в эксплуатацию; транспортные средства массой до 7,5 тонны при некоммерческих перевозках грузов; и коммерческие транспортные средства с историческим статусом, используемые для некоммерческих перевозок.

Ещё три статьи этого текста определяют, как далеко простираются правила. По статье 3 каждая сторона применяет к международным перевозкам транспортными средствами, зарегистрированными в государстве, не являющемся стороной, положения не менее строгие, чем статьи 5–10; вместо контрольного устройства она может ограничиться требованием ежедневных регистрационных листков, заполненных от руки каждым членом экипажа с момента въезда транспортного средства на территорию первой Договаривающейся стороны. Статья 4 позволяет стороне применять более высокие минимальные или более низкие максимальные требования, чем статьи 5–8, при этом Соглашение по-прежнему применяется к водителям в международных рейсах на транспортных средствах, зарегистрированных в другом государстве, являющемся стороной или нет. Статья 5 устанавливает минимальный возраст: 18 лет для водителей грузовых транспортных средств массой до 7,5 тонны; 21 год для более тяжёлых грузовых транспортных средств или 18 лет при наличии удостоверения о профессиональной пригодности, признанного Договаривающейся стороной; и 21 год для водителей, перевозящих пассажиров, с дополнительным условием об опыте или подготовке для маршрутов за пределами радиуса 50 км от пункта приписки транспортного средства.

Где ЕСТР заменяет правила ЕС

Регламент (ЕС) № 561/2006 применяется к перевозкам исключительно в пределах ЕС либо между ЕС, Швейцарией и странами ЕЭП (статья 2(2)). Сверх этого статья 2(3) устанавливает, что «The AETR shall apply, instead of this Regulation, to international road transport operations undertaken in part outside the areas mentioned in paragraph 2» (вместо настоящего Регламента к международным автомобильным перевозкам, частично осуществляемым за пределами территорий, указанных в пункте 2, применяется ЕСТР): на весь рейс — если транспортное средство зарегистрировано в ЕС или в стране ЕСТР, и только на часть рейса по территории ЕС или ЕСТР — если оно зарегистрировано в третьей стране, не являющейся стороной. Как это переключение работает в конкретном рейсе, изложено в статье о времени вождения и отдыха. Тот же пункт добавляет: «The provisions of the AETR should be aligned with those of this Regulation, so that the main provisions in this Regulation apply, through the AETR, to such vehicles for any part of the journey made within the Community» (положения ЕСТР следует привести в соответствие с положениями настоящего Регламента, чтобы основные положения Регламента применялись через ЕСТР к таким транспортным средствам на любой части рейса в пределах Сообщества). Регламент (ЕС) № 165/2014 привязывает свои правила о тахографах к той же сфере: статья 3(1) требует тахографа в транспортных средствах, зарегистрированных в государстве-члене, «to which Regulation (EC) No 561/2006 applies» (к которым применяется Регламент (ЕС) № 561/2006).

Связь двух систем старше Регламента. При подписании в 1971 году Нидерланды заявили, что ратифицируют Соглашение «only when the law of the European Economic Community conforms with the provisions of the latter» (лишь тогда, когда право Европейского экономического сообщества будет соответствовать его положениям). Бельгия, Дания, Финляндия, Франция, Ирландия, Люксембург и Нидерланды заявили — Германия и Соединённое Королевство «in essence» (по существу), а Мальта почти теми же словами, — что «Transport operations between member States of the European Economic Community shall be regarded as national transport operations within the meaning of the AETR in so far as such operations do not pass in transit through the territory of a third State which is a contracting party to the AETR» (перевозки между государствами — членами Европейского экономического сообщества рассматриваются как национальные перевозки в смысле ЕСТР, если они не проходят транзитом через территорию третьего государства, являющегося Договаривающейся стороной ЕСТР).

Сам Европейский союз среди участников не значится. Согласно предложению Комиссии, Суд ЕС в решении от 31 марта 1971 года по делу 22/70, известному как дело AETR, признал, «that the area of the work of crews of vehicles engaged in road transport is an exclusive external competence of the Union» (что сфера работы экипажей транспортных средств, занятых в автомобильных перевозках, относится к исключительной внешней компетенции Союза); а поскольку предмет ЕСТР входит в сферу действия Регламентов (ЕС) № 561/2006 и (ЕС) № 165/2014, «the power to negotiate and conclude the AETR and its modifications lies exclusively with the Union» (полномочия вести переговоры о ЕСТР и изменениях к нему и заключать их принадлежат исключительно Союзу). Комиссия представляет Союз в Группе экспертов по ЕСТР при ЕЭК ООН; в Рабочей группе ЕЭК ООН по автомобильному транспорту, куда Союз приглашён в качестве наблюдателя, предложение Комиссии 2026 года поручает выражать позицию Союза государствам-членам, «acting jointly in the interest of the Union» (действующим совместно в интересах Союза).

Правила Соглашения рядом с Регламентом (ЕС) № 561/2006

Основные пределы в обоих текстах одинаковы; большинство различий связано с изменениями, которые ЕС внёс в свой Регламент в 2020 и 2024 годах, в том числе с более низким порогом массы для грузовых транспортных средств в международных и каботажных перевозках.

Русская сводная редакция отражает Соглашение с поправками до 2010 года; депозитарная запись на странице статуса ООН не содержит более поздних предложений о поправках, кроме как к статье 14. Калькулятор времени управления, перерывов и отдыха предлагает ЕСТР как один из своих наборов правил для планирования международного рейса.

Тахографы по ЕСТР

Статья 10 сводного текста обязывает каждую Договаривающуюся сторону предписать установку и использование контрольного устройства на транспортных средствах, зарегистрированных на её территории, и считает устройство, соответствующее Регламенту Совета (ЕЭС) № 3821/85 от 20 декабря 1985 года в части конструкции, установки, использования и проверки, соответствующим Соглашению. Статья 13 регулировала переход на цифровой тахограф: новые положения о цифровом контрольном устройстве стали обязательными для Договаривающихся сторон не позднее чем через четыре года после вступления в силу соответствующих поправок, каждое транспортное средство, впервые введённое в эксплуатацию после этого срока, должно было быть оснащено таким устройством, а Договаривающиеся стороны должны были принять необходимые меры для выдачи карт водителя не позднее чем за три месяца до него. Государство, присоединяющееся менее чем за два года до этого срока или после него, может воспользоваться переходным периодом до двух лет с даты вступления Соглашения в силу для него; Грузия при присоединении в 2011 году и Израиль в 2025 году оговорили каждый своё право применять в течение двух лет после присоединения меры на «the tolerance period» (льготный период) цифрового тахографа.

Право ЕС о тахографах также даёт странам ЕСТР техническую площадку. Статья 43 Регламента (ЕС) № 165/2014 учреждает Tachograph Forum (Форум по тахографам), в который входят «experts from third countries which are using the tachograph under the AETR Agreement» (эксперты из третьих стран, использующих тахограф в соответствии с Соглашением ЕСТР) и который «shall be open to participation by experts from interested third countries which are Contracting Parties to the AETR Agreement» (открыт для участия экспертов из заинтересованных третьих стран, являющихся Договаривающимися сторонами Соглашения ЕСТР). Кто выдаёт карты водителя в странах ЕСТР, сколько они действуют и что водитель должен предъявить при проверке на дороге по ЕСТР, рассказано в статье цифровой тахограф и карта водителя; там же сказано, какие не входящие в ЕС стороны используют карты умного тахографа, а о самом умном тахографе — в статье умный тахограф.

Кто участвует

Тринадцать государств подписали Соглашение до закрытия подписания 31 марта 1971 года — дата, перенесённая с 31 декабря 1970 года Рабочей группой по автомобильному транспорту, согласно примечанию в тексте 1970 года: Австрия, Бельгия, Германия, Италия, Люксембург, Нидерланды, Норвегия, Польша, Португалия, Соединённое Королевство, Франция, Швейцария и Швеция. По тексту 1970 года оно вступило в силу на 180-й день после сдачи на хранение восьмого документа о ратификации или присоединении (статья 16(4)), что ООН фиксирует как 5 января 1976 года, а для каждого последующего государства — через 180 дней после сдачи им своего документа (статья 16(5)). Все 27 государств — членов ЕС являются участниками, что подтверждает предложение Комиссии. Остальные 26:

Исландии в списке нет. Соединённое Королевство распространило Соглашение на остров Мэн уведомлением от 25 марта 1971 года и на Гибралтар уведомлением, полученным 3 сентября 2019 года, с вступлением в силу со 180-го дня после получения; 2 октября 2020 года Генеральный секретарь получил от Испании сообщение о применении к Гибралтару.

Ряд участников сделал оговорки или заявления. Чехословакия (за нынешние Чешскую Республику и Словакию), Советский Союз (за Российскую Федерацию) и Испания заявили, что не считают себя связанными арбитражными пунктами статьи о спорах — статья 20(2) и (3) в тексте 1970 года, статья 18(2) и (3) в сводном тексте, — и так же поступили Мальта и Израиль; Польша, сделавшая эту оговорку при подписании, не сохранила её при ратификации. Испания также воспользовалась возможностью по статье 5, позволяющей запрещать на её территории лицам моложе 21 года управлять транспортными средствами с разрешённым максимальным весом свыше 7,5 тонны, а Монако заявило, что его присоединение не затрагивает его конвенций с Францией.

Как в Соглашение вносят поправки

Порядок установлен статьёй 21 сводного текста (статья 23 в тексте 1970 года). Любая Договаривающаяся сторона может предложить поправку через Генерального секретаря ООН, который её рассылает. В течение шести месяцев любая сторона может заявить возражение или сообщить, что намерена принять поправку, но условия для её принятия в её стране ещё не выполнены; сторона во втором положении может ещё заявить возражение в течение следующих девяти месяцев, если до этого не примет поправку. Одного возражения достаточно, чтобы поправка не прошла. Если возражений нет, она считается принятой по истечении шести месяцев либо, если какая-либо сторона воспользовалась вторым вариантом, в более раннюю из двух дат: когда все такие стороны её примут или когда истекут девять месяцев. Предложение Комиссии цитирует статью 21(6); в русском тексте она гласит: «Каждая поправка, считающаяся принятой, вступает в силу через три месяца после даты, в которую она была сочтена принятой.» До этого формального шага, поясняет Комиссия, предложения «generally first tabled, examined, and endorsed» (как правило, сначала вносятся, рассматриваются и одобряются) в Группе экспертов по ЕСТР при ЕЭК ООН, затем в Рабочей группе по автомобильному транспорту, и лишь после этого Договаривающаяся сторона вносит их Генеральному секретарю.

Первая поправка прошла по девятимесячному пути: после того как Нидерланды и Чехословакия уведомили, что условия для принятия ещё не выполнены, она была сочтена принятой по истечении этого срока без возражений и вступила в силу через три месяца. Русская сводная редакция насчитывает шесть поправок, последняя из которых вступила в силу 20 сентября 2010 года; для трёх поправок к статье 14 страница статуса не указывает даты вступления в силу.

Кто может присоединиться, и предложение по Монголии

Статья 16(1) текста 1970 года открывала Соглашение «для подписания до 31 марта 1971 года и после этой даты для присоединения государств-членов Европейской экономической комиссии и государств, допущенных к участию в работе Комиссии с консультативным статусом в соответствии с пунктом 8 положения о круге ведения этой Комиссии»; русская сводная редакция сохраняет эту формулировку в нынешней статье 14(1). Согласно предложению Комиссии, действующая статья 14(1) в редакции, принятой Рабочей группой по автомобильному транспорту в октябре 2019 года и действующей с 23 апреля 2022 года, допускает также государства по пункту 11 положения о круге ведения ЕЭК ООН и ограничивает их Алжиром, Египтом, Иорданией, Ливаном, Марокко и Тунисом. Комиссия добавляет, что любому другому неевропейскому государству, не являющемуся членом ЕЭК ООН, нужна Договаривающаяся сторона, готовая предложить поправку о включении его в этот список.

Именно этот путь Комиссия предложила для Монголии в COM(2026) 15 от 22 января 2026 года — предложении решения Совета о позиции, которую ЕС занимает в двух органах ЕЭК ООН. Монголия впервые сообщила Комиссии в январе 2024 года, что добивается присоединения, а Германия внесла аналогичное предложение в рабочие группы ЕЭК ООН в сентябре 2023 года. Поправка заменила бы статью 14(1) текстом, последнее предложение которого гласит: «Accessions under paragraph 11 of the Commission’s terms of reference shall be limited to the following States: Algeria, Egypt, Jordan, Lebanon, Mongolia, Morocco and Tunisia» (присоединение по пункту 11 положения о круге ведения Комиссии ограничивается следующими государствами: Алжир, Египет, Иордания, Ливан, Монголия, Марокко и Тунис). Комиссия планировала её для 40-й сессии Группы экспертов в феврале 2026 года и 121-й сессии Рабочей группы в октябре 2026 года или последующих сессий; согласно предлагаемому решению, после одобрения Рабочей группой государства-члены представили бы её Генеральному секретарю. В предложении также отмечено, что Монголия является участницей Конвенции МДП и присоединилась к Конвенции КДПГ (CMR) 18 сентября 2003 года. По состоянию на 25 октября 2026 года Монголии нет в списке участников ООН, а последнее уведомление о поправке, указанное на странице статуса, — принятие от 1 февраля 2022 года; прочитанные для этой страницы тексты не говорят, принял ли Совет это решение.