Das AETR-Abkommen erklärt: wer Vertragspartei ist und wie es sich zum EU-Recht verhält

Das AETR — das Europäische Übereinkommen über die Arbeit des im internationalen Straßenverkehr beschäftigten Fahrpersonals — ist ein Vertrag der Vereinten Nationen, am 1. Juli 1970 in Genf geschlossen und seit dem 5. Januar 1976 in Kraft, über die Lenkzeiten, Fahrtunterbrechungen und Ruhezeiten des Fahrpersonals von Lkw und Bussen auf internationalen Fahrten und über das Kontrollgerät, den Fahrtenschreiber, das sie aufzeichnet. Es gilt im Hoheitsgebiet jeder Vertragspartei für den internationalen Straßenverkehr mit Fahrzeugen, die in einer Vertragspartei zugelassen sind. Zum Stand vom 25. Oktober 2026 hat es 53 Vertragsparteien: die 27 EU-Mitgliedstaaten und 26 weitere Staaten, darunter das Vereinigte Königreich, die Schweiz, Norwegen, die Türkei, die Ukraine, die Russische Föderation und Kasachstan; als jüngste Vertragspartei ist Israel am 21. August 2025 beigetreten. Für ein in der EU zugelassenes Fahrzeug regelt es eine Art von Fahrt: eine grenzüberschreitende Beförderung, die teilweise außerhalb der EU, der Schweiz und des Europäischen Wirtschaftsraums verläuft und bei der die Verordnung (EG) Nr. 561/2006 an das AETR übergibt.

Stand: 26. Oktober 2026. Für diese Seite gelesen: die Statusseite des Übereinkommens in der United Nations Treaty Collection mit Stand vom 25. Oktober 2026 und ihre PDF-Fassung mit der Änderungsgeschichte; die beglaubigte Abschrift des Textes von 1970; die konsolidierten Fassungen der Verordnung (EG) Nr. 561/2006 und der Verordnung (EU) Nr. 165/2014 vom 31. Dezember 2024; der Vorschlag der Europäischen Kommission COM(2026) 15 vom 22. Januar 2026; und ein konsolidierter russischsprachiger Text des AETR, den die FBU Rosavtotrans veröffentlicht, der nach eigener Angabe den authentischen Text nicht ersetzt und die Änderungen bis zu derjenigen enthält, die am 20. September 2010 in Kraft trat. Der konsolidierte englische Text, den die Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa führt, wurde nicht gelesen; wo diese Seite das Übereinkommen in seiner geänderten Fassung beschreibt, stützt sie sich auf diese russische Zusammenstellung. Zitate aus dem Text von 1970 folgen der deutschen Übersetzung im Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften; verbindlich sind die englische und die französische Fassung.

Was das Übereinkommen ist

Die Vertragsparteien des Textes von 1970 erklärten sich überzeugt „von der Notwendigkeit, die Sicherheit des Straßenverkehrs zu erhöhen, bestimmte Arbeitsbedingungen im internationalen Straßenverkehr nach den Grundsätzen der Internationalen Arbeitsorganisation zu regeln“. Der Vorschlag der Kommission von 2026 fasst das Ziel in heutigen Worten zusammen: Das AETR „zielt darauf ab, den Rechtsrahmen seiner Vertragsparteien in Bezug auf die Lenk- und Ruhezeiten für Berufskraftfahrer und die entsprechenden technischen Anforderungen an Bauart und Einbau des in Fahrzeugen verwendeten Kontrollgeräts (den Fahrtenschreiber) zu harmonisieren“.

Seine Reichweite legen zwei Bestimmungen des ursprünglichen Textes fest. Artikel 1 Buchstabe h bestimmt „internationaler Straßenverkehr“ als „jeden Straßenverkehr, der mindestens einen Grenzübergang umfaßt“, und Artikel 2 Absatz 1 lautet: „Dieses Übereinkommen gilt im Hoheitsgebiet einer Vertragspartei für den internationalen Straßenverkehr mit jedem Fahrzeug, das im Hoheitsgebiet dieser oder einer anderen Vertragspartei zugelassen ist.“ Im konsolidierten russischen Text zählt Artikel 2 Absatz 2 dann auf, was ausgenommen ist, sofern die Vertragsparteien, deren Gebiet benutzt wird, nichts anderes vereinbart haben: Fahrzeuge zur Güterbeförderung, deren zulässige Höchstmasse einschließlich Anhänger oder Sattelanhänger 3,5 Tonnen nicht übersteigt; Fahrzeuge zur Personenbeförderung, die nach Bauart und Ausstattung für die Beförderung von höchstens neun Personen einschließlich des Fahrers bestimmt sind; Personenlinienverkehr auf Strecken von höchstens 50 km; Fahrzeuge mit einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von höchstens 40 km/h; Fahrzeuge der Streitkräfte, des Katastrophenschutzes, der Feuerwehr und der für die Aufrechterhaltung der öffentlichen Ordnung zuständigen Kräfte bei ihren eigenen Aufgaben; Fahrzeuge in Notfällen oder bei Rettungseinsätzen, einschließlich nichtgewerblicher humanitärer Beförderungen; Spezialfahrzeuge für medizinische Zwecke; Spezialpannenhilfefahrzeuge im Umkreis von 100 km um ihren Standort; Fahrzeuge bei Straßenprüfungen sowie neue oder umgebaute Fahrzeuge, die noch nicht in Betrieb genommen sind; Fahrzeuge bis 7,5 Tonnen bei der nichtgewerblichen Güterbeförderung; und Nutzfahrzeuge mit historischem Status, die für nichtgewerbliche Beförderungen eingesetzt werden.

Drei weitere Artikel dieses Textes legen fest, wie weit die Regeln reichen. Nach Artikel 3 wendet jede Vertragspartei auf den internationalen Verkehr mit Fahrzeugen, die in einem Staat zugelassen sind, der nicht Vertragspartei ist, Bestimmungen an, die nicht weniger streng sind als die Artikel 5 bis 10; statt eines Kontrollgeräts kann sie sich darauf beschränken, tägliche Aufzeichnungsblätter zu verlangen, die jedes Mitglied des Fahrpersonals von Hand ausfüllt, und zwar ab dem Zeitpunkt, zu dem das Fahrzeug in das Gebiet der ersten Vertragspartei eingefahren ist. Artikel 4 erlaubt einer Vertragspartei, höhere Mindest- oder niedrigere Höchstwerte als in den Artikeln 5 bis 8 anzuwenden, wobei das Übereinkommen weiterhin für Fahrer auf internationalen Fahrten in Fahrzeugen gilt, die in einem anderen Staat zugelassen sind, ob Vertragspartei oder nicht. Artikel 5 legt Mindestalter fest: 18 Jahre für Fahrer von Fahrzeugen zur Güterbeförderung bis 7,5 Tonnen; 21 Jahre für schwerere Fahrzeuge zur Güterbeförderung oder 18 Jahre mit einem von einer Vertragspartei anerkannten Befähigungsnachweis; und 21 Jahre für Fahrer in der Personenbeförderung, mit einer zusätzlichen Bedingung an Erfahrung oder Ausbildung für Strecken über einen Umkreis von 50 km um den Standort des Fahrzeugs hinaus.

Wo das AETR an die Stelle der EU-Regeln tritt

Die Verordnung (EG) Nr. 561/2006 gilt für Beförderungen ausschließlich innerhalb der EU oder zwischen der EU, der Schweiz und den EWR-Staaten (Artikel 2 Absatz 2). Darüber hinaus bestimmt Artikel 2 Absatz 3: „Das AETR gilt anstelle dieser Verordnung für grenzüberschreitende Beförderungen im Straßenverkehr, die teilweise außerhalb der in Absatz 2 genannten Gebiete erfolgen“ — für die gesamte Fahrstrecke, wenn das Fahrzeug in der EU oder in einem AETR-Staat zugelassen ist, und nur für den Teil im Gebiet der EU oder des AETR, wenn es in einem Drittstaat zugelassen ist, der nicht Vertragspartei ist. Wie dieser Wechsel auf einer bestimmten Fahrt funktioniert, steht in Lenk- und Ruhezeiten. Derselbe Absatz fügt hinzu: „Die Bestimmungen des AETR sollten an die Bestimmungen dieser Verordnung angepasst werden, damit die wesentlichen Bestimmungen dieser Verordnung über das AETR auf solche Fahrzeuge für den auf Gemeinschaftsgebiet liegenden Fahrtabschnitt angewendet werden können.“ Die Verordnung (EU) Nr. 165/2014 knüpft ihre Fahrtenschreiberregeln an denselben Anwendungsbereich: Artikel 3 Absatz 1 schreibt den Fahrtenschreiber in Fahrzeugen vor, die in einem Mitgliedstaat zugelassen sind und „für die die Verordnung (EG) Nr. 561/2006 gilt“.

Die Verbindung zwischen beiden Regelwerken ist älter als die Verordnung. Bei der Unterzeichnung 1971 erklärten die Niederlande, sie würden das Übereinkommen „only when the law of the European Economic Community conforms with the provisions of the latter“ (erst dann, wenn das Recht der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft mit dessen Bestimmungen übereinstimmt) ratifizieren. Belgien, Dänemark, Finnland, Frankreich, Irland, Luxemburg und die Niederlande gaben — Deutschland und das Vereinigte Königreich „in essence“ (im Wesentlichen), Malta fast wortgleich — folgende Erklärung ab: „Transport operations between member States of the European Economic Community shall be regarded as national transport operations within the meaning of the AETR in so far as such operations do not pass in transit through the territory of a third State which is a contracting party to the AETR.“ (Beförderungen zwischen Mitgliedstaaten der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft gelten als innerstaatliche Beförderungen im Sinne des AETR, soweit sie nicht im Transit durch das Gebiet eines Drittstaats führen, der Vertragspartei des AETR ist.)

Die Europäische Union selbst erscheint nicht unter den Vertragsparteien. Nach dem Vorschlag der Kommission erkannte der Gerichtshof in seinem Urteil vom 31. März 1971 in der Rechtssache 22/70 — bekannt als AETR-Urteil — an, „dass das Arbeitsgebiet des im Straßenverkehr beschäftigten Fahrpersonals in die ausschließliche Außenkompetenz der Union fällt“; und da der Gegenstand des AETR in den Anwendungsbereich der Verordnungen (EG) Nr. 561/2006 und (EU) Nr. 165/2014 fällt, liegt „die ausschließliche Zuständigkeit für die Aushandlung und den Abschluss des AETR und seiner Änderungen“ bei der Union. Die Kommission vertritt die Union in der Sachverständigengruppe zum AETR der UNECE; im Hauptausschuss Straßenverkehr der UNECE, zu dem die Union als Beobachterin eingeladen ist, lässt der Vorschlag der Kommission von 2026 den Standpunkt der Union von den Mitgliedstaaten vertreten, „die gemeinsam im Interesse der Union handeln“.

Seine Regeln neben der Verordnung (EG) Nr. 561/2006

Die Kerngrenzen sind in beiden Texten gleich; die meisten Unterschiede gehen auf die Änderungen zurück, die die EU 2020 und 2024 an ihrer Verordnung vorgenommen hat, darunter eine niedrigere Massegrenze für Fahrzeuge zur Güterbeförderung im grenzüberschreitenden Verkehr und in der Kabotage.

Die russische Zusammenstellung gibt das Übereinkommen in der bis 2010 geänderten Fassung wieder; die Verwahreraufzeichnung auf der UN-Statusseite nennt keinen späteren Änderungsvorschlag außer zu Artikel 14. Der Rechner für Lenkzeit, Pausen und Ruhezeiten bietet das AETR als eines seiner Regelwerke für die Planung einer internationalen Fahrt an.

Fahrtenschreiber nach dem AETR

Artikel 10 des konsolidierten Textes lässt jede Vertragspartei den Einbau und die Benutzung eines Kontrollgeräts in den in ihrem Gebiet zugelassenen Fahrzeugen vorschreiben und behandelt ein Gerät, das hinsichtlich Bauart, Einbau, Benutzung und Prüfung der Verordnung (EWG) Nr. 3821/85 des Rates vom 20. Dezember 1985 entspricht, als mit dem Übereinkommen übereinstimmend. Artikel 13 regelte den Übergang zum digitalen Fahrtenschreiber: Die neuen Bestimmungen über digitale Kontrollgeräte wurden für die Vertragsparteien spätestens vier Jahre nach dem Inkrafttreten der betreffenden Änderungen verbindlich, jedes nach diesem Stichtag erstmals in Betrieb genommene Fahrzeug musste mit einem solchen Gerät ausgerüstet sein, und die Vertragsparteien mussten spätestens drei Monate davor die erforderlichen Maßnahmen treffen, um Fahrerkarten ausstellen zu können. Ein Staat, der weniger als zwei Jahre vor diesem Stichtag oder danach beitritt, kann eine Übergangszeit von bis zu zwei Jahren ab dem Inkrafttreten des Übereinkommens für ihn nutzen; Georgien bei seinem Beitritt 2011 und Israel 2025 behielten sich jeweils das Recht vor, während der zwei Jahre nach dem Beitritt Maßnahmen für „the tolerance period“ (die Toleranzzeit) des digitalen Fahrtenschreibers anzuwenden.

Das EU-Fahrtenschreiberrecht gibt den AETR-Staaten auch ein technisches Forum. Artikel 43 der Verordnung (EU) Nr. 165/2014 richtet ein Fahrtenschreiberforum ein, das den Dialog auch mit „Fachleuten aus den Drittländern“ fördern soll, „die Fahrtenschreiber entsprechend dem AETR-Übereinkommen verwenden“, und das „für die Beteiligung von Fachleuten aus interessierten Drittstaaten, die Vertragsparteien des AETR-Übereinkommens sind, offen“ steht. Wer in AETR-Staaten Fahrerkarten ausstellt, wie lange sie gelten und was ein Fahrer bei einer Straßenkontrolle nach dem AETR vorweisen muss, behandelt der Artikel zum digitalen Fahrtenschreiber und zur Fahrerkarte; welche Nicht-EU-Vertragsparteien Karten für intelligente Fahrtenschreiber verwenden, steht ebenfalls dort, und der intelligente Fahrtenschreiber selbst im Artikel zum intelligenten Fahrtenschreiber.

Wer Vertragspartei ist

Dreizehn Staaten unterzeichneten das Übereinkommen, bevor die Unterzeichnung am 31. März 1971 endete — ein Datum, das nach einer Anmerkung im Text von 1970 der Hauptausschuss Straßenverkehr vom 31. Dezember 1970 verschoben hatte: Belgien, Deutschland, Frankreich, Italien, Luxemburg, die Niederlande, Norwegen, Österreich, Polen, Portugal, Schweden, die Schweiz und das Vereinigte Königreich. Nach dem Text von 1970 trat es am 180. Tag nach Hinterlegung der achten Ratifikations- oder Beitrittsurkunde in Kraft (Artikel 16 Absatz 4), was die Vereinten Nationen als 5. Januar 1976 verzeichnen, und für jeden später ratifizierenden oder beitretenden Staat 180 Tage nach Hinterlegung seiner eigenen Urkunde (Artikel 16 Absatz 5). Alle 27 EU-Mitgliedstaaten sind Vertragsparteien, was der Vorschlag der Kommission bestätigt. Die übrigen 26:

Island erscheint nicht in der Liste. Das Vereinigte Königreich erstreckte das Übereinkommen mit einer Notifikation vom 25. März 1971 auf die Insel Man und mit einer am 3. September 2019 eingegangenen Notifikation auf Gibraltar, wirksam ab dem 180. Tag nach Eingang; am 2. Oktober 2020 ging beim Generalsekretär eine Mitteilung Spaniens zur Anwendung auf Gibraltar ein.

Mehrere Vertragsparteien gaben Vorbehalte oder Erklärungen ab. Die Tschechoslowakei (für die heutige Tschechische Republik und die Slowakei), die Sowjetunion (für die Russische Föderation) und Spanien erklärten, durch die Absätze über das Schiedsverfahren im Artikel über die Beilegung von Streitigkeiten nicht gebunden zu sein — Artikel 20 Absätze 2 und 3 im Text von 1970, Artikel 18 Absätze 2 und 3 im konsolidierten Text —, und Malta und Israel taten dasselbe; Polen, das diesen Vorbehalt bei der Unterzeichnung gemacht hatte, hielt ihn bei der Ratifikation nicht aufrecht. Spanien nutzte außerdem die Möglichkeit nach Artikel 5, Personen unter 21 Jahren das Führen von Fahrzeugen mit einem zulässigen Höchstgewicht von mehr als 7,5 Tonnen in seinem Gebiet zu untersagen, und Monaco erklärte, dass sein Beitritt seine Abkommen mit Frankreich nicht berührt.

Wie das Übereinkommen geändert wird

Das Verfahren regelt Artikel 21 des konsolidierten Textes (Artikel 23 im Text von 1970). Jede Vertragspartei kann über den Generalsekretär der Vereinten Nationen, der den Vorschlag weiterleitet, eine Änderung vorschlagen. Binnen sechs Monaten kann jede Vertragspartei Einspruch erheben oder mitteilen, dass sie die Änderung annehmen will, die Voraussetzungen dafür in ihrem Land aber noch nicht erfüllt sind; eine Vertragspartei in dieser zweiten Lage kann während der folgenden neun Monate noch Einspruch erheben, sofern sie nicht vorher annimmt. Ein einziger Einspruch bringt die Änderung zu Fall. Ohne Einspruch gilt sie mit Ablauf der sechs Monate als angenommen oder, wenn eine Vertragspartei die zweite Möglichkeit genutzt hat, zum früheren der beiden Zeitpunkte: dem Tag, an dem alle diese Vertragsparteien angenommen haben, oder dem Ablauf der neun Monate. Der Vorschlag der Kommission zitiert Artikel 21 Absatz 6: „Jede Änderung tritt drei Monate nach dem Zeitpunkt in Kraft, zu dem sie als angenommen gilt.“ Vor diesem förmlichen Schritt werden Vorschläge nach den Worten der Kommission „in der Regel zunächst in der Sachverständigengruppe erörtert, geprüft und gebilligt“, der Sachverständigengruppe zum AETR der UNECE, dann im Hauptausschuss Straßenverkehr, und erst danach von einer Vertragspartei beim Generalsekretär eingereicht.

Die erste Änderung nahm den Weg über die neun Monate: Nachdem die Niederlande und die Tschechoslowakei notifiziert hatten, dass die Voraussetzungen für die Annahme noch nicht erfüllt waren, galt sie als angenommen, als diese Frist ohne Einspruch ablief, und trat drei Monate später in Kraft. Die russische Zusammenstellung zählt sechs Änderungen, deren letzte am 20. September 2010 in Kraft trat; die Statusseite nennt für die drei Änderungen zu Artikel 14 kein Datum des Inkrafttretens.

Wer beitreten kann, und der Vorschlag für die Mongolei

Artikel 16 Absatz 1 des Textes von 1970 lautete: „Dieses Übereinkommen liegt bis zum 31. März 1971 zur Unterzeichnung auf; nach diesem Tag liegt es für die Mitgliedstaaten der Wirtschaftskommission für Europa und für Staaten, die nach Absatz 8 der Statuten in beratender Eigenschaft zu dieser Kommission zugelassen sind, zum Beitritt auf.“ Die russische Zusammenstellung hat diesen Wortlaut noch im heutigen Artikel 14 Absatz 1. Nach dem Vorschlag der Kommission lässt der geltende Artikel 14 Absatz 1 in der vom Hauptausschuss Straßenverkehr im Oktober 2019 angenommenen und seit dem 23. April 2022 geltenden Fassung auch Staaten nach Absatz 11 des ECE-Mandats zu und beschränkt diese auf Ägypten, Algerien, Jordanien, Libanon, Marokko und Tunesien. Die Kommission fügt hinzu, dass jeder andere nichteuropäische Staat, der nicht Mitglied der ECE ist, eine Vertragspartei braucht, die bereit ist, eine Änderung vorzuschlagen, die ihn in diese Liste aufnimmt.

Diesen Weg schlug die Kommission für die Mongolei in COM(2026) 15 vom 22. Januar 2026 vor, einem Vorschlag für einen Beschluss des Rates über den Standpunkt, den die EU in den beiden UNECE-Gremien vertritt. Die Mongolei teilte der Kommission erstmals im Januar 2024 mit, dass sie den Beitritt anstrebe, und Deutschland hatte den UNECE-Arbeitsgruppen im September 2023 einen ähnlichen Vorschlag vorgelegt. Die Änderung würde Artikel 14 Absatz 1 durch einen Text ersetzen, dessen letzter Satz lautet: „Beitritte nach Absatz 11 der Statuten sind auf folgende Staaten beschränkt: Ägypten, Algerien, Jordanien, Libanon, Marokko, Mongolei und Tunesien.“ Die Kommission plante sie für die 40. Sitzung der Sachverständigengruppe im Februar 2026 und die 121. Sitzung des Hauptausschusses im Oktober 2026 oder spätere Sitzungen ein; nach dem vorgeschlagenen Beschluss würden die Mitgliedstaaten sie, sobald der Hauptausschuss sie gebilligt hat, dem Generalsekretär vorlegen. Der Vorschlag hält außerdem fest, dass die Mongolei Vertragspartei des TIR-Übereinkommens ist und dem CMR-Übereinkommen am 18. September 2003 beigetreten ist. Zum Stand vom 25. Oktober 2026 steht die Mongolei nicht in der UN-Liste der Vertragsparteien, und die jüngste auf der Statusseite aufgeführte Notifikation zu einer Änderung ist die Annahme vom 1. Februar 2022; die für diese Seite gelesenen Texte sagen nicht, ob der Rat den Beschluss angenommen hat.