Dyrektywa 2002/15/WE: czas pracy kierowców ciężarówek i autobusów

Dyrektywa 2002/15/WE ustanawia minimalne wymagania Unii Europejskiej dotyczące czasu pracy osób wykonujących czynności w trasie w zakresie transportu drogowego: kierowców i innych członków personelu podróżującego, zatrudnionych przez przedsiębiorstwa mające siedzibę w państwie członkowskim i uczestniczących w czynnościach transportu drogowego objętych wspólnotowymi przepisami o czasie prowadzenia pojazdu z rozporządzenia (EWG) nr 3820/85 lub, w ich braku, umową AETR, a od 23 marca 2009 r. – na warunkach art. 2 ust. 1 – także kierowców pracujących na własny rachunek. Czas pracy w rozumieniu dyrektywy obejmuje więcej niż prowadzenie pojazdu. Obejmuje załadunek i rozładunek, pomaganie pasażerom przy wsiadaniu i wysiadaniu, sprzątanie i konserwację techniczną, formalności z policją i służbą celną oraz oczekiwanie na stanowisku pracy na załadunek lub rozładunek, którego długość nie jest z góry znana. Nie może przekraczać średnio 48 godzin tygodniowo, a w pojedynczym tygodniu może dojść do 60 godzin tylko wtedy, gdy średnia z czterech miesięcy nie przekracza 48 (art. 4 lit. a)). Dyrektywa z 11 marca 2002 r. jest skierowana do państw członkowskich (art. 16), które miały czas do 23 marca 2005 r. na przyjęcie krajowych środków wykonujących dyrektywę (art. 14 ust. 1).

Stan na 27 października 2026 r. Tego dnia przeczytano: tekst dyrektywy 2002/15/WE opublikowany w Dzienniku Urzędowym; tekst rozporządzenia (WE) nr 561/2006 opublikowany w Dzienniku Urzędowym, w brzmieniu przyjętym w 2006 r.; § 2 i § 21a niemieckiej ustawy o czasie pracy (Arbeitszeitgesetz); hiszpański dekret królewski 1561/1995 (Real Decreto 1561/1995) w tekście skonsolidowanym, którego ostatnią aktualizację opublikowano 2 lipca 2020 r.; oraz brytyjskie Road Transport (Working Time) Regulations 2005 w najnowszej wersji zmienionej, która nie wykazywała żadnych znanych, jeszcze nieuwzględnionych zmian.

Kogo obejmuje dyrektywa

Art. 2 ust. 1 wyznacza zakres przez pracodawcę i rodzaj pracy. Dyrektywę „stosuje się do pracowników uczestniczących w czynnościach w trasie w zakresie transportu drogowego zatrudnionych przez przedsiębiorstwa transportowe mające siedzibę w Państwie Członkowskim objętych rozporządzeniem (EWG) nr 3820/85 lub, nie spełniając tego, Umową Europejską dotyczącą pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (AETR)”. Zgodnie z art. 3 lit. d) „pracownik wykonujący czynności związane z przewozem” oznacza „każdego pracownika wchodzącego w skład personelu podróżującego, w tym również stażysty i praktykanta, który pracuje dla przedsiębiorstwa wykonującego drogowe usługi transportowe pasażerskie lub towarowe na zasadzie wynajmu, za wynagrodzeniem lub na rachunek własny”.

Rozporządzenie (EWG) nr 3820/85, które według motywu 1 ustanowiło „wspólne reguły w sprawie czasu prowadzenia pojazdu i okresów odpoczynku dla kierowców”, utraciło moc. Art. 28 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 brzmi: „Rozporządzenie (EWG) nr 3820/85 traci moc i zostaje zastąpione niniejszym rozporządzeniem.” Rozporządzenie 561/2006 weszło w życie 11 kwietnia 2007 r., z wyjątkiem art. 10 ust. 5, art. 26 ust. 3 i 4 oraz art. 27, które weszły w życie 1 maja 2006 r. (art. 29). Opisane niżej teksty niemiecki i brytyjski określają, kogo obejmują, przez odesłanie do rozporządzenia (WE) nr 561/2006 i AETR. To, które pojazdy i przewozy obejmuje to rozporządzenie i gdzie zamiast niego stosuje się umowę AETR, opisano w tekście o czasie jazdy i odpoczynku kierowcy.

Dla kierowców pracujących na własny rachunek dyrektywa przewidziała późniejszą datę i przegląd. Art. 2 ust. 1 stanowi, że bez uszczerbku dla następnego akapitu dyrektywę „stosuje się do kierowców pracujących na własny rachunek od dnia 23 marca 2009 r.”; ten akapit zobowiązywał Komisję do przedstawienia, najpóźniej dwa lata przed tą datą, sprawozdania o konsekwencjach wyłączenia kierowców pracujących na własny rachunek, a następnie propozycji, której celem mogło być albo „określenie procedur w celu objęcia kierowców pracujących na własny rachunek zakresem dyrektywy w odniesieniu do kierowców pracujących na własny rachunek, nieuczestniczących w czynnościach w zakresie transportu drogowego w innych Państwach Członkowskich i którzy z przyczyn obiektywnych podlegają lokalnym ograniczeniom, jak np. peryferyjne położenie, duże odległości wewnętrzne i szczególne środowisko konkurencji”, albo „nieobjęcie zakresem dyrektywy kierowców pracujących na własny rachunek”.

Art. 3 lit. e) definiuje kierowcę pracującego na rachunek własny: to osoba, której głównym zajęciem jest transport drogowy osób lub rzeczy na zasadzie wynajmu lub za wynagrodzeniem na podstawie licencji wspólnotowej lub innego upoważnienia zawodowego, uprawniona do pracy na własny rachunek, niezwiązana z pracodawcą umową o pracę ani żadnym innym hierarchicznym stosunkiem pracy, mogąca samodzielnie organizować swoją pracę, której dochód zależy bezpośrednio od wypracowanego zysku i która ma swobodę utrzymywania stosunków handlowych z wieloma klientami. Kierowcy, którzy nie spełniają tych kryteriów, „podlegają tym samym obowiązkom i korzystają z tych samych przywilejów, które niniejsza dyrektywa przewiduje dla pracowników wykonujących czynności związane z przewozem”.

Art. 2 ust. 2 stosuje dyrektywę Rady 93/104/WE z dnia 23 listopada 1993 r. dotyczącą niektórych aspektów organizacji czasu pracy do pracowników wykonujących czynności związane z przewozem, wyłączonych z zakresu dyrektywy 2002/15/WE; motyw 7 stwierdza, że ci pracownicy, z wyjątkiem kierowców pracujących na własny rachunek, „korzystają z podstawowej ochrony, określonej w dyrektywie 93/104/WE”. W zakresie, w jakim dyrektywa 2002/15/WE zawiera bardziej szczegółowe przepisy, ma ona pierwszeństwo przed dyrektywą 93/104/WE (art. 2 ust. 3). Zgodnie z art. 2 ust. 4 rozporządzenie (EWG) nr 3820/85 oraz, w miarę potrzeb, umowa AETR mają pierwszeństwo przed dyrektywą 2002/15/WE, która je „uzupełnia”. Zasady, według których kierowca pracujący w innym państwie członkowskim jest uznawany za delegowanego, opisano w tekście o kabotażu i delegowaniu kierowców.

Co jest czasem pracy

W przypadku pracownika wykonującego czynności związane z przewozem czas pracy to „czas od rozpoczęcia do zakończenia pracy, w którym pracownik wykonujący czynności związane z przewozem znajduje na swoim stanowisku pracy, jest w dyspozycji pracodawcy i wykonuje swoje funkcje lub czynności” (art. 3 lit. a) pkt 1). Stanowisko pracy to coś więcej niż kabina. Art. 3 lit. c) wymienia główne miejsce prowadzenia działalności przez przedsiębiorstwo wraz z jego zależnymi miejscami prowadzenia działalności, pojazd używany przy wykonywaniu obowiązków oraz „każde inne miejsce, w którym prowadzone są czynności związane z transportem”.

Wyłączenie okresów gotowości doprecyzowują dwa przepisy. Art. 3 lit. a) wyłącza okresy gotowości „bez uszczerbku dla ustawodawstw Państw Członkowskich lub porozumień między partnerami społecznymi, stanowiących, że takie okresy powinny być wyrównane lub ograniczone”. Zgodnie zaś z tiret pierwszym art. 3 lit. b) okresy te i ich przewidywalna długość muszą być z góry znane pracownikowi wykonującemu czynności związane z przewozem, „to znaczy albo przed odjazdem, albo tuż przed właściwym rozpoczęciem odnośnego okresu lub na mocy ogólnych warunków wynegocjowanych przez partnerów społecznych, lub na warunkach wynikających z ustawodawstwa Państw Członkowskich”. Do kierowców pracujących na własny rachunek stosuje się tę samą definicję czasu pracy – w dyspozycji klienta, a nie pracodawcy – obejmującą jednak tylko zadania lub funkcje „inne niż ogólna praca administracyjna, która nie jest związana bezpośrednio z trwającą operacją transportową” (art. 3 lit. a) pkt 2).

Rozporządzenie (WE) nr 561/2006 odsyła do tej definicji. W tekście przyjętym w 2006 r. jego art. 4 lit. e) stanowi, że „inna praca” oznacza „czynności zdefiniowane jako czas pracy w art. 3 lit. a) dyrektywy 2002/15/WE, z wyjątkiem »prowadzenia pojazdu«, włącznie z wszelką pracą dla tego samego lub innego pracodawcy, w sektorze transportowym lub poza nim”.

Średnio 48 godzin, w pojedynczym tygodniu 60

Art. 4 lit. a) zobowiązuje państwa członkowskie do zapewnienia, że „średni tygodniowy czas pracy nie może przekraczać 48 godzin. Maksymalny tygodniowy czas pracy może być przedłużony do 60 godzin jedynie wówczas, gdy w ciągu czterech miesięcy nie została przekroczona średnia 48 godzin na tydzień.” Tydzień to okres między godziną 00.00 w poniedziałek i godziną 24.00 w niedzielę (art. 3 lit. g)). Art. 4 lit. a) również przyznaje pierwszeństwo akapitom czwartemu i piątemu art. 6 ust. 1 rozporządzenia (EWG) nr 3820/85 lub akapitowi czwartemu art. 6 ust. 1 umowy AETR, „w zakresie, w jakim odnośni kierowcy nie przekraczają 48 godzin średniego tygodniowego czasu pracy w ciągu czterech miesięcy”.

Godziny przepracowane dla więcej niż jednego pracodawcy sumuje się. Zgodnie z art. 4 lit. b) „czas pracy dla różnych pracodawców jest sumą godzin pracy”; pracodawca prosi pracownika wykonującego czynności związane z przewozem na piśmie o wykaz czasu przepracowanego dla innego pracodawcy, a pracownik przekazuje tę informację na piśmie.

Cztery miesiące można wydłużyć w drodze odstępstwa, ale tylko do pewnej granicy: możliwość odstąpienia od art. 4 „nie może skutkować ustanowieniem dłuższego okresu referencyjnego niż sześć miesięcy dla obliczania średniego tygodniowego czasu pracy wynoszącego czterdzieści osiem godzin” (art. 8 ust. 2). Motyw 13 dodaje, że pracodawcy „powinni prowadzić rejestr przypadków przekroczenia maksymalnego średniego tygodniowego limitu czasu pracy mającego zastosowanie do pracowników wykonujących pracę w trasie”. Art. 6 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 wiąże tygodniowy limit jazdy z tym maksimum; jak oba limity mieszczą się w jednym tygodniu, opisano w tekście o czasie jazdy i odpoczynku kierowcy.

Przerwy, odpoczynek i praca w porze nocnej

Art. 5 ustanawia zasadę przerw liczoną w czasie pracy. Osoby wykonujące czynności w trasie w zakresie transportu drogowego „w żadnych okolicznościach nie będą pracować dłużej niż sześć kolejnych godzin bez przerwy”. Czas pracy „będzie rozdzielony przerwą co najmniej trzydziestominutową, jeśli liczba godzin pracy wynosi od sześciu do dziewięciu, i co najmniej czterdziestopięciominutową, jeśli liczba godzin pracy wynosi co najmniej dziewięć godzin” (art. 5 ust. 1), a przerwy „mogą być dzielone dalej na okresy co najmniej piętnastominutowe” (art. 5 ust. 2). Zasada ta obowiązuje „bez uszczerbku dla poziomu ochrony ustanowionego rozporządzeniem (EWG) nr 3820/85 lub, nie spełniając tego, Umowy AETR”.

Art. 6, zatytułowany „Okresy odpoczynku”, stanowi jedynie, że praktykanci i stażyści są objęci tymi samymi przepisami w sprawie okresu odpoczynku co inni pracownicy wykonujący czynności związane z przewozem na podstawie rozporządzenia (EWG) nr 3820/85 lub, w jego braku, umowy AETR.

Pora nocna to „okres co najmniej czterech godzin, w rozumieniu prawa krajowego, między godziną 00.00 i godziną 07.00” (art. 3 lit. h)), a praca w porze nocnej to każda praca wykonywana w porze nocnej (art. 3 lit. i)). Jeśli wykonywana jest praca w porze nocnej, art. 7 ust. 1 wymaga, aby dobowy czas pracy nie przekraczał dziesięciu godzin w każdym okresie 24 godzin oraz aby wyrównanie za pracę w porze nocnej było przyznawane zgodnie z krajowymi środkami ustawodawczymi, układami zbiorowymi, porozumieniami między obiema stronami branży i/lub krajową praktyką, „pod warunkiem że takie wyrównanie nie zagraża bezpieczeństwu drogowemu”. Motyw 11 podaje uzasadnienie: badania wykazały, że „długie okresy pracy w porze nocnej mogą być szkodliwe dla zdrowia pracowników i mogą zagrażać ich bezpieczeństwu oraz, ogólnie, bezpieczeństwu drogowemu”.

Odstępstwa, korzystniejsze przepisy i kary

Art. 8 ust. 1 dopuszcza odstępstwa od art. 4 i 7, czyli od limitów tygodniowego czasu pracy i pracy w porze nocnej, „z przyczyn obiektywnych lub technicznych albo z przyczyn związanych z organizacją pracy”. Mogą być one przyjęte w drodze układów zbiorowych lub porozumień między partnerami społecznymi albo, jeśli to niemożliwe, przepisów ustawowych, wykonawczych lub administracyjnych, pod warunkiem konsultacji z przedstawicielami odnośnych pracodawców i pracowników oraz podjęcia starań w celu zachęcenia do dialogu społecznego. Motyw 16 stanowi: „Jako zasadę ogólną, w przypadku odstępstwa, zainteresowanym pracownikom muszą być przyznane wyrównawcze okresy odpoczynku”.

Art. 10 działa w przeciwnym kierunku. Dyrektywa nie ma wpływu na prawo państwa członkowskiego do stosowania lub wprowadzania przepisów „korzystniejszych dla ochrony zdrowia i bezpieczeństwa osób wykonujących czynności związane z przewozem w transporcie drogowym”, a jej wykonanie „nie stanowi uzasadnionej podstawy dla obniżania ogólnego poziomu ochrony, z której korzystają pracownicy określeni w art. 2 ust. 1”. Art. 11 zobowiązuje państwa członkowskie do ustanowienia systemu kar za naruszanie krajowych przepisów przyjętych na podstawie dyrektywy i do zapewnienia ich stosowania; kary „będą skuteczne, proporcjonalne i odstraszające”. Art. 14 ust. 3 sięga dalej niż do pracodawcy: „Państwa Członkowskie zadbają, aby nadawcy, spedytorzy, dostawcy, poddostawcy oraz przedsiębiorstwa zatrudniające pracowników wykonujących czynności związane z przewozem stosowali się do odpowiednich przepisów niniejszej dyrektywy.”

Dyrektywa nałożyła też zadania na Komisję: ocenę przepisów o pracy w porze nocnej do 23 marca 2007 r. (art. 7 ust. 2) oraz sprawozdanie co dwa lata z wykonania dyrektywy przez państwa członkowskie, które z kolei składają Komisji sprawozdania co dwa lata (art. 13). Zgodnie z art. 12 z chwilą wejścia dyrektywy w życie Wspólnota miała rozpocząć negocjacje z odnośnymi państwami trzecimi w sprawie stosowania równoważnych zasad do pracowników wykonujących czynności związane z przewozem zatrudnionych przez przedsiębiorstwa mające tam siedzibę.

Rejestry i informacja

Art. 9 dodaje dwa obowiązki. Pracownicy wykonujący czynności związane z przewozem mają być informowani o odnośnych wymogach krajowych, wewnętrznych przepisach przedsiębiorstwa i porozumieniach między obiema stronami branży, w szczególności o układach zbiorowych i wszelkich porozumieniach zakładowych zawartych na podstawie dyrektywy (art. 9 lit. a)). Czas pracy osób wykonujących czynności w trasie w zakresie transportu drogowego ma być zaś rejestrowany (art. 9 lit. b)): „Rejestry są przechowywane przez co najmniej dwa lata po zakończeniu objętego nimi okresu. Pracodawcy są odpowiedzialni za rejestrowanie czasu pracy pracowników wykonujących czynności związane z przewozem. Na życzenie pracownika wykonującego czynności związane z przewozem pracodawca dostarczy mu kopie rejestrów przepracowanych godzin.” Zapisy tachografu opisano w tekście o tachografie cyfrowym i karcie kierowcy.

Jak stosują ją Niemcy, Hiszpania i Wielka Brytania

Limity dyrektywy docierają do kierowców i pracodawców za pośrednictwem prawa krajowego. Tabela podaje najważniejsze liczby z trzech tekstów krajowych.

Niemcy: § 21a ustawy o czasie pracy

Paragraf 21a ustawy Arbeitszeitgesetz (ArbZG) stosuje ustawę do zatrudniania pracowników jako kierowców lub współkierowców przy czynnościach w transporcie drogowym w rozumieniu rozporządzenia (WE) nr 561/2006 lub AETR, o ile jego własne ustępy nie stanowią inaczej, i pozostawia przepisy tych dwóch aktów nienaruszone (§ 21a ust. 1). Tydzień w jego rozumieniu trwa od poniedziałku od godziny 0:00 do niedzieli do godziny 24:00 (§ 21a ust. 2). W drodze odstępstwa od ogólnej definicji ustawy z § 2 ust. 1 czasem pracy nie są trzy rodzaje czasu: czas, w którym pracownik musi być gotowy w miejscu pracy do podjęcia pracy; czas, w którym pracownik musi być gotowy do podjęcia pracy na polecenie, nie musząc przebywać w miejscu pracy; oraz – w przypadku pracowników zmieniających się za kierownicą – czas spędzony podczas jazdy obok kierowcy lub w kabinie sypialnej. Dwa pierwsze są wyłączone tylko wtedy, gdy okres i jego przewidywalna długość są znane z góry, najpóźniej bezpośrednio przed rozpoczęciem tego okresu; żaden z trzech nie jest czasem odpoczynku, a dwa pierwsze nie są przerwami (§ 21a ust. 3). Okresy odpoczynku wynikają z przepisów europejskich dla kierowców i współkierowców oraz z AETR, także w przypadku osób uczących się zawodu i praktykantów (§ 21a ust. 5). Czasy pracy u kilku pracodawców sumuje się (§ 2 ust. 1), a pracodawca prosi pracownika na piśmie o zestawienie czasu przepracowanego u innego pracodawcy (§ 21a ust. 8).

Hiszpania: dekret królewski 1561/1995

Hiszpański dekret o szczególnych dniach pracy oddziela w różnych sektorach transportu i w pracy na morzu efektywny czas pracy (tiempo de trabajo efectivo) od czasu obecności (tiempo de presencia) (art. 8 ust. 1). Pracowników wykonujących czynności w trasie w transporcie drogowym definiuje jako pracowników wchodzących w skład personelu podróżującego, będących w służbie przedsiębiorstwa świadczącego usługi transportowe, i wymienia kierowców, pomocników, konduktorów i inny pomocniczy personel podróżujący (art. 10 ust. 2); kierowcy pracujący na własny rachunek nie są w tekście wymienieni.

W transporcie drogowym czas obecności obejmuje okresy, w których pracownik nie prowadzi pojazdu ani nie wykonuje innej pracy i nie musi pozostawać w miejscu pracy, ale musi pozostawać do dyspozycji w oczekiwaniu na polecenia (art. 10 ust. 4). Należy do niego towarzyszenie pojazdowi przewożonemu promem lub pociągiem oraz oczekiwanie na granicy lub z powodu zakazów ruchu, pod warunkiem że pracownik zna te okresy i ich przewidywalną długość z góry; w przeciwnym razie liczą się one jako efektywny czas pracy. Należą do niego pierwsze dwie godziny każdego oczekiwania na załadunek lub rozładunek, przy czym trzecia i kolejne godziny są efektywnym czasem pracy, chyba że przewidywalna długość jest znana z góry na warunkach uzgodnionych w ogólnokrajowych układach zbiorowych lub, w ich braku, w układach niższego szczebla. W jeździe zespołowej należy do niego zaś czas, w którym pracownik siedzi lub leży na koi, gdy pojazd jest w ruchu.

Czas obecności nie może przekraczać średnio 20 godzin tygodniowo w okresie referencyjnym jednego miesiąca (art. 8 ust. 3), który ogólnokrajowy układ zbiorowy dla sektora może wydłużyć do maksymalnie dwóch miesięcy (art. 10 ust. 5). Godzin obecności nie wlicza się do maksymalnego zwykłego dnia pracy ani do limitu godzin nadliczbowych i – o ile nie zostaną zrekompensowane równoważnym płatnym odpoczynkiem – wynagradza się je stawką nie niższą niż za godziny zwykłe (art. 8 ust. 3). Żaden pracownik nie może pracować łącznie dłużej niż dwanaście godzin dziennie, wliczając ewentualne godziny nadliczbowe (art. 8 ust. 2). Dzienny i tygodniowy czas prowadzenia pojazdu oraz minimalny odpoczynek w transporcie międzymiastowym podlegają rozporządzeniu (WE) nr 561/2006 (art. 11).

Wielka Brytania: Road Transport (Working Time) Regulations 2005

Przepisy weszły w życie 4 kwietnia 2005 r. i obowiązują wyłącznie w Wielkiej Brytanii (regulation 1). Ich nota wyjaśniająca (Explanatory Note), która nie jest częścią przepisów, stwierdza, że „implement the provisions of Council Directive 2002/15/EC” (wykonują przepisy dyrektywy Rady 2002/15/WE). Mają zastosowanie do pracowników wykonujących czynności związane z przewozem, zatrudnionych przez przedsiębiorstwa mające siedzibę w Zjednoczonym Królestwie lub wykonujących dla nich pracę, którzy prowadzą pojazdy objęte rozporządzeniem (WE) nr 561/2006 i niewyłączone z jego zakresu lub pojazdy AETR w przewozach wykonywanych w całości lub częściowo poza Zjednoczonym Królestwem albo podróżują takimi pojazdami (regulation 3); odniesienia do Zjednoczonego Królestwa wprowadzono w miejsce dotychczasowego brzmienia ze skutkiem od 31 grudnia 2020 r. przepisami Drivers’ Hours and Tachographs (Amendment etc.) (EU Exit) Regulations 2019. Od 11 maja 2012 r. obejmują także kierowców pracujących na własny rachunek (regulation 3(1A), dodana przez S.I. 2012/991). Nie mają zastosowania do pracownika ani kierowcy pracującego na własny rachunek, który wykonuje pracę zaliczaną do czasu pracy przez mniej niż 11 dni w okresie referencyjnym krótszym niż 26 tygodni lub przez mniej niż 16 dni w każdym innym okresie referencyjnym (regulation 3(4)(b)).

W przypadku pracownika wykonującego czynności związane z przewozem średnia obejmuje urlopy. Regulation 4(5) dodaje do przepracowanych godzin „excluded hours” (godziny wyłączone) urlopu wypoczynkowego, zwolnienia chorobowego oraz urlopu macierzyńskiego, ojcowskiego, adopcyjnego lub rodzicielskiego i dzieli sumę przez liczbę tygodni okresu referencyjnego, licząc cały dzień jako osiem godzin, a cały tydzień jako 48 (regulation 4(6) i (7)); w przypadku kierowcy pracującego na własny rachunek wzór dzieli wyłącznie przepracowane godziny. Okres jest okresem gotowości tylko wtedy, gdy pracownik lub kierowca pracujący na własny rachunek zna przed jego rozpoczęciem ten okres i jego racjonalnie przewidywalną długość (regulation 6(1)). Zgodnie z regulation 16 przepisy egzekwuje Secretary of State (minister), a zgodnie z regulation 17 niespełnienie odpowiednich wymogów stanowi czyn zabroniony.