Revisione e controlli tecnici su strada: intervalli, carenze e punteggio di rischio

Il certificato di revisione è il documento più spesso frainteso nel fascicolo di un veicolo commerciale usato. Registra ciò che un elenco definito di verifiche ha rilevato in un solo giorno, classificato secondo una scala a tre livelli, senza smontare nulla. Una serie di certificati dice quindi a un acquirente più di qualsiasi singolo esito positivo — e dice a un’impresa di trasporto qualcosa di meno comodo, perché gli stessi risultati decidono quanto spesso la flotta viene fermata su strada.

Due direttive si dividono il lavoro ed entrambe sono in vigore. La direttiva 2014/45/UE disciplina il controllo periodico e ha abrogato la direttiva 2009/40/CE con effetto dal 20 maggio 2018; la direttiva 2014/47/UE disciplina il controllo su strada e ha abrogato la direttiva 2000/30/CE alla stessa data.

L’intervallo dipende dalla categoria, non dall’età

L’articolo 5, paragrafo 1, della direttiva 2014/45/UE fissa l’intervallo massimo tra i controlli — l’articolo 5, paragrafo 3, consente che il periodo pratico fissato da uno Stato membro per il controllo arrivi solo fino a quello stesso limite, «senza superare gli intervalli di cui al paragrafo 1» — e la divisione cade dove cade la soglia di 3,5 tonnellate nelle categorie elencate all’articolo 2, paragrafo 1.

La riga dei trattori è più vecchia di quanto sembri. L’articolo 5, paragrafo 1, lettera c), prevede il ciclo di quattro anni e poi ogni due anni da quando la direttiva è stata adottata, il 3 aprile 2014, con applicazione dal 20 maggio 2018; ciò che la direttiva delegata (UE) 2021/1717 della Commissione ha cambiato è l’etichetta, sostituendo l’originaria «categoria T5» con l’elenco del regolamento (UE) n. 167/2013 T1b, T2b, T3b, T4.1b, T4.2b e T4.3b — un adeguamento che, secondo i suoi stessi considerando, non incide sull’ambito e sulla frequenza dei controlli. Il resto è stabile: un furgone da 3,5 tonnellate segue il ciclo di quattro anni, mentre un camion da 3,6 tonnellate è controllato un anno dopo l’immatricolazione e poi ogni anno, così come un rimorchio pesante — la stessa soglia che regola come una combinazione viene pesata e quali masse riporta in targhetta.

Cinque eventi che possono anticipare il controllo

L’articolo 5, paragrafo 4, consente allo Stato membro o all’autorità competente di chiedere un controllo prima della scadenza, indipendentemente dalla data dell’ultimo, in cinque casi: dopo un incidente che pregiudichi le principali componenti rilevanti ai fini della sicurezza come ruote, sospensioni, zone di deformazione, airbag, sterzo o freni; quando i sistemi e componenti ambientali e di sicurezza siano stati alterati o modificati; quando è cambiato l’intestatario della carta di circolazione; quando il veicolo ha raggiunto un chilometraggio di 160 000 km; e qualora la sicurezza stradale sia gravemente compromessa.

Due contano sul piano commerciale. Il presupposto del chilometraggio è una soglia del contachilometri, non un intervallo, quindi può arrivare tra due revisioni annuali anziché insieme a esse, e a quale distanza dipende dall’utilizzo. Il limite ai tempi di guida del regolamento (CE) n. 561/2006 ferma un trattore con un solo conducente a circa 145 000 km l’anno e quasi nessuna flotta li raggiunge — un nostro calcolo, sviluppato in quanto costa l’esercizio di un trattore stradale — per cui la soglia dei 160 000 km cade nel secondo anno di servizio, non nel primo. Il presupposto del cambio di intestatario fa dell’acquisto stesso una delle occasioni elencate, una questione da risolvere insieme al resto della documentazione quando si compra un camion usato. Si noti il verbo: l’autorità può chiedere un controllo, il che non significa che questo diventi dovuto automaticamente.

Cosa copre il controllo, e cosa deliberatamente non copre

Il punto 2 dell’allegato I elenca dieci aree di controllo: identificazione del veicolo; impianto di frenatura; sterzo; visibilità; impianto elettrico e parti del circuito elettrico; assi, ruote, pneumatici, sospensioni; telaio ed elementi fissati al telaio; altre dotazioni; effetti nocivi; e controlli supplementari per veicoli delle categorie M2 e M3 adibiti al trasporto di passeggeri. Quest’ultima area riguarda solo autobus e pullman e comprende dodici sottovoci, diverse contrassegnate da (X) — il segno con cui l’allegato I indica gli elementi non considerati essenziali nell’ambito del controllo tecnico — ed è lì che si trovano le dotazioni per l’accessibilità controllate alla voce 9.11.

Il confine dell’esercizio sta in una frase dell’articolo 6, paragrafo 2: i controlli sono effettuati utilizzando le tecniche e le attrezzature attualmente disponibili e senza l’uso di strumenti per smontare o rimuovere parti del veicolo. La revisione è una valutazione dello stato, non uno smontaggio, e nessun certificato va letto come tale. I dati necessari per preparare un veicolo al controllo sono disciplinati altrove: l’articolo 3, punto 48, del regolamento (UE) 2018/858 include la preparazione di un veicolo al controllo tecnico nella definizione di informazioni sulla riparazione e la manutenzione del veicolo, e l’articolo 3, punto 45, considera operatori indipendenti gli addetti a servizi d’ispezione e di prova, per cui entrambi possono rivendicare l’accesso alle informazioni del costruttore.

I numeri duri vengono dalla frenatura. La voce 1.2.2 misura il rapporto di frenatura in relazione alla massa massima autorizzata — o, per i semirimorchi, alla somma dei carichi autorizzati per asse.

I rimandi non sono decorazione. Ogni cella anteriore al 2012 tranne N1 ne porta uno, e nelle righe con cui lavora un acquirente professionale — i camion pesanti e i rimorchi — è la nota, non la cella, a contenere il valore applicabile. La nota (4) recita «45 % per i veicoli immatricolati successivamente al 1988 o alla data specificata nei requisiti, a seconda di quale data sia posteriore», quindi un N2 o un N3 è misurato al 45 % e il 43 % nudo è raggiungibile solo da uno immatricolato nel 1988 o prima. La nota (5) fa lo stesso per i rimorchi — «43 % per i semirimorchi e i rimorchi immatricolati successivamente al 1988 o alla data indicata nei requisiti, a seconda di quale data sia posteriore» — il che porta entrambe le celle del 40 % al 43 % per qualsiasi veicolo di quell’età. La nota (3) va nella direzione opposta, scendendo al 48 % per i veicoli non muniti di ABS o omologati prima del 1° ottobre 1991, e copre i pullman come le autovetture perché l’allegato stampa M1, M2 e M3 su un’unica riga. Solo la nota (2) appartiene alla colonna successiva al 2012, abbassando il valore dei semirimorchi al 43 % quando il semirimorchio è stato omologato prima del 1° gennaio 2012. Non raggiungere il valore applicabile è una carenza grave; raggiungerne meno del 50 % è una carenza pericolosa. La voce 1.2.1 aggiunge poi una prova di equilibrio indipendente dal totale: uno sforzo di frenatura di una ruota inferiore al 70 % dello sforzo massimo registrato sull’altra ruota dello stesso asse è una carenza grave, e sotto il 50 % su un asse sterzante è pericolosa. Un veicolo può raggiungere la percentuale complessiva e fallire comunque sulla ripartizione.

Dal 1° luglio 2028 il controllo legge anche dati da alcuni veicoli pesanti. Il regolamento di esecuzione (UE) 2026/1787 prevede che gli organismi che effettuano i controlli tecnici raccolgano, quando un veicolo pesante nuovo immatricolato dal 1° luglio 2027 e dotato di un dispositivo per il monitoraggio a bordo del consumo di carburante e di energia elettrica conforme al regolamento di esecuzione (UE) 2025/2161 è sottoposto a controllo tecnico a norma dell’articolo 5 della direttiva 2014/45/UE, i dati reali di consumo di carburante e di energia del dispositivo insieme al numero di identificazione del veicolo (VIN), alla lettura del contachilometri e alla data del controllo. I dati sono letti con un dispositivo dell’elenco delle apparecchiature dell’allegato III della direttiva e sono comunicati alla Commissione tramite l’Agenzia europea dell’ambiente. Il regolamento tratta il VIN come dato personale: l’organismo di controllo informa il proprietario del veicolo e può conservare i dati solo fino a sei mesi dopo averli trasmessi.

Solo Gran Bretagna: camion ibridi ed elettrici nella prova dei freni della DVSA

Questa sezione non riguarda nessuna delle due direttive. La Driver and Vehicle Standards Agency (DVSA) pubblica un manuale di ispezione dei veicoli pesanti (HGV inspection manual) che GOV.UK descrive come i processi e gli standard di ispezione per le «lorry, trailer and other heavy goods vehicle (HGV) MOT tests (annual tests)» (revisioni MOT, cioè revisioni annuali, di camion, rimorchi e altri veicoli pesanti per il trasporto di merci, HGV), e indica come applicabile in Inghilterra, Scozia e Galles ma non in Irlanda del Nord. La versione letta qui è quella in vigore dal 1° aprile 2026, e il manuale afferma che «is not a legal interpretation of Regulations» (non è un’interpretazione giuridica dei regolamenti). La sua definizione di veicolo elettrico aggiunge che un veicolo con cella a combustibile a idrogeno «should be considered an electric vehicle» (dovrebbe essere considerato un veicolo elettrico). Alcune voci del manuale che nominano veicoli ibridi o elettrici, e la voce sull’alta tensione del controllo giornaliero intorno al veicolo previsto dalla DVSA, sono illustrate nella pagina sulla manutenzione dei camion elettrici rispetto ai diesel.

La sezione 58, sui dispositivi di frenatura supplementari, dice che quando l’equipaggiamento del gruppo propulsore di un veicolo ibrido o elettrico agisce come freno rigenerativo, l’unità «should be inspected as if it is an additional braking device» (dovrebbe essere ispezionata come se fosse un dispositivo di frenatura supplementare) e che ciò «should be marked on the technical record» (dovrebbe essere annotato nel registro tecnico). La sezione 71, sull’efficienza del freno di servizio, dice che a causa dei loro sistemi di comando alcuni veicoli ibridi ed elettrici non possono essere provati sul banco a rulli e devono essere sottoposti a una prova dei freni con decelerometro. Alcuni veicoli hanno un sistema di frenatura rigenerativa collegato al sistema del freno di servizio: se non può essere scollegato dal freno di servizio, «a decelerometer brake test is required» (è necessaria una prova dei freni con decelerometro); se può essere scollegato e il sistema di comando del veicolo consente una prova su banco a rulli, «this must be carried out» (questa deve essere effettuata). I veicoli ibridi ed elettrici con sistema di frenatura rigenerativa sottoposti alla prova dei freni «must be appropriately charged» (devono essere adeguatamente carichi), il che il manuale definisce in questo contesto come spia di avvertimento non accesa. Il manuale della DVSA per gli autobus e le prove di omologazione della frenatura rigenerativa sono trattati in frenata rigenerativa su camion e autobus.

Lieve, grave, pericolosa — e la regola dell’aggravamento

L’articolo 7, paragrafo 2, stabilisce tre gruppi, e ciascuno nomina l’ambiente accanto alla sicurezza: carenze lievi che non hanno conseguenze significative sulla sicurezza del veicolo o ripercussioni sull’ambiente, e altri casi lievi di non conformità; carenze gravi che possono pregiudicare la sicurezza del veicolo o avere ripercussioni sull’ambiente o mettere a repentaglio la sicurezza degli altri utenti della strada, o altri casi più gravi di non conformità; e carenze pericolose che costituiscono un rischio diretto e immediato per la sicurezza stradale o hanno ripercussioni sull’ambiente e che giustificano che uno Stato membro o le sue autorità competenti possano vietare l’utilizzo del veicolo sulle strade pubbliche. Un difetto di rumorosità o di emissioni rilevato nell’area 8, effetti nocivi, è quindi classificabile in sé, non solo come appendice di un difetto di sicurezza.

L’articolo 7, paragrafo 3, fa poi qualcosa che la maggior parte delle sintesi omette. Un veicolo con carenze in più di un gruppo è classificato nel gruppo più grave — ma uno che presenta diverse carenze relative alle stesse aree oggetto del controllo può essere classificato nel gruppo di gravità immediatamente superiore se è possibile dimostrare che il loro effetto combinato comporta un rischio più elevato per la sicurezza stradale.

L’articolo 9 fissa le conseguenze. Solo lievi: il controllo è superato, le carenze vanno corrette e il veicolo non deve essere ripresentato al controllo. Gravi: non superato, con il controllo successivo entro due mesi da quello iniziale. Pericolose: non superato, e l’autorità può decidere che il veicolo non può essere utilizzato su strade pubbliche e sospenderne l’autorizzazione per un periodo limitato, senza una nuova procedura di immatricolazione, finché le carenze non siano corrette e non sia rilasciato un nuovo certificato.

Il certificato, e cosa dimostra davvero

L’allegato II fissa il contenuto minimo, e quattro dei suoi dieci elementi sono quelli con cui lavora un acquirente: la lettura del contachilometri al momento del controllo, se disponibile; le carenze individuate e il loro livello di gravità; il risultato; e la data del successivo controllo o della scadenza. L’articolo 10 richiede un attestato separato del superamento che indichi quando è dovuto il controllo successivo.

L’articolo 8, paragrafo 6, impone che l’informazione relativa al controllo precedente sia messa a disposizione degli ispettori ai fini del controllo del contachilometri non appena disponibile per via elettronica, e che la manomissione sia punibile. L’articolo 8, paragrafo 5, ha imposto ai centri di controllo di comunicare per via elettronica all’autorità competente le informazioni dei certificati a decorrere dal 20 maggio 2018 e non oltre il 20 maggio 2021, e fissa il periodo di conservazione in non meno di 36 mesi. L’articolo 8, paragrafo 3, obbliga a riconoscere il certificato di un altro Stato membro in caso di reimmatricolazione se è ancora valido rispetto alla frequenza dei controlli dello Stato che reimmatricola; l’articolo 8, paragrafo 4, obbliga a riconoscerlo, in linea di principio, in caso di cambio di proprietà.

Il fascicolo è quindi ricostruibile e la riga del chilometraggio verificabile. Ciò che nessun certificato descrive è il veicolo oltre il giorno in cui è stato rilasciato — ed è per questo che le verifiche quando si compra un pullman usato vanno oltre l’area 9.

Cosa succede davvero su strada

L’articolo 2, paragrafo 1, della direttiva 2014/47/UE è un elenco di quattro lettere, e le lettere si rivelano utili più avanti: a) M2 e M3, b) N2 e N3, c) O3 e O4, d) i trattori a ruote per uso commerciale da T1b a T4.3b. L’articolo 2, paragrafo 2, fa salvo il diritto di uno Stato membro di controllare veicoli fuori da tale ambito, come i furgoni N1. L’articolo 5, paragrafo 1, fissa poi il volume, e lo fissa solo per le lettere a), b) e c): in ogni anno civile il numero complessivo di controlli tecnici su strada iniziali nell’Unione deve corrispondere almeno al 5 % dei veicoli M2, M3, N2, N3, O3 e O4 immatricolati negli Stati membri. I trattori della lettera d) rientrano nella direttiva ma non in quel denominatore. L’articolo 9 stabilisce chi viene scelto — in via prioritaria i veicoli utilizzati da imprese con un profilo di rischio elevato; altrimenti a caso, o qualora si sospetti un rischio per la sicurezza stradale o l’ambiente.

L’articolo 10, paragrafo 1, definisce il controllo iniziale. L’ispettore controlla l’ultimo certificato di revisione e l’ultima relazione di controllo tecnico su strada tenuti a bordo a norma dell’articolo 7, paragrafo 1, procede a una valutazione visiva delle condizioni tecniche, può valutare la fissazione del carico a norma dell’articolo 13 e può effettuare controlli tecnici mediante qualsiasi metodo ritenuto appropriato — verificando anche che le carenze riportate nella precedente relazione di controllo su strada siano state rettificate. Poi arriva la clausola che premia chi tiene i documenti in cabina. In base all’articolo 10, paragrafo 4, se il certificato o una relazione di controllo su strada dimostra che un elemento dell’allegato II è stato controllato nei tre mesi precedenti, l’ispettore non lo controlla, salvo che un’evidente carenza lo giustifichi.

Se si va oltre, l’articolo 11 porta il controllo più approfondito in un’unità mobile di controllo, in un apposito impianto per i controlli su strada o in un centro di controllo, e l’articolo 12 applica gli stessi gruppi di gravità e la stessa regola dell’aggravamento. L’articolo 14 impone che ogni carenza grave o pericolosa sia rettificata prima di un ulteriore utilizzo su strade pubbliche, e in caso di rischio diretto e immediato l’utilizzo è limitato o vietato, con la circolazione consentita solo per raggiungere una delle officine più vicine. L’articolo 15 consente un diritto ragionevole quando un controllo più approfondito rileva carenze, e l’articolo 16 dà al conducente una copia della relazione mentre l’autorità conserva i risultati per almeno 36 mesi.

Il punteggio che decide quanto spesso si viene fermati

Qui il risultato di un controllo smette di essere un evento e diventa un costo ricorrente. L’articolo 6 della direttiva 2014/47/UE impone che il numero e la gravità delle carenze rilevate sui veicoli delle lettere da a) a c) gestiti dalle singole imprese — le stesse categorie contate dalla quota del 5 % — siano inseriti nel sistema di classificazione del rischio istituito ai sensi dell’articolo 9 della direttiva 2006/22/CE, e afferma chiaramente che tali informazioni sono utilizzate per sottoporre a controlli più rigorosi e frequenti le imprese con un fattore di rischio elevato. Gli Stati membri lo applicano dal 20 maggio 2019 in base all’articolo 26.

In quel registro si incontrano due schemi di ponderazione, e non sono lo stesso schema.

L’allegato I della direttiva 2014/47/UE indica criteri di cui uno Stato membro può avvalersi sul lato dei veicoli: fattori di gravità di 40 per una carenza pericolosa, 10 per una grave e 1 per una lieve; fattori temporali di 3 per gli ultimi 12 mesi, 2 per i mesi da 13 a 24 e 1 per i mesi da 25 a 36; e una classificazione effettuata in modo che la distribuzione tra le imprese elencate risulti inferiore al 30 % a rischio basso, 30–80 % a rischio medio e oltre l’80 % a rischio elevato. L’articolo 6 consente inoltre che i controlli tecnici volontari contino per migliorare un profilo.

Il lato della normativa sociale non è né facoltativo né ponderato allo stesso modo. L’articolo 9 della direttiva 2006/22/CE basa la classificazione sulle infrazioni al regolamento (CE) n. 561/2006, al regolamento (UE) n. 165/2014 e alle disposizioni nazionali di recepimento della direttiva 2002/15/CE, e il regolamento di esecuzione (UE) 2022/695 della Commissione stabilisce la formula comune: 1 punto per un’infrazione minore, 10 per una grave, 30 per una molto grave e 90 per una più grave, conteggiate su due anni, con gli operatori che ricadono in una fascia grigia se mai controllati, verde a 0–100 punti, gialla a 101–200 e rossa a 201 o più. Il punto 7 registra con zero punti i controlli senza infrazioni e il punto 6 li conta nel numero totale di controlli, per cui un controllo pulito diluisce davvero un vecchio risultato negativo. Il punto 10 moltiplica il punteggio finale per 0,9 quando un controllo nei locali dell’impresa accerta che l’intero parco veicoli è dotato del tachigrafo intelligente a norma del capo II del regolamento (UE) n. 165/2014.

Per chi sta modellando quanto costa l’esercizio di un trattore stradale, è così che la disciplina della manutenzione si traduce in meno fermi, meno controlli approfonditi e meno diritti dell’articolo 15.

Il pacchetto è in revisione

La Commissione ha presentato la proposta COM(2025) 180 final il 24 aprile 2025, che modifica entrambe le direttive nell’ambito della procedura 2025/0097(COD). La posizione del Consiglio del 4 dicembre 2025 mantiene l’ambito attuale e le frequenze minime dei controlli e porta i veicoli commerciali leggeri in un sistema di controllo su strada che, nella formulazione del Legislative Train, è attualmente incentrato sui veicoli oltre 3,5 tonnellate — incentrato, non limitato, poiché l’articolo 2, paragrafo 1, lettera a), comprende già M2 e M3 in base al numero di posti a sedere, senza alcuna soglia di massa. Il Parlamento ha confermato il suo mandato il 21 maggio 2026 con 369 voti favorevoli, 126 contrari e 84 astensioni, e i negoziati sono iniziati il 2 luglio 2026. Il punto irrisolto è l’intervallo per i veicoli con più di dieci anni — una questione che riguarda automobili e furgoni, non il ciclo annuale dei mezzi pesanti.