International eMV

eMV Series to bateryjna elektryczna ciężarówka średniotonażowa International, która według producenta powstała na tej samej bazie co wysokoprężna MV Series. Ta strona powstała na podstawie strony International poświęconej eMV Series na witrynie dla USA i Kanady, odczytanej 4 listopada 2026 r.; karty danych eMV (TAD21006, kwiecień 2025 r., z nagłówkiem 2024–25); broszury eMV (TAD21007, wrzesień 2024 r., również z nagłówkiem 2024–25); karty Body Power Options (TAD23005, wrzesień 2024 r.) oraz pięciu komunikatów prasowych z okresu od 31 sierpnia 2021 r. do 1 maja 2023 r., z których wszystkie wskazują jako producenta Navistar, natomiast dokumenty z 2024 i 2025 r. noszą nazwę International Motors, LLC.

Premiera i produkcja

Navistar ogłosił eMV 31 sierpnia 2021 r. na targach ACT Expo w Long Beach w Kalifornii, w komunikacie zatytułowanym „Now in Production and Available to Order”. Komunikat z 7 lipca 2022 r. podaje, że seria jest „In full production since August 2021”. Komunikat z 11 października 2021 r. podaje, że pięć ciężarówek dla Penske Truck Leasing „will be manufactured on the same assembly lines that currently produce International diesel-powered vehicles”. Żaden z przejrzanych dokumentów International nie wymienia zakładu ani wcześniejszej generacji eMV.

Model i konfiguracje

Strona, karta i broszura wymieniają jeden model, MV60E, z BBC (od zderzaka do tylnej ściany kabiny) 107,9 cala i BA 40 cali, oraz jeden układ osi, 4x2. Wykazy kabin się różnią. Strona eMV i tabela broszury podają kabinę dzienną, a karta danych z kwietnia 2025 r. podaje „Day Cab, Crew Cab”. Tekst broszury o wytrzymałości dachu wymienia konfiguracje „regular, crew and extended cab”.

Karta danych i broszura podają GVWR „25,999 and 33,000 lbs.”; strona eMV drukuje te same dwie wartości jako „25,999 - 33,000 lb.” Komunikaty Navistara z kwietnia i maja 2023 r. nazywają eMV ciężarówką klasy 6 i 7. Amerykańskie oznaczenia mas omawia tekst o GVWR, GCWR i GAWR. Żaden z przejrzanych dokumentów International nie podaje masy własnej, ładowności ani całkowitej długości, szerokości lub wysokości.

Strona, karta, broszura i komunikat o premierze z 2021 r. wymieniają rozstawy osi 217, 236, 254 i 272 cali. Strona eMV przedstawia je według zabudowy; każda pozycja dla zabudowy kontenerowej (dry van) ma drugą wartość, po której następuje „typical” i długość zabudowy. Strona nie opisuje, czego dotyczy druga wartość.

Silnik elektryczny i napęd

International wymienia „Direct Drive Electric Motor”, a strona eMV podaje silnik Dana pod nagłówkiem „Drive System”. Przełożenie osi tylnej wynosi 6,83. Strona wymienia też przyciskowy wybierak biegów.

Strona eMV podaje szczytowe 342 hp i obie wartości momentu obrotowego; broszura podaje obie wartości momentu i nie ma wiersza mocy. Komunikat o premierze z 2021 r. podaje inne wartości, z jednostkami tak jak je wydrukowano: „peak power of over 335 horsepower or 250 kilowatt hours, with continuous power of 215 HP or 160 kWh”. Żaden z przejrzanych dokumentów International nie podaje wartości w niutonometrach ani liczby silników.

Akumulator i zasięg

Akumulator trakcyjny to pakiet litowo-żelazowo-fosforanowy (LFP) 210 kWh, który karta i broszura opisują jako „fully enclosed inside frame rails”. Wszystkie cztery aktualne dokumenty podają pojemność użytkową jako około 189 kWh, a strona eMV dodaje, że wartość 210 kWh obejmuje „a reserve held for base charge protection”. Przypis w broszurze wymienia „current production CATL LFP batteries”. LFP i inne chemie ogniw omawia tekst o chemii akumulatorów w ciężkich ciężarówkach, a obie wartości pojemności tekst o pojemności zainstalowanej i użytkowej.

Nominalne napięcie robocze wynosi 609 V. Strona eMV wymienia układ zarządzania temperaturą akumulatora (Battery Thermal Management System, BTMS) „using standard red coolant”; tabele specyfikacji w karcie i broszurze podają dla akumulatora „dedicated BTMS”, natomiast bloki ePower i ePTO na stronie i na stronach broszury poświęconych zasilaniu zabudowy podają „dedicated HVAC system”.

Strona eMV podaje typowy zasięg 135 mil z przypisem „Actual range is based on environmental conditions, driving behaviors, diminishing loads and maximum use of regenerative braking, etc.” Komunikat o premierze z 2021 r. podaje „a 135-mile range when fully charged”. Żaden z przejrzanych dokumentów nie wymienia cyklu badawczego dla tej wartości. Sposób podawania takich wartości przez producentów omawia tekst o tym, jak deklaruje się zasięg ciężarówek elektrycznych.

Ładowanie

Karta i broszura podają jako standard ładowania SAE J1772 CCS1, dla AC i DC, który według nich „ensures charging compatibility with most public chargers”. Obie drukują wartość DC jako „Up to 125 kWh capable with a DC charger”; komunikat o premierze z 2021 r. podaje „up to 125kW of power” ze stacji szybkiego ładowania DC i stwierdza, że przy najwyższej mocy wejściowej stacja „can provide a full charge to the eMV in under two hours”. Ten sam komunikat wymienia ładowanie AC i DC jako wyposażenie standardowe i podaje, że stacja AC Level 2 zapewnia „roughly 19.2kW of power”. Rodzaje ładowania ogólnie omawia tekst o ładowaniu elektrycznych ciężarówek i autobusów.

Broszura opisuje dwie stacje ładowania z szacowanym czasem dla pojemności użytkowej 189 kWh, od stanu naładowania 20% do 100%, w temperaturze pokojowej.

Zasilanie zabudowy: ePower i ePTO

Navistar ogłosił montowane fabrycznie opcje ePower i elektrycznej przystawki odbioru mocy (ePTO) 1 maja 2023 r. Obie korzystają z akumulatora trakcyjnego przy nominalnym napięciu roboczym 609 V. Komunikat podaje, że ePower „is the foundation for electric transport refrigeration unit (eTRU) applications”, a ePTO „utilizes an electric motor to convert power for other systems on the truck, such as a boom or concrete mixer”. Broszura opisuje zakres opcji jako sięgający od „a simple plug-in to an electric motor with an SAE B flange”.

Kabina i wnętrze

International opisuje kabinę jako „high-strength, low-alloy (HSLA) reinforced, cold-rolled steel construction” z uszczelnieniami zapewniającymi szczelność powietrzną i wodną i podaje, że wszystkie konfiguracje eMV przechodzą test wytrzymałości dachu SAE J2422. Broszura wymienia też wzmocnione słupki B. Strona eMV wymienia sześć etapów ochrony kabiny przed korozją: tłoczona stal z obustronną powłoką cynkową 60G/60G, standardowa w panelach deski rozdzielczej, przestrzeni na stopy i podłogi; mycie środkiem kaustycznym i środkiem powierzchniowo czynnym; trójmetaliczna powłoka fosforanowa z niklu, cynku i manganu; epoksydowy podkład nakładany elektroforetycznie (e-coat), który pokrywa i uszczelnia całą odsłoniętą powierzchnię metalu kabiny; akrylowa warstwa bazowa; oraz uretanowy lakier bezbarwny. Panele podłogi i przestrzeni na stopy (toe-kick) mają InterCoat ChemGuard – chromowo-cynkową powłokę fosforanową, którą International nazywa „a self-healing layer of skin on our galvanized steel” – a natryskiwana powłoka podłogi z poliuretanu i polimocznika jest opcją.

Na zewnątrz dokumenty wymieniają opadającą maskę, lusterka montowane na drzwiach i odchylane (breakaway) oraz standardowe reflektory LED, dla których strona i broszura opisują też podgrzewanie chroniące przed śniegiem i lodem.

Standardowa deska rozdzielcza jest płaska, z umieszczonym centralnie nawiewem dla środkowego pasażera. Kierownica ma podświetlane, grawerowane laserowo oznaczenia funkcji, a International podaje, że wszystkie elementy sterujące w kabinie zaprojektowano z myślą o obsłudze w rękawicach. Zestaw wskaźników pokazuje moc względem rekuperacji, obciążenie napędu w procentach, szacowany zasięg, wskaźniki pierwotnego i wtórnego układu pneumatycznego, wskaźnik gotowości pojazdu, wskaźniki temperatury akumulatora i silnika napędowego, poziom hamowania rekuperacyjnego oraz wskaźnik akumulatora 12-woltowego. Panel przełączników ma w standardzie przełączniki 3-poziomowego hamowania rekuperacyjnego, kontroli trakcji w terenie, opuszczania zawieszenia i windy załadowczej, z lampkami ostrzegawczymi w dowolnym z siedmiu kolorów i pustymi okienkami na własne oznaczenia; strona eMV podaje, że klient może przenieść dowolny przełącznik bez zmian w okablowaniu, korzystając z Diamond Logic.

Osie, zawieszenie, rama i hamulce

Wykazy układu kierowniczego się różnią: karta i broszura podają układ kierowniczy TRW/Ross ze wspomaganiem, a strona eMV przekładnię kierowniczą Sheppard M100. Strona wymienia też elementy złączne podwozia Huck Bolt.

Hamowanie rekuperacyjne można włączać i wyłączać; ma trzy poziomy, które karta podaje jako 30%, 60% i 100%. Karta opisuje styl jazdy „One” pedal, „except for a complete stop”, a broszura i strona podają, że większość hamowań eMV innych niż awaryjne odbywa się przez hamowanie rekuperacyjne. Poziomy i dotyczące ich przepisy omawia tekst o hamowaniu rekuperacyjnym w ciężarówkach i autobusach.

Systemy bezpieczeństwa

Karta danych wymienia „standard Bendix ABS, ESC and ATC safety features”. Broszura opisuje Bendix Electronic Stability Control jako pełny system stabilizacji, zapewniający stabilność na przechył i odchylenie (roll i yaw), zbudowany na bazie ABS. Podaje, że Automatic Traction Control interweniuje przy niższych prędkościach, kierując ciśnienie hamowania na buksujące koło i przenosząc moc na pozostałe koła napędowe. Broszura podaje też, że widoczność pośrednią zoptymalizowano tak, że kierowcy „turn their heads 15% less on the driver side and 5% less on the passenger side”. Żaden z przejrzanych dokumentów International nie wymienia dla eMV układu łagodzenia skutków kolizji, adaptacyjnego tempomatu ani ostrzegania przed niezamierzoną zmianą pasa ruchu.

Instalacja elektryczna i usługi łączności

Komunikat o premierze z 2021 r. podaje instalację elektryczną Diamond Logic jako wyposażenie standardowe. Strona eMV wymienia dwa 12-woltowe pomocnicze akumulatory AGM, ładowane przez układ wysokiego napięcia.

Broszura podaje, że fabrycznie montowana telematyka i pięć lat usług pojazdu skomunikowanego są standardem w nowych ciężarówkach eMV, a karta wymienia „OCC standard for 5 years with enhanced eMobility features”. EV Health Reporting z broszury pokazuje w czasie rzeczywistym przebieg ładowania, stan naładowania i szacowany zasięg.

Zastosowania i pierwsze dostawy

Karta danych wymienia zabudowy: kontenerową, chłodniczą, dla przedsiębiorstw użyteczności publicznej, budowlaną wywrotkę i do prac ogrodniczych (landscape); strona eMV opisuje zastosowania dostawcze, serwisowe, ogrodnicze, budowlane i chłodnicze. Komunikat z 1 maja 2023 r. przytacza słowa Navistara, że pierwotne zastosowanie eMV jako ciężarówki z zabudową kontenerową rozszerzono „into electric bucket trucks, mini mixers, stake dumps, utility vehicles and more”.

Uwagi do źródeł

Amerykańska strona International poświęcona eMV Series, odczytana 4 listopada 2026 r., jej karta danych eMV (TAD21006, kwiecień 2025 r.) i broszura 2024-25 (TAD21007, wrzesień 2024 r.) opisują jeden model, MV60E, z BBC 107,9 cala i BA 40 cali, układem 4x2 i rozstawami osi 217, 236, 254 i 272 cali. Kabina: dzienna na stronie i w broszurze, dzienna i brygadowa w karcie. GVWR 25 999 i 33 000 lb. Silnik elektryczny z napędem bezpośrednim: szczytowo 342 hp (255 kW) i 1 737 lb-ft, w sposób ciągły 255 hp (190 kW) i 730 lb-ft, przełożenie osi tylnej 6,83. Akumulator: litowo-żelazowo-fosforanowy 210 kWh, pojemność użytkowa ok. 189 kWh, nominalnie 609 V, typowy zasięg 135 mil. Ładowanie: SAE J1772 CCS1, AC i DC, z wartością DC do 125, wydrukowaną jako kWh w karcie i jako kW w komunikacie o premierze z 2021 r. Osie: Dana Spicer, 12 000 lb przednia i 23 000 lb tylna. Opcje montowane fabrycznie: ePower, dwa złącza po 13,5-14,2 kW mocy ciągłej i moc szczytowa z bezpiecznikiem 19,7 kW, oraz ePTO, minimum 40 kW mocy ciągłej i maksimum 60 kW mocy szczytowej. Navistar ogłosił eMV 31 sierpnia 2021 r., a komunikat z 7 lipca 2022 r. podaje, że jest on w pełnej produkcji od sierpnia 2021 r. Żaden z przejrzanych dokumentów International nie podaje masy własnej, ładowności, całkowitej długości, szerokości lub wysokości ani wartości w kilogramach, milimetrach lub niutonometrach.