International eMV

L’eMV Series est le camion de moyen tonnage électrique à batterie d’International, dont le constructeur indique qu’il repose sur la même base que la MV Series diesel. Cette page s’appuie sur la page eMV Series d’International sur son site pour les États-Unis et le Canada, consultée le 4 novembre 2026 ; sur la fiche de spécifications de l’eMV (TAD21006, avril 2025, intitulée 2024–25) ; sur la brochure de l’eMV (TAD21007, septembre 2024, également intitulée 2024–25) ; sur la fiche Body Power Options (TAD23005, septembre 2024) ; et sur cinq communiqués de presse datés du 31 août 2021 au 1er mai 2023, qui nomment tous Navistar comme constructeur, tandis que les documents de 2024 et 2025 portent le nom d’International Motors, LLC.

Lancement et production

Navistar a annoncé l’eMV le 31 août 2021 à l’ACT Expo de Long Beach, en Californie, dans un communiqué intitulé « Now in Production and Available to Order » [désormais en production et disponible à la commande]. Un communiqué du 7 juillet 2022 indique que la série est « In full production since August 2021 » [en pleine production depuis août 2021]. Un communiqué du 11 octobre 2021 indique que les cinq camions destinés à Penske Truck Leasing « will be manufactured on the same assembly lines that currently produce International diesel-powered vehicles » [seront fabriqués sur les mêmes chaînes de montage que celles qui produisent actuellement les véhicules diesel International]. Aucun document d’International consulté ne nomme d’usine ni de génération antérieure de l’eMV.

Modèle et configurations

La page, la fiche et la brochure citent un seul modèle, le MV60E, avec un BBC (du pare-chocs à l’arrière de la cabine) de 107,9 pouces et un BA de 40 pouces, et une seule configuration d’essieux, 4x2. Les indications de cabine diffèrent. La page de l’eMV et le tableau de la brochure donnent une cabine courte, et la fiche de spécifications d’avril 2025 donne « Day Cab, Crew Cab » [cabine courte, cabine double]. Le texte de la brochure sur la résistance du pavillon cite les configurations « regular, crew and extended cab » [cabine normale, double et allongée].

La fiche de spécifications et la brochure donnent un PTAC (GVWR) de « 25,999 and 33,000 lbs. » ; la page de l’eMV imprime les deux mêmes valeurs sous la forme « 25,999 - 33,000 lb. » Les communiqués de Navistar d’avril et de mai 2023 qualifient l’eMV de camion de classe 6 et 7. Les valeurs de poids américaines sont expliquées dans l’article GVWR, GCWR et GAWR. Aucun document d’International consulté ne donne de poids à vide, de charge utile ni de longueur, de largeur ou de hauteur hors tout.

La page, la fiche, la brochure et le communiqué de lancement de 2021 citent des empattements de 217, 236, 254 et 272 pouces. La page de l’eMV les présente par carrosserie, chaque entrée pour fourgon sec étant accompagnée d’une seconde valeur suivie de « typical » et d’une longueur de caisse. La page ne précise pas ce que désigne la seconde valeur.

Moteur électrique et transmission

International cite un « Direct Drive Electric Motor » [moteur électrique à entraînement direct], et la page de l’eMV nomme un moteur Dana sous « Drive System » [système d’entraînement]. Le rapport de pont arrière est de 6,83. La page cite aussi un sélecteur de rapports à boutons-poussoirs.

La page de l’eMV donne les 342 hp en crête et les deux valeurs de couple ; la brochure donne les deux valeurs de couple et aucune ligne de puissance. Le communiqué de lancement de 2021 donne d’autres valeurs, avec ses unités telles qu’imprimées : « peak power of over 335 horsepower or 250 kilowatt hours, with continuous power of 215 HP or 160 kWh » [puissance de crête de plus de 335 horsepower ou 250 kilowattheures, avec une puissance continue de 215 HP ou 160 kWh]. Aucun document d’International consulté ne donne de valeur en newtons-mètres ni de nombre de moteurs.

Batterie et autonomie

La batterie de traction est un ensemble lithium-fer-phosphate (LFP) de 210 kWh, que la fiche et la brochure décrivent comme « fully enclosed inside frame rails » [entièrement enfermé entre les longerons du châssis]. Les quatre documents actuels donnent une capacité utile d’environ 189 kWh, et la page de l’eMV ajoute que la valeur de 210 kWh comprend « a reserve held for base charge protection » [une réserve conservée pour protéger la charge de base]. Une note de bas de page de la brochure cite « current production CATL LFP batteries » [batteries LFP CATL de la production actuelle]. Le LFP et les autres chimies de cellules sont traités dans l’article sur les chimies de batterie des poids lourds, et les deux valeurs de capacité dans capacité de batterie installée et utile.

La tension nominale de fonctionnement est de 609 V. La page de l’eMV cite un système de gestion thermique de la batterie (BTMS) « using standard red coolant » [utilisant un liquide de refroidissement rouge standard] ; les tableaux de spécifications de la fiche et de la brochure donnent à la batterie un « dedicated BTMS » [BTMS dédié], tandis que les blocs ePower et ePTO de la page et des pages d’alimentation de carrosserie de la brochure lui donnent un « dedicated HVAC system » [système CVC dédié].

La page de l’eMV donne une autonomie type de 135 miles, avec la note de bas de page « Actual range is based on environmental conditions, driving behaviors, diminishing loads and maximum use of regenerative braking, etc. » [l’autonomie réelle dépend des conditions environnementales, des comportements de conduite, de la diminution de la charge et de l’utilisation maximale du freinage régénératif, etc.] Le communiqué de lancement de 2021 donne « a 135-mile range when fully charged » [une autonomie de 135 miles à pleine charge]. Aucun document consulté ne nomme de cycle d’essai pour cette valeur. La façon dont les constructeurs annoncent ces valeurs est traitée dans l’article sur la déclaration de l’autonomie des camions électriques.

Recharge

La fiche et la brochure donnent comme norme de recharge SAE J1772 CCS1, en AC et en DC, dont elles indiquent qu’elle « ensures charging compatibility with most public chargers » [assure la compatibilité de recharge avec la plupart des chargeurs publics]. Toutes deux impriment la valeur DC sous la forme « Up to 125 kWh capable with a DC charger » [jusqu’à 125 kWh admissibles avec un chargeur DC] ; le communiqué de lancement de 2021 donne « up to 125kW of power » [jusqu’à 125 kW de puissance] depuis une station de recharge rapide DC et indique qu’à sa puissance d’entrée la plus élevée, la station « can provide a full charge to the eMV in under two hours » [peut assurer une charge complète de l’eMV en moins de deux heures]. Le même communiqué cite la recharge AC et DC comme équipement de série et indique qu’une station AC de niveau 2 fournit « roughly 19.2kW of power » [environ 19,2 kW de puissance]. Les types de recharge en général sont traités dans l’article sur la recharge des camions et autobus électriques.

La brochure décrit deux stations de recharge avec un temps estimé pour les 189 kWh de capacité utile, de 20 % à 100 % d’état de charge à température ambiante.

Alimentation de la carrosserie : ePower et ePTO

Navistar a annoncé le 1er mai 2023 les options montées en usine ePower et prise de force électrique (ePTO). Toutes deux puisent dans la batterie de propulsion, à la tension nominale de fonctionnement de 609 V. Le communiqué indique que l’ePower « is the foundation for electric transport refrigeration unit (eTRU) applications » [est la base des applications de groupes frigorifiques de transport électriques (eTRU)] et que l’ePTO « utilizes an electric motor to convert power for other systems on the truck, such as a boom or concrete mixer » [utilise un moteur électrique pour convertir la puissance destinée à d’autres systèmes du camion, comme une flèche ou une bétonnière]. La brochure décrit l’éventail des options comme allant d’« a simple plug-in to an electric motor with an SAE B flange » [une simple prise à un moteur électrique avec une bride SAE B].

Cabine et intérieur

International décrit la cabine comme une « high-strength, low-alloy (HSLA) reinforced, cold-rolled steel construction » [construction renforcée en acier laminé à froid à haute résistance et faiblement allié (HSLA)] avec des joints étanches à l’air et à l’eau, et indique que toutes les configurations de l’eMV réussissent l’essai de résistance du pavillon SAE J2422. La brochure cite aussi des montants B renforcés. La page de l’eMV présente la protection anticorrosion de la cabine en six étapes : un acier embouti avec un revêtement galvanisé 60G/60G sur les deux faces, de série sur les panneaux de tablier, de pied et de plancher ; un nettoyage caustique et tensioactif ; une phosphatation trimétallique au nickel, au zinc et au manganèse ; un primaire d’électrodéposition à base d’époxy (cataphorèse, e-coat) qui recouvre et scelle toute la surface métallique exposée de la cabine ; une base acrylique ; et un vernis uréthane. Les panneaux de plancher et de pied reçoivent l’InterCoat ChemGuard, un revêtement de phosphate de chrome et de zinc qu’International décrit comme « a self-healing layer of skin on our galvanized steel » [une couche de peau autocicatrisante sur notre acier galvanisé], et un revêtement de plancher en polyuréthane et polyurée appliqué par pulvérisation est proposé en option.

À l’extérieur, les documents citent un capot incliné, des rétroviseurs montés sur les portes et rabattables, et des projecteurs à LED de série, pour lesquels la page et la brochure décrivent aussi un chauffage contre la neige et la glace.

La planche de bord de série est plate, avec un aérateur central pour le passager du milieu. Le volant porte des inscriptions de fonctions rétroéclairées et gravées au laser, et International indique que toutes les commandes de la cabine sont conçues pour être actionnées avec des gants. Le combiné d’instruments affiche la puissance par rapport à la régénération, la charge de propulsion en pourcentage, une estimation de l’autonomie, les manomètres des circuits d’air primaire et secondaire, un témoin de véhicule prêt, des témoins de température de la batterie et du moteur de traction, le niveau de freinage régénératif et un indicateur de la batterie de 12 volts. Le panneau d’interrupteurs comporte de série des interrupteurs de freinage régénératif à 3 niveaux, d’antipatinage tout-terrain, de vidage de la suspension et de hayon élévateur, avec des témoins d’alerte de l’une des sept couleurs et des fenêtres vierges pour des étiquettes personnalisées ; la page de l’eMV indique que le client peut déplacer n’importe quel interrupteur sans modifier le câblage, à l’aide de Diamond Logic.

Essieux, suspension, châssis et freins

Les indications de direction diffèrent : la fiche et la brochure donnent une direction assistée TRW/Ross, et la page de l’eMV donne un boîtier de direction Sheppard M100. La page cite aussi des fixations de châssis Huck Bolt.

Le freinage régénératif peut être activé ou désactivé et comporte trois niveaux, que la fiche donne comme 30 %, 60 % et 100 %. La fiche décrit une conduite de type « One » pedal, « except for a complete stop » [sauf pour un arrêt complet], et la brochure et la page indiquent que la plupart des freinages de l’eMV hors urgence se font par freinage régénératif. Les niveaux et leurs règles sont traités dans freinage régénératif des camions et des autobus.

Systèmes de sécurité

La fiche de spécifications cite « standard Bendix ABS, ESC and ATC safety features » [équipements de sécurité Bendix ABS, ESC et ATC de série]. La brochure décrit le Bendix Electronic Stability Control comme un système de stabilité complet offrant une stabilité en roulis et en lacet, fondé sur l’ABS. Elle indique que l’Automatic Traction Control intervient aux vitesses plus basses en appliquant une pression de freinage sur une roue qui patine et en transférant la puissance aux autres roues motrices. La brochure indique aussi que la visibilité indirecte a été optimisée de sorte que les conducteurs « turn their heads 15% less on the driver side and 5% less on the passenger side » [tournent la tête 15 % de moins côté conducteur et 5 % de moins côté passager]. Aucun document d’International consulté ne cite d’atténuation des collisions, de régulateur de vitesse adaptatif ni d’alerte de franchissement de ligne pour l’eMV.

Système électrique et services connectés

Le communiqué de lancement de 2021 donne le système électrique Diamond Logic comme équipement de série. La page de l’eMV cite deux batteries auxiliaires AGM de 12 volts, rechargées par le système haute tension.

La brochure indique que la télématique montée en usine et cinq ans de services de véhicule connecté sont de série sur les camions eMV neufs, et la fiche cite « OCC standard for 5 years with enhanced eMobility features » [OCC de série pendant 5 ans avec des fonctions eMobility améliorées]. L’EV Health Reporting de la brochure affiche en temps réel l’activité de recharge, l’état de charge et l’autonomie estimée.

Applications et premières livraisons

La fiche de spécifications cite des carrosseries fourgon sec, fourgon frigorifique, services publics, benne de construction et aménagement paysager ; la page de l’eMV décrit des applications de livraison, de service, d’aménagement paysager, de construction et de réfrigération. Un communiqué du 1er mai 2023 cite Navistar, selon qui l’application d’origine de camion fourgon a été étendue « into electric bucket trucks, mini mixers, stake dumps, utility vehicles and more » [aux camions-nacelles électriques, aux mini-bétonnières, aux bennes à ridelles, aux véhicules de services publics et plus encore].

Notes sur les sources

La page américaine eMV Series d’International, consultée le 4 novembre 2026, sa fiche de spécifications de l’eMV (TAD21006, avril 2025) et sa brochure 2024-25 (TAD21007, septembre 2024) décrivent un seul modèle, le MV60E, avec un BBC de 107,9 pouces et un BA de 40 pouces, une configuration 4x2 et des empattements de 217, 236, 254 et 272 pouces. Cabine : cabine courte sur la page et dans la brochure, cabine courte et cabine double sur la fiche. PTAC de 25 999 et 33 000 lb. Moteur électrique à entraînement direct : crête de 342 hp (255 kW) et 1 737 lb-ft, puissance continue de 255 hp (190 kW) et 730 lb-ft, rapport de pont arrière 6,83. Batterie : 210 kWh lithium-fer-phosphate, capacité utile d’environ 189 kWh, 609 V nominal, autonomie type de 135 miles. Recharge : SAE J1772 CCS1, AC et DC, avec une valeur DC allant jusqu’à 125, imprimée en kWh sur la fiche et en kW dans le communiqué de lancement de 2021. Essieux : Dana Spicer, 12 000 lb à l’avant et 23 000 lb à l’arrière. Options montées en usine : ePower, deux connecteurs de 13,5-14,2 kW en continu chacun et une crête avec fusible de 19,7 kW, et ePTO, 40 kW minimum en continu et 60 kW maximum en crête. Navistar a annoncé l’eMV le 31 août 2021, et un communiqué du 7 juillet 2022 indique qu’il est en pleine production depuis août 2021. Aucun document d’International consulté ne donne de poids à vide, de charge utile, de longueur, de largeur ou de hauteur hors tout, ni de valeurs en kilogrammes, en millimètres ou en newtons-mètres.