Pojazdy wycofane z eksploatacji: co rozporządzenie (UE) 2026/1738 oznacza dla ciężarówek, autobusów i przyczep

Rozporządzenie (UE) 2026/1738 w sprawie wymogów w zakresie obiegu zamkniętego w odniesieniu do projektowania pojazdów oraz gospodarowania pojazdami wycofanymi z eksploatacji, przyjęte 8 lipca 2026 r. i opublikowane w Dzienniku Urzędowym 24 lipca 2026 r., po raz pierwszy obejmuje unijnymi przepisami o pojazdach wycofanych z eksploatacji autobusy i autokary (kategorie M2 i M3), ciężarówki (N2 i N3) oraz przyczepy (O). Wobec nich ma zastosowanie od 1 września 2031 r. i tylko częściowo (art. 2). Od tej daty ciężarówkę, autobus lub przyczepę, które stały się odpadem, trzeba dostarczyć do uprawnionego zakładu przetwarzania lub punktu zbierania, bezpłatnie dla ostatniego właściciela, chyba że brakuje istotnych części lub dodano odpady; zakład wydaje świadectwo złomowania, oczyszcza pojazd z substancji szkodliwych i przed strzępieniem usuwa baterie, silniki elektryczne (e-drive), katalizatory, felgi i opony; producenci ponoszą rozszerzoną odpowiedzialność producenta; a pojazd używany może opuścić UE tylko wtedy, gdy nie jest odpadem i jest zdatny do ruchu drogowego. Wskaźniki zdatności do recyklingu, minimalna zawartość materiałów pochodzących z recyklingu, cyfrowy paszport pojazdu dotyczący obiegu zamkniętego i cele w zakresie recyklingu, napisane dla samochodów osobowych i dostawczych, nie mają zastosowania do tych kategorii.

Stan na 26 października 2026 r. Strona opiera się na tekście rozporządzenia (UE) 2026/1738 opublikowanym w Dzienniku Urzędowym, pobranym z Urzędu Publikacji UE między 24 a 26 października 2026 r. w wersji angielskiej oraz w wersjach niemieckiej, hiszpańskiej, francuskiej, włoskiej i polskiej. Numery artykułów są numerami z rozporządzenia. Nie uwzględniono tu aktów Komisji przyjętych na jego podstawie.

Dlaczego ciężarówki, autobusy i przyczepy są objęte przepisami teraz

Dyrektywa 2000/53/WE w sprawie pojazdów wycofanych z eksploatacji i dyrektywa 2005/64/WE dotycząca możliwości ponownego użycia, recyklingu i odzysku pojazdów mają zastosowanie wyłącznie do pojazdów pasażerskich (M1) i lekkich pojazdów użytkowych (N1), które według motywu 10 rozporządzenia stanowią „około 85 % wszystkich pojazdów zarejestrowanych w Unii”. Samochody ciężarowe, autobusy i przyczepy, jak stwierdza dalej ten motyw, „nie podlegają żadnym przepisom Unii, jeżeli chodzi o ich ekoprojekt oraz gospodarowanie nimi na etapie wycofywania z eksploatacji”. Ten sam motyw wyjaśnia, dlaczego nie obejmuje się ich pełnym systemem przewidzianym dla samochodów osobowych: brakuje kompleksowych informacji o tym, jak takie pojazdy są przetwarzane po wycofaniu z eksploatacji. Rozciąga na nie natomiast zbieranie, obowiązkowe dostarczanie do uprawnionych zakładów przetwarzania, oczyszczanie z substancji szkodliwych, obowiązkowe usuwanie niektórych części przed strzępieniem, warunki składowania odpadów po strzępieniu, informacje od wytwórców o usuwaniu części oraz rozszerzoną odpowiedzialność producenta.

Przepisy o wywozie obejmują je, ponieważ problemy z wywozem pojazdów używanych dotyczą – „jak wynika z badań” – również „większych pojazdów” (motyw 12). Motyw 116 podaje powód późniejszej daty: stosowanie przepisów do tych kategorii „należy odroczyć, aby zapewnić podmiotom wystarczający czas na dostosowanie się do nowych wymogów”, w szczególności w odniesieniu do zezwoleń dla zakładów przetwarzania, które mogą oczyszczać takie pojazdy z substancji szkodliwych i je przetwarzać.

Dyrektywa 2000/53/WE traci moc ze skutkiem od 1 września 2028 r., a dyrektywa 2005/64/WE ze skutkiem od 31 sierpnia 2032 r. (art. 57). Rozporządzenie weszło w życie dwudziestego dnia po jego opublikowaniu i co do zasady stosuje się je od 1 września 2028 r. (art. 59).

Które pojazdy i od kiedy

Art. 2 ust. 1 lit. c) stosuje rozporządzenie od 1 września 2031 r. do pojazdów i pojazdów wycofanych z eksploatacji kategorii M2, M3, N2, N3 i O, o których mowa w art. 4 ust. 1 rozporządzenia (UE) 2018/858 w sprawie homologacji typu; same kategorie wyjaśniono na stronie kategorie pojazdów M, N i O. Pojazdy specjalnego przeznaczenia tych samych kategorii są objęte od tej samej daty (art. 2 ust. 1 lit. d)), ale węższym zestawem przepisów: oprócz przepisów, które nie mają zastosowania do pozostałych pojazdów tych kategorii, art. 2 ust. 5 wyłącza wobec nich art. 7, 11, 14, 15, 17–19, 36 i art. 37 ust. 1 oraz rozdział o wywozie, art. 38–46; nie stosuje się do nich również art. 5 (art. 2 ust. 6 lit. b)), a wkłady finansowe ich producentów pokrywają wyłącznie zbieranie i oczyszczanie z substancji szkodliwych (art. 20 ust. 3).

Całkowicie poza zakresem rozporządzenia (art. 2 ust. 2) pozostają pojazdy produkowane w małych seriach, pojazdy zbudowane lub dostosowane wyłącznie do użytku przez siły zbrojne, pojazdy historyczne zdefiniowane w dyrektywie 2014/45/UE – przez okres, w którym mają ten status – pojazdy oficjalnie uznane za pojazdy o szczególnym znaczeniu kulturowym zgodnie z procedurą określoną w załączniku II, przyczepy kempingowe oraz pojazdy specjalnego przeznaczenia kategorii M2, M3, N2, N3 lub O produkowane przez drobnego wytwórcę.

Jeżeli ciężarówka lub autobus powstaje etapami, art. 4–13 nie mają zastosowania do części pojazdu, które uzyskały homologację typu w ramach wielostopniowej homologacji typu, innych niż pojazd podstawowy; pozostałe przepisy rozporządzenia stosuje się do nich w zakresie, w jakim mają one zastosowanie do danej kategorii (art. 2 ust. 6 lit. a)).

Co ma zastosowanie do kategorii M2, M3, N2, N3 i O

Art. 2 ust. 3 wymienia przepisy, które nie mają zastosowania do tych kategorii; art. 2 ust. 6 zawęża niektóre z pozostałych.

Kontrole, egzekwowanie przepisów, kary i sprawozdawczość na podstawie art. 47–50 mają zastosowanie do tych kategorii wyłącznie w odniesieniu do obowiązków, które ich dotyczą (art. 2 ust. 6 lit. i)).

Daty zapisane w artykułach

Kilka artykułów ma własną datę rozpoczęcia stosowania, 1 września 2029 r.: obowiązek informacyjny wytwórców (art. 11 ust. 1), rozszerzona odpowiedzialność producenta (art. 16 ust. 1), przepisy dotyczące strzępienia (art. 27 ust. 1), obowiązkowe usuwanie części (art. 29 ust. 1), etykietowanie używanych części będących przedmiotem handlu (art. 31 ust. 1) i zakaz składowania (art. 34). Dla kategorii M2, M3, N2, N3 i O przepis o zakresie stosowania, art. 2 ust. 1 lit. c), wyznacza datę 1 września 2031 r.

Spośród nich tylko art. 27 ust. 1 sam wymienia kategorie pojazdów ciężkich. Od 1 września 2029 r. podmioty prowadzące operacje strzępienia wymagają, aby dostarczane im do strzępienia lub cięcia pojazdy wycofane z eksploatacji lub „duże części i komponenty konstrukcyjne z podwozia lub nadwozia” pojazdów wycofanych z eksploatacji kategorii N2, N3, M2, M3 i O były oczyszczone z substancji szkodliwych, pozbawione części, które należy usunąć zgodnie z art. 29, i dostarczone wraz z kopią świadectwa złomowania. Tekst przeczytany na potrzeby tej strony nie wyjaśnia, jak ta data ma się do daty 1 września 2031 r. z art. 2 ust. 1 lit. c).

Dwie daty przypadają później. Art. 7 dotyczy nowych typów pojazdów homologowanych od 1 września 2032 r., a od tego samego dnia art. 55 zmienia załącznik II do rozporządzenia (UE) 2018/858 tak, aby jego pozycja G13 „Obieg zamknięty” odsyłała do rozporządzenia (UE) 2026/1738 (załącznik XI, art. 59 ust. 2).

Dostarczanie, bezpłatność i świadectwo złomowania

Właściciel pojazdu, który staje się pojazdem wycofanym z eksploatacji, oraz każdy podmiot działający w imieniu właściciela dostarcza go do uprawnionego zakładu przetwarzania lub punktu zbierania „bez zbędnej zwłoki” (art. 24 ust. 1). Dostarczenie jest bezpłatne dla ostatniego właściciela, chyba że w pojeździe brakuje istotnych części lub zawiera on dodane odpady (art. 24 ust. 2). Istotnymi częściami są w szczególności silniki elektryczne (e-drive), baterie do pojazdów elektrycznych, silniki oraz znaczna liczba dużych elementów nadwozia (art. 24 ust. 3). Brak baterii trakcyjnej nie pozbawia prawa do bezpłatnego dostarczenia, jeżeli ostatni właściciel dostarczy dokumenty potwierdzające, że baterią zajął się profesjonalny podmiot zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2023/1542 (art. 24 ust. 4), a pojazdy zgłoszone przez zakłady ubezpieczeń jako techniczne szkody całkowite dostarcza się bezpłatnie nawet w przypadku braku istotnych części (art. 24 ust. 5).

Producenci lub działające w ich imieniu organizacje odpowiedzialności producenta ustanawiają systemy zbierania, które obejmują całe terytorium każdego państwa członkowskiego, umożliwiają zbieranie pojazdów wycofanych z eksploatacji niezależnie od ich pochodzenia i zapewniają zbieranie części będących odpadami pochodzącymi z naprawy (art. 23 ust. 2 i 3). Punkt zbierania, który nie jest zakładem przetwarzania, potrzebuje zezwolenia i musi przekazać każdy pojazd do uprawnionego zakładu przetwarzania w ciągu dwóch miesięcy od jego otrzymania (art. 23 ust. 5).

Przy dostarczeniu pojazdu uprawniony zakład przetwarzania wydaje ostatniemu właścicielowi świadectwo złomowania w formacie elektronicznym, zgodnie ze wzorem określonym w załączniku X, i powiadamia organy krajowe drogą elektroniczną (art. 25 ust. 1 i 2). Organy rejestrujące wyrejestrowują pojazd „dopiero po otrzymaniu świadectwa złomowania” (art. 25 ust. 4), a świadectwo wydane w jednym państwie członkowskim uznaje się we wszystkich pozostałych (art. 25 ust. 5).

Kiedy pojazd używany jest odpadem

Pojazd wycofany z eksploatacji to pojazd, który stanowi odpad w rozumieniu dyrektywy 2008/98/WE lub zgodnie z załącznikiem I (art. 3 pkt 2). Według części A załącznika I pojazd jest pojazdem wycofanym z eksploatacji, jeżeli spełnia którekolwiek z jej kryteriów, wśród nich: został pocięty na kawałki lub zdemontowany w celu ponownego użycia jego części; został spalony do tego stopnia, że komora silnika lub przedział pasażerski zostały całkowicie zniszczone; został zanurzony w wodzie powyżej tablicy rozdzielczej; jego układu kierowniczego, układu hamulcowego, zawieszenia lub innych wymienionych komponentów albo jego podwozia lub szkieletu z technicznego punktu widzenia nie można ani naprawić, ani wymienić; został przekazany do punktu zbierania lub zakładu przetwarzania; albo zakład ubezpieczeń zgłosił go jako techniczną szkodę całkowitą. Część B zawiera kryteria orientacyjne, takie jak brak VIN lub koszty naprawy, które po dodaniu do bieżącej wartości przekraczają szacunkową wartość rynkową pojazdu po naprawie. Jeżeli spełnione jest jedno z nich, ocena techniczna przeprowadzona przez niezależnego rzeczoznawcę motoryzacyjnego określa naprawy niezbędne do uzyskania świadectwa zdatności do ruchu drogowego, właściciel decyduje, czy zezłomować pojazd, a pojazd, który w ciągu pięciu lat od tej oceny nie uzyska świadectwa zdatności do ruchu drogowego, uznaje się za pojazd wycofany z eksploatacji.

Podmiot gospodarczy sprzedający pojazd używany w UE przedstawia osobom zainteresowanym jego nabyciem dokumentację potwierdzającą, że nie jest to pojazd wycofany z eksploatacji: dowód, że pojazd jest zdatny do ruchu drogowego zgodnie z dyrektywą 2014/45/UE, lub ocenę zgodnie z załącznikiem I (art. 36 ust. 1). Sprzedawcy prywatni potrzebują jej tylko wtedy, gdy zakład ubezpieczeń zadeklarował całkowitą szkodę ekonomiczną pojazdu albo gdy sprzedaż odbywa się w całości przez internet, bez fizycznego przekazania pojazdu (art. 36 ust. 2). Zakłady ubezpieczeń szacujące szkody powypadkowe oceniają również, czy pojazd jest pojazdem wycofanym z eksploatacji (art. 37 ust. 1). Badania okresowe i samo świadectwo zdatności do ruchu drogowego opisano w artykule o badaniach zdatności do ruchu drogowego i kontrolach drogowych.

Przetwarzanie: oczyszczanie z substancji szkodliwych i części usuwane przed strzępieniem

Każde przedsiębiorstwo przetwarzające pojazdy wycofane z eksploatacji musi uzyskać zezwolenie zgodnie z dyrektywą 2008/98/WE (art. 15 ust. 1). Uprawniony zakład przetwarzania poddaje pojazd przetworzeniu w ciągu 12 miesięcy od dnia jego dostarczenia (art. 26 ust. 2) i oczyszcza go z substancji szkodliwych w ciągu 30 dni od dostarczenia, przed jakimkolwiek dalszym przetwarzaniem (art. 28 ust. 1). Część B załącznika VIII wymienia, co należy usunąć: paliwo, olej silnikowy, przekładniowy, ze skrzyni biegów, do wspomagania układu kierowniczego i hydrauliczny, płyny chłodzące, płyn przeciwzamarzający, płyny hamulcowe, czynniki chłodnicze, płyny oczyszczające spaliny z silników wysokoprężnych oraz wszelkie inne płyny lub gazy. Poduszki powietrzne, zbiorniki gazu płynnego (LPG) i sprężonego gazu ziemnego (CNG), zbiorniki wodoru i inne potencjalnie wybuchowe części są neutralizowane (część B pkt 3 załącznika VIII), a baterie usuwa się oddzielnie (art. 28 ust. 4). Zakład uprawniony do przetwarzania pojazdów elektrycznych ocenia baterię trakcyjną, w przypadku której podejrzewa się uszkodzenie, w ciągu 24 godzin od dostarczenia i przechowuje ją oddzielnie na obszarze objętym kwarantanną, wyposażonym na wypadek pożarów baterii (część A pkt 4 załącznika VIII).

Przed strzępieniem lub zgnieceniem zakład usuwa części wymienione w części C załącznika VIII (art. 29 ust. 1). W przypadku kategorii M2, M3, N2, N3 i O zastosowanie ma osiem z dziewiętnastu pozycji (art. 2 ust. 6 lit. h)):

• baterie do pojazdów elektrycznych, w tym ich systemy zarządzania baterią, ładowarki pokładowe i obudowy (pozycja 1);
• baterie LMT (pozycja 2), baterie SLI (pozycja 3) i baterie przenośne (pozycja 4);
• silniki elektryczne (e-drive), w tym ich osłony, powiązane jednostki sterujące i okablowanie (pozycja 5);
• katalizatory (pozycja 7);
• felgi (pozycja 10) i opony (pozycja 11).

Części o potencjale ponownego użycia, regeneracji lub odnowienia usuwa się w nieniszczący sposób, chyba że zakład wykaże nieproporcjonalne koszty, których nie można zrekompensować spodziewanymi dochodami (art. 29 ust. 1). Żadna z tych ośmiu pozycji nie jest oznaczona w części C jako objęta zwolnieniem dotyczącym przetwarzania po strzępieniu na podstawie art. 29 ust. 2. Baterie przetwarza się następnie zgodnie z art. 70 rozporządzenia bateryjnego (część F załącznika VIII); czego to rozporządzenie wymaga od baterii ciężarówek i autobusów, opisano na stronie unijne rozporządzenie bateryjne a ciężarówki i autobusy.

Usunięte części ocenia się pod kątem ponownego użycia, regeneracji, odnowienia lub recyklingu, a te, które nadają się do ponownego użycia, regeneracji lub odnowienia, oznakowuje się nazwą części i danymi zakładu, który je usunął (art. 30, część D załącznika VIII). Od 1 września 2029 r. pozostałości po strzępieniu nie mogą trafiać na składowisko, jeżeli przekraczają wartości graniczne zawartości metali i węgla organicznego określone w części G załącznika VIII (art. 34).

Co muszą zapewnić wytwórcy

W przypadku nowych typów pojazdów, które uzyskały homologację typu, wytwórcy zapewniają podmiotom gospodarującym odpadami, wydawcom informacji technicznych oraz podmiotom zajmującym się naprawą i konserwacją „nieograniczony, znormalizowany i niedyskryminacyjny dostęp” do informacji wymienionych w załączniku VI (art. 11 ust. 1). Dotyczy to baterii do pojazdów elektrycznych i ich zestawów, części zawierających płyny wymienione w części B załącznika VIII, części wymienionych w części C załącznika VIII, części zawierających niektóre surowce krytyczne oraz kodowanych cyfrowo części, których kodowanie uniemożliwia ich naprawę, konserwację lub wymianę w innym pojeździe, chyba że informacje te są dostępne na podstawie innych przepisów Unii. W odniesieniu do baterii trakcyjnej załącznik VI wymaga podania numeru oryginalnego wyposażenia, lokalizacji, masy, rodzaju składu chemicznego, instrukcji bezpiecznego rozładowywania, instrukcji technicznych dotyczących usuwania i wymiany oraz potrzebnych narzędzi. Wytwórcy przekazują informacje za pośrednictwem platform komunikacyjnych nieodpłatnie, ale mogą pobierać rozsądne i proporcjonalne opłaty pokrywające rzeczywiste koszty administracyjne ich udostępniania (art. 11 ust. 3). Zasady dostępu, które już obowiązują w odniesieniu do informacji dotyczących napraw na podstawie przepisów o homologacji typu, opisano w artykule o prawie dostępu do informacji o naprawach.

Wytwórcy udostępniają również służbom ratowniczym wytyczne dotyczące ratownictwa i reagowania kryzysowego (art. 11 ust. 2); to, co wytwórcy ciężarówek i autobusów publikują dziś, zebrano w artykule o kartach ratowniczych i przewodnikach reagowania kryzysowego.

Art. 7 ma zastosowanie do tych kategorii wyłącznie w odniesieniu do pozycji 1, 3, 4 i 5 części C: baterii do pojazdów elektrycznych, baterii SLI, baterii przenośnych i silników elektrycznych (e-drive) (art. 2 ust. 6 lit. d)). Każdy pojazd należący do nowego typu, któremu udzielono homologacji typu od 1 września 2032 r., projektuje się w sposób, który nie utrudnia usuwania tych części przez zakłady przetwarzania (art. 7 ust. 1), oraz tak, aby zakłady przetwarzania lub podmioty zajmujące się naprawą i konserwacją mogły usuwać i wymieniać baterie i zestawy baterii do pojazdów elektrycznych oraz silniki elektryczne (e-drive) w łatwy i nieniszczący sposób, gdy pojazd jest użytkowany lub posiada status odpadu (art. 7 ust. 2). „Wytwórcy nie mogą utrudniać usuwania ani wymiany części i komponentów pojazdu poprzez aktualizacje oprogramowania, o ile prawo Unii nie stanowi inaczej” (art. 7 ust. 5).

Odpowiedzialność producenta

Producentem jest każdy wytwórca, importer lub dystrybutor, który po raz pierwszy udostępnia pojazd na terytorium państwa członkowskiego w ramach prowadzonej działalności zawodowej (art. 3 pkt 23). Producenci ponoszą rozszerzoną odpowiedzialność producenta za te pojazdy: zapewniają, aby pojazdy zostały zebrane i przetworzone, gdy staną się pojazdami wycofanymi z eksploatacji (art. 16). Mogą to robić indywidualnie, z gwarancją obejmującą również niewypłacalność, albo za pośrednictwem upoważnionej organizacji odpowiedzialności producenta (art. 17, 18 i art. 20 ust. 4). Każde państwo członkowskie do 31 sierpnia 2029 r. ustanawia rejestr producentów lub korzysta z istniejącego, a producent może udostępniać pojazdy na rynku państwa członkowskiego tylko wtedy, gdy jest w nim wpisany do rejestru (art. 19).

Wkłady finansowe producenta pokrywają koszty zbierania, transportu i przetwarzania, z uwzględnieniem przychodów podmiotów ze sprzedaży używanych części, pojazdów oczyszczonych z substancji szkodliwych i surowców wtórnych, a także koszty kampanii zwiększających świadomość, systemu powiadamiania, o którym mowa w art. 25, oraz koszty administracyjne (art. 20 ust. 1). Według motywu 10 odpowiedzialność producenta powinna mieć zastosowanie do tych kategorii i „obejmować koszty ich zbierania i oczyszczania z substancji szkodliwych na etapie wycofywania ich z eksploatacji”. W przypadku pojazdu homologowanego etapami producent pojazdu podstawowego jest uznawany za producenta pojazdu skompletowanego i może pobierać proporcjonalne wkłady od wytwórców pozostałych części, którym udzielono homologacji typu w ramach wielostopniowej homologacji typu, ograniczone do kosztów oczyszczania z substancji szkodliwych i usuwania części; mikroprzedsiębiorstwa są zwolnione z takich wkładów (art. 20 ust. 5).

Wywóz pojazdów używanych od 1 września 2031 r.

„Od dnia 1 września 2031 r. pojazdy używane, które mają zostać wywiezione, podlegają kontrolom i wymogom określonym w niniejszym rozdziale” (art. 39 ust. 1). Pojazdy używane mogą być wywożone tylko wtedy, gdy nie są pojazdami wycofanymi z eksploatacji i „są zdatne do ruchu drogowego w dniu złożenia zgłoszenia wywozowego”, chyba że zostały uznane za pojazdy o szczególnym znaczeniu kulturowym (art. 39 ust. 3). Dla każdego pojazdu organy celne otrzymują VIN, informację o państwie członkowskim ostatniej rejestracji oraz oświadczenie, że warunki te są spełnione (art. 39 ust. 4).

Organy celne mają weryfikować zdatność do ruchu drogowego automatycznie na podstawie krajowych rejestrów pojazdów za pośrednictwem systemu MOVE-HUB Komisji (art. 40 i 46). Komisja przyjmie akty wykonawcze dotyczące MOVE-HUB do 30 września 2028 r.; rejestry krajowe mają zostać połączone w ciągu dwóch lat, a MOVE-HUB z unijnym systemem jednego okienka w dziedzinie ceł służącym do wymiany świadectw – w ciągu czterech lat od ich przyjęcia (art. 46). Do czasu uruchomienia połączenia z systemami celnymi organy celne wymieniają informacje i współpracują z właściwymi organami (art. 39 ust. 5). Jeżeli istnieją uzasadnione powody, aby wątpić w zgodność, organy celne zawieszają zwolnienie do wywozu (art. 42); pojazd zostaje zwolniony, jeżeli właściwy organ w ciągu czterech dni roboczych nie zwróci się o utrzymanie zawieszenia lub wyrazi zgodę na zwolnienie (art. 43 ust. 1). Za pośrednictwem połączenia z MOVE-HUB organy celne powiadamiają o wyprowadzeniu pojazdu organ rejestracji pojazdów w państwie członkowskim ostatniej rejestracji, który odnotowuje wywóz (art. 43 ust. 3).

Pojazd wycofany z eksploatacji może zostać przetworzony w innym państwie członkowskim lub poza UE, jeżeli jego przemieszczanie jest zgodne z rozporządzeniem (UE) 2024/1157 (art. 35 ust. 1).

Co ma poddać przeglądowi Komisja

Do 31 grudnia 2035 r. Komisja sporządzi sprawozdanie dotyczące stosowania rozporządzenia (art. 56 ust. 1). Sprawozdanie zawiera ocenę „konieczności rozszerzenia zakresu stosowania niniejszego rozporządzenia, w szczególności przepisów rozdziałów II i III, a także rozdziału IV sekcja II” na pojazdy kategorii M2, M3, N2, N3 i O, czyli wymogów w zakresie obiegu zamkniętego, obowiązków wytwórców i sekcji dotyczącej odpowiedzialności producenta; zakresu stosowania w odniesieniu do pojazdów homologowanych w ramach wielostopniowej homologacji typu; oraz rozszerzenia celów w zakresie recyklingu na kategorie nieobjęte art. 33 (art. 56 ust. 2). W stosownych przypadkach do sprawozdania dołącza się wniosek ustawodawczy.