Véhicules hors d'usage : ce que le règlement (UE) 2026/1738 change pour les camions, autobus et remorques

Le règlement (UE) 2026/1738 relatif aux exigences en matière de circularité applicables à la conception des véhicules et concernant la gestion des véhicules hors d’usage, adopté le 8 juillet 2026 et publié au Journal officiel le 24 juillet 2026, soumet pour la première fois aux règles de l’UE sur les véhicules hors d’usage les autobus et autocars (catégories M2 et M3), les camions (N2 et N3) et les remorques (O). Pour eux, il s’applique à partir du 1er septembre 2031, et seulement en partie (article 2). À partir de cette date, un camion, un autobus ou une remorque devenu déchet doit être remis à une installation de traitement autorisée ou à un point de collecte, gratuitement pour le dernier propriétaire sauf s’il manque des pièces essentielles ou si des déchets ont été ajoutés ; l’installation délivre un certificat de destruction, dépollue le véhicule et extrait avant le broyage les batteries, les moteurs à entraînement électrique, les convertisseurs catalytiques, les jantes et les pneumatiques ; les producteurs sont soumis à la responsabilité élargie des producteurs ; et un véhicule d’occasion ne peut quitter l’UE que s’il n’est pas un déchet et s’il est en état de circuler. Les taux de recyclabilité, les quotas de contenu recyclé, le passeport numérique de circularité des véhicules et les objectifs de recyclage écrits pour les voitures et les camionnettes ne s’appliquent pas à ces catégories.

Situation au 26 octobre 2026. Cette page repose sur le texte du règlement (UE) 2026/1738 publié au Journal officiel, récupéré auprès de l’Office des publications de l’UE entre le 24 et le 26 octobre 2026 en anglais, avec les versions allemande, espagnole, française, italienne et polonaise. Les numéros d’articles sont ceux du règlement. Les actes de la Commission adoptés sur son fondement ne sont pas traités ici.

Pourquoi les camions, autobus et remorques sont couverts aujourd’hui

La directive 2000/53/CE relative aux véhicules hors d’usage et la directive 2005/64/CE concernant les possibilités de réutilisation, de recyclage et de valorisation des véhicules ne s’appliquent qu’aux voitures particulières (M1) et aux véhicules utilitaires légers (N1), qui représentent selon le considérant 10 du règlement « environ 85 % de l’ensemble des véhicules immatriculés dans l’Union ». Les camions, les autobus et les remorques, poursuit le considérant, « ne font l’objet d’aucune législation de l’Union concernant l’écoconception de ces véhicules et la gestion de ces véhicules lorsqu’ils sont hors d’usage ». Le même considérant explique pourquoi ils ne reçoivent pas l’intégralité du régime applicable aux voitures : il n’existe pas d’informations complètes sur le traitement de ces véhicules lorsqu’ils sont hors d’usage. Ce qu’il leur étend, ce sont la collecte, la remise obligatoire à des installations de traitement autorisées, la dépollution, l’extraction obligatoire de certaines pièces avant le broyage, les conditions de mise en décharge des déchets de broyage, les informations des constructeurs sur l’extraction des pièces et la responsabilité élargie des producteurs.

Les règles d’exportation les incluent parce que les problèmes d’exportation des véhicules d’occasion concernent aussi, « comme le montrent les études, les véhicules de plus grande taille » (considérant 12). Le considérant 116 donne la raison de la date plus tardive : l’application à ces catégories « devrait être reportée afin de laisser aux opérateurs suffisamment de temps pour se conformer aux nouvelles exigences », en particulier pour les autorisations des installations de traitement capables de dépolluer et de traiter ces véhicules.

La directive 2000/53/CE est abrogée avec effet au 1er septembre 2028 et la directive 2005/64/CE avec effet au 31 août 2032 (article 57). Le règlement est entré en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication et s’applique de manière générale à partir du 1er septembre 2028 (article 59).

Quels véhicules, et à partir de quelle date

L’article 2, paragraphe 1, point c), applique le règlement à partir du 1er septembre 2031 aux véhicules et aux véhicules hors d’usage des catégories M2, M3, N2, N3 et O visées à l’article 4, paragraphe 1, du règlement (UE) 2018/858 relatif à la réception par type ; les catégories elles-mêmes sont expliquées dans catégories de véhicules M, N et O. Les véhicules à usage spécial des mêmes catégories suivent à la même date (article 2, paragraphe 1, point d)), avec un ensemble de règles plus restreint : outre les dispositions qui ne s’appliquent pas aux autres véhicules de ces catégories, l’article 2, paragraphe 5, écarte pour eux les articles 7, 11, 14, 15, 17 à 19, 36 et 37, paragraphe 1, ainsi que le chapitre consacré à l’exportation, les articles 38 à 46 ; l’article 5 ne leur est pas applicable non plus (article 2, paragraphe 6, point b)), et les contributions financières de leurs producteurs ne couvrent que la collecte et la dépollution (article 20, paragraphe 3).

Sont entièrement exclus du règlement (article 2, paragraphe 2) les véhicules produits en petite série, les véhicules conçus et construits ou adaptés pour être utilisés uniquement par les forces armées, les véhicules présentant un intérêt historique au sens de la directive 2014/45/UE tant qu’ils conservent ce statut, les véhicules officiellement reconnus comme présentant un intérêt culturel particulier selon la procédure de l’annexe II, les caravanes et les véhicules à usage spécial des catégories M2, M3, N2, N3 ou O produits par un petit constructeur.

Lorsqu’un camion ou un autobus est construit en plusieurs étapes, les articles 4 à 13 ne s’appliquent pas aux parties ayant fait l’objet d’une réception par type multi-étapes autres que le véhicule de base ; le reste du règlement s’y applique dans la mesure où il s’applique à la catégorie (article 2, paragraphe 6, point a)).

Ce qui s’applique aux catégories M2, M3, N2, N3 et O

L’article 2, paragraphe 3, énumère les dispositions qui ne s’appliquent pas à ces catégories ; l’article 2, paragraphe 6, en restreint certaines autres.

Les inspections, l’exécution, les sanctions et la communication de données prévues aux articles 47 à 50 ne s’appliquent à ces catégories que pour les obligations qui leur sont applicables (article 2, paragraphe 6, point i)).

Les dates inscrites dans les articles

Plusieurs articles portent une date de départ qui leur est propre, le 1er septembre 2029 : l’obligation d’information des constructeurs (article 11, paragraphe 1), la responsabilité élargie des producteurs (article 16, paragraphe 1), les règles applicables au broyage (article 27, paragraphe 1), l’extraction obligatoire des pièces (article 29, paragraphe 1), l’étiquetage des pièces usagées commercialisées (article 31, paragraphe 1) et l’interdiction de mise en décharge (article 34). Pour les catégories M2, M3, N2, N3 et O, la disposition relative au champ d’application, l’article 2, paragraphe 1, point c), fixe le 1er septembre 2031.

Parmi eux, l’article 27, paragraphe 1, est le seul à nommer lui-même les catégories lourdes. À partir du 1er septembre 2029, les opérateurs effectuant le broyage demandent que les véhicules hors d’usage, ou « les grandes pièces et grands composants structurels du châssis ou de la carrosserie » des véhicules hors d’usage des catégories M2, M3, N2, N3 et O qui leur sont remis pour broyage ou découpage, soient dépollués, débarrassés des pièces à extraire au titre de l’article 29 et accompagnés d’une copie du certificat de destruction. Le texte lu pour cette page ne dit pas comment cette date s’articule avec celle du 1er septembre 2031 fixée à l’article 2, paragraphe 1, point c).

Deux dates sont plus lointaines. L’article 7 concerne les nouveaux types de véhicules réceptionnés par type à partir du 1er septembre 2032, et à compter du même jour l’article 55 modifie l’annexe II du règlement (UE) 2018/858 afin que sa rubrique G13 « Circularité » renvoie au règlement (UE) 2026/1738 (annexe XI, article 59, paragraphe 2).

La remise, gratuite, et le certificat de destruction

Le propriétaire d’un véhicule qui devient un véhicule hors d’usage, et tout opérateur agissant pour son compte, remettent ce véhicule à une installation de traitement autorisée ou à un point de collecte « sans retard injustifié » (article 24, paragraphe 1). La remise est gratuite pour le dernier propriétaire, sauf si le véhicule est dépourvu de pièces essentielles ou contient des déchets ajoutés (article 24, paragraphe 2). Les pièces essentielles sont notamment les moteurs à entraînement électrique, les batteries de véhicules électriques, les moteurs et plusieurs grandes pièces de carrosserie (article 24, paragraphe 3). L’absence de la batterie de traction ne met pas fin à la gratuité si le dernier propriétaire fournit des documents prouvant qu’un opérateur professionnel l’a manipulée conformément au règlement (UE) 2023/1542 (article 24, paragraphe 4), et les véhicules déclarés pertes totales techniques par les compagnies d’assurance sont remis gratuitement même s’il leur manque des pièces essentielles (article 24, paragraphe 5).

Les producteurs, ou les organisations compétentes en matière de responsabilité des producteurs agissant pour leur compte, mettent en place des systèmes de collecte qui couvrent l’ensemble du territoire de chaque État membre, acceptent les véhicules hors d’usage quelle que soit leur origine et collectent les pièces usagées provenant de la réparation de véhicules (article 23, paragraphes 2 et 3). Un point de collecte qui n’est pas lui-même une installation de traitement doit disposer d’une autorisation et transférer chaque véhicule vers une installation de traitement autorisée dans un délai de deux mois à compter de sa réception (article 23, paragraphe 5).

Lors de la remise, l’installation de traitement autorisée délivre au dernier propriétaire un certificat de destruction, au format électronique et selon le modèle de l’annexe X, et le notifie aux autorités nationales par voie électronique (article 25, paragraphes 1 et 2). Les services d’immatriculation « n’annulent l’immatriculation d’un véhicule hors d’usage qu’après avoir reçu le certificat de destruction » de ce véhicule (article 25, paragraphe 4), et un certificat délivré dans un État membre est reconnu dans tous les autres (article 25, paragraphe 5).

Quand un véhicule d’occasion devient un déchet

Un véhicule hors d’usage est un véhicule qui constitue un déchet au sens de la directive 2008/98/CE ou selon l’annexe I (article 3, point 2)). La partie A de l’annexe I fait d’un véhicule un véhicule hors d’usage dès qu’il remplit l’un de ses critères, parmi lesquels : il a été découpé en morceaux ou démonté à des fins de réutilisation des pièces ; il a été brûlé au point de détruire complètement le compartiment moteur ou l’habitacle ; il a été immergé au-dessus du tableau de bord ; sa direction, son système de freinage, sa suspension ou d’autres composants énumérés, ou son châssis ou sa coque, ne peuvent techniquement être ni réparés ni remplacés ; il a été remis à un point de collecte ou à une installation de traitement ; ou un assureur l’a déclaré perte technique totale. La partie B énumère des critères indicatifs, comme l’absence de VIN ou des coûts de réparation qui, ajoutés à la valeur actuelle, dépassent la valeur marchande estimée après réparation. Si l’un d’eux s’applique, une évaluation technique réalisée par un expert automobile indépendant détermine les réparations nécessaires pour obtenir un certificat de contrôle technique, le propriétaire décide s’il se défait du véhicule, et un véhicule qui n’a pas obtenu de certificat de contrôle technique dans les cinq ans qui suivent cette évaluation est considéré comme un véhicule hors d’usage.

Un opérateur économique qui vend un véhicule d’occasion dans l’UE présente aux acheteurs potentiels une documentation démontrant qu’il ne s’agit pas d’un véhicule hors d’usage : la preuve qu’il est en état de circuler au sens de la directive 2014/45/UE, ou une évaluation conforme à l’annexe I (article 36, paragraphe 1). Les vendeurs particuliers n’en ont besoin que lorsqu’un assureur a déclaré le véhicule perte totale économique, ou lorsque la vente est conclue entièrement en ligne sans remise physique (article 36, paragraphe 2). Les assureurs qui évaluent les dommages causés par un accident évaluent également si le véhicule est un véhicule hors d’usage (article 37, paragraphe 1). Les contrôles périodiques et le certificat de contrôle technique lui-même sont expliqués dans notre article sur le contrôle technique et les contrôles routiers.

Traitement : dépollution et pièces extraites avant le broyage

Toute entreprise qui traite des véhicules hors d’usage a besoin d’une autorisation au titre de la directive 2008/98/CE (article 15, paragraphe 1). L’installation de traitement autorisée traite un véhicule dans un délai de 12 mois à compter de la remise (article 26, paragraphe 2) et le dépollue dans les 30 jours suivant la remise, préalablement à tout traitement ultérieur (article 28, paragraphe 1). La partie B de l’annexe VIII énumère ce qui est extrait : carburants, huiles de carter, huiles de transmission, huiles de boîte de vitesses, huiles de direction assistée et huiles hydrauliques, liquides de refroidissement, antigel, liquides de frein, fluides frigorigènes, fluides d’échappement diesel et tous les autres fluides ou gaz. Les coussins gonflables de sécurité (airbags), les réservoirs de gaz de pétrole liquéfié (GPL) et de gaz naturel comprimé (GNC), les réservoirs d’hydrogène et les autres pièces potentiellement explosives sont neutralisés (partie B, point 3, de l’annexe VIII), et les batteries sont extraites séparément (article 28, paragraphe 4). Une installation autorisée à traiter des véhicules électriques analyse une batterie de traction suspectée d’être endommagée dans les 24 heures suivant sa livraison et la stocke séparément dans une zone de quarantaine équipée contre les incendies de batteries (partie A, point 4, de l’annexe VIII).

Avant le broyage ou le compactage, l’installation extrait les pièces énumérées dans la partie C de l’annexe VIII (article 29, paragraphe 1). Pour les catégories M2, M3, N2, N3 et O, huit des dix-neuf rubriques s’appliquent (article 2, paragraphe 6, point h)) :

• les batteries de véhicules électriques, y compris leurs systèmes de gestion de la batterie, chargeurs embarqués et boîtiers (rubrique 1) ;
• les batteries MTL (rubrique 2), les batteries SLI (rubrique 3) et les batteries portables (rubrique 4) ;
• les moteurs à entraînement électrique, y compris leurs boîtiers, organes de commande associés et câblage (rubrique 5) ;
• les convertisseurs catalytiques (rubrique 7) ;
• les jantes (rubrique 10) et les pneumatiques (rubrique 11).

Les pièces présentant un potentiel de réutilisation, de remanufacturage ou de remise à neuf sont extraites de manière non destructive, sauf si l’installation démontre des coûts disproportionnés que les recettes attendues ne peuvent pas compenser (article 29, paragraphe 1). Aucune de ces huit rubriques n’est marquée dans la partie C comme pouvant bénéficier de l’exclusion liée aux technologies post-broyeur prévue à l’article 29, paragraphe 2. Les batteries sont ensuite traitées conformément à l’article 70 du règlement relatif aux batteries (partie F de l’annexe VIII) ; ce que ce règlement exige des batteries de camions et d’autobus est exposé dans le règlement batteries de l’UE pour camions et autobus.

Les pièces extraites sont évaluées en vue de leur réutilisation, de leur remanufacturage, de leur remise à neuf ou de leur recyclage, et celles qui sont en état d’être réutilisées, remanufacturées ou remises à neuf sont étiquetées avec le nom de la pièce et celui de l’installation qui l’a extraite (article 30, partie D de l’annexe VIII). À partir du 1er septembre 2029, les résidus de broyage ne peuvent pas être mis en décharge s’ils dépassent les valeurs limites de métal et de carbone organique de la partie G de l’annexe VIII (article 34).

Ce que les constructeurs doivent fournir

Pour les nouveaux types de véhicules réceptionnés par type, les constructeurs fournissent aux opérateurs de gestion des déchets, aux éditeurs d’informations techniques et aux opérateurs de réparation et d’entretien « un accès illimité, normalisé et non discriminatoire » aux informations énumérées à l’annexe VI (article 11, paragraphe 1). Elles portent sur les batteries de véhicules électriques et les assemblages-batteries, les pièces contenant les fluides de la partie B de l’annexe VIII, les pièces de la partie C de l’annexe VIII, les pièces contenant certaines matières premières critiques et les pièces à codage numérique dont le codage empêche la réparation, l’entretien ou le remplacement dans un autre véhicule, à moins que ces informations ne soient disponibles au titre d’autres actes législatifs de l’Union. Pour une batterie de traction, l’annexe VI demande le numéro d’équipement d’origine, l’emplacement, le poids, les caractéristiques chimiques, les instructions pour décharger la batterie en toute sécurité, les consignes techniques d’extraction et de remplacement et les outils nécessaires. Les constructeurs fournissent ces informations au moyen de plateformes de communication, gratuitement, mais peuvent percevoir des contributions financières raisonnables et proportionnées couvrant les coûts administratifs réellement encourus pour leur mise à disposition (article 11, paragraphe 3). Les règles d’accès qui s’appliquent déjà aux informations sur la réparation en vertu de la législation sur la réception par type sont décrites dans notre article sur les droits d’accès aux informations sur la réparation.

Les constructeurs mettent également à la disposition des services d’urgence des informations explicatives en matière de secours et d’intervention d’urgence (article 11, paragraphe 2) ; ce que publient aujourd’hui les constructeurs de camions et d’autobus est rassemblé dans notre article sur les fiches de secours et les guides d’intervention d’urgence.

L’article 7 ne s’applique à ces catégories que pour les rubriques 1, 3, 4 et 5 de la partie C : batteries de véhicules électriques, batteries SLI, batteries portables et moteurs à entraînement électrique (article 2, paragraphe 6, point d)). Chaque véhicule d’un nouveau type réceptionné par type à partir du 1er septembre 2032 est conçu de manière à ne pas entraver l’extraction de ces pièces par les installations de traitement (article 7, paragraphe 1) et de manière que les installations de traitement ou les opérateurs de réparation et d’entretien puissent extraire et remplacer, de façon aisée et non destructive, les batteries de véhicules électriques, les assemblages-batteries et les moteurs à entraînement électrique pendant la phase d’utilisation et la phase de déchet (article 7, paragraphe 2). « Les constructeurs n’entravent pas l’extraction et le remplacement de pièces et composants de véhicules en utilisant des mises à jour logicielles, sauf disposition contraire du droit de l’Union » (article 7, paragraphe 5).

Responsabilité des producteurs

Est producteur tout constructeur, importateur ou distributeur qui met un véhicule à disposition pour la première fois sur le territoire d’un État membre à titre professionnel (article 3, point 23)). Les producteurs sont soumis à la responsabilité élargie des producteurs pour ces véhicules : ils veillent à ce que ceux-ci soient collectés et traités lorsqu’ils deviennent des véhicules hors d’usage (article 16). Ils peuvent le faire à titre individuel, avec une garantie couvrant l’insolvabilité, ou par l’intermédiaire d’une organisation compétente en matière de responsabilité des producteurs autorisée (articles 17, 18 et 20, paragraphe 4). Chaque État membre établit un registre des producteurs ou utilise un registre existant au plus tard le 31 août 2029, et un producteur ne peut mettre des véhicules à disposition dans un État membre qu’une fois enregistré dans celui-ci (article 19).

Les contributions financières du producteur couvrent les coûts de collecte, de transport et de traitement, compte tenu des recettes que les opérateurs tirent des pièces usagées, des véhicules dépollués et des matières premières secondaires, ainsi que les campagnes de sensibilisation, le système de notification de l’article 25 et les coûts administratifs (article 20, paragraphe 1). Selon le considérant 10, la responsabilité élargie des producteurs devrait s’appliquer à ces catégories « et couvrir les coûts de leur collecte et de leur dépollution lorsqu’ils sont hors d’usage ». Pour un véhicule ayant fait l’objet d’une réception par type multi-étapes, le producteur du véhicule de base est considéré comme le producteur du véhicule complété et peut collecter des contributions au prorata auprès des fabricants des autres parties ayant fait l’objet de la réception par type multi-étapes, limitées aux coûts de dépollution et d’extraction des pièces ; les microentreprises sont exemptées de ces contributions (article 20, paragraphe 5).

Exportation des véhicules d’occasion à partir du 1er septembre 2031

« À partir du 1er septembre 2031, les véhicules d’occasion destinés à l’exportation sont soumis aux contrôles et aux exigences prévus dans le présent chapitre » (article 39, paragraphe 1). Un véhicule d’occasion ne peut être exporté que s’il n’est pas un véhicule hors d’usage et s’il est « en état de circuler à la date de dépôt de la déclaration d’exportation », à moins qu’il n’ait été reconnu comme présentant un intérêt culturel particulier (article 39, paragraphe 3). Pour chaque véhicule, les autorités douanières reçoivent le VIN, l’État membre de la dernière immatriculation et une déclaration confirmant que ces conditions sont remplies (article 39, paragraphe 4).

Les autorités douanières doivent vérifier automatiquement, dans les registres nationaux des véhicules et au moyen du système MOVE-HUB de la Commission, si le véhicule est en état de circuler (articles 40 et 46). La Commission adopte les actes d’exécution relatifs à MOVE-HUB au plus tard le 30 septembre 2028 ; les registres nationaux doivent être interconnectés dans un délai de deux ans, et MOVE-HUB avec le système d’échange de certificats dans le cadre du guichet unique de l’Union européenne pour les douanes dans un délai de quatre ans suivant leur adoption (article 46). Tant que l’interconnexion avec les douanes n’est pas opérationnelle, les autorités douanières échangent des informations et coopèrent avec les autorités compétentes (article 39, paragraphe 5). Lorsqu’il existe des motifs raisonnables de douter de la conformité, les douanes suspendent la mainlevée (article 42) ; le véhicule bénéficie de la mainlevée si l’autorité compétente ne demande pas, dans un délai de quatre jours ouvrables, le maintien de la suspension, ou si elle donne son accord à la mainlevée (article 43, paragraphe 1). Au moyen de l’interconnexion avec MOVE-HUB, les douanes notifient la sortie aux services d’immatriculation de l’État membre de la dernière immatriculation, qui enregistrent l’exportation (article 43, paragraphe 3).

Un véhicule hors d’usage peut être traité dans un autre État membre ou en dehors de l’Union si son transfert est conforme au règlement (UE) 2024/1157 (article 35, paragraphe 1).

Ce que la Commission doit réexaminer

Au plus tard le 31 décembre 2035, la Commission fait rapport sur l’application du règlement (article 56, paragraphe 1). Le rapport évalue « la nécessité d’élargir le champ d’application du présent règlement, en particulier les chapitres II et III, ainsi que le chapitre IV, section II » aux catégories M2, M3, N2, N3 et O, c’est-à-dire les exigences en matière de circularité, les obligations des constructeurs et la section consacrée à la responsabilité des producteurs ; le champ d’application pour les véhicules ayant fait l’objet d’une réception multi-étapes ; et l’extension des objectifs de recyclage aux catégories non couvertes par l’article 33 (article 56, paragraphe 2). S’il y a lieu, le rapport est accompagné d’une proposition législative.