Вышедшие из эксплуатации ТС: что Регламент (ЕС) 2026/1738 означает для грузовиков, автобусов и прицепов

Регламент (ЕС) 2026/1738 о требованиях циркулярности к конструкции транспортных средств и об обращении с вышедшими из эксплуатации транспортными средствами (on circularity requirements for vehicle design and on management of end-of-life vehicles), принятый 8 июля 2026 года и опубликованный в Официальном журнале ЕС 24 июля 2026 года, впервые распространяет правила ЕС о вышедших из эксплуатации транспортных средствах на автобусы, в том числе междугородные и туристические (категории M2 и M3), грузовики (N2 и N3) и прицепы (O). К ним он применяется с 1 сентября 2031 года и лишь частично (статья 2). С этой даты грузовик, автобус или прицеп, ставший отходом, должен быть сдан на уполномоченное предприятие по обработке (authorised treatment facility) или в пункт сбора — бесплатно для последнего владельца, если не отсутствуют основные детали и не добавлены отходы; предприятие выдаёт свидетельство об уничтожении (certificate of destruction), удаляет из транспортного средства загрязняющие вещества (depollution) и до измельчения (shredding) снимает батареи, тяговые электродвигатели, каталитические нейтрализаторы, колёсные диски и шины; производители несут расширенную ответственность производителя; а подержанное транспортное средство может покинуть ЕС, только если оно не является отходом и пригодно к эксплуатации на дорогах (roadworthy). Показатели пригодности к переработке, квоты переработанного материала, цифровой паспорт циркулярности транспортного средства (Digital Circularity Vehicle Passport) и целевые показатели переработки, написанные для легковых автомобилей и фургонов, к этим категориям не применяются.

Состояние на 26 октября 2026 года. Эта страница основана на тексте Регламента (ЕС) 2026/1738 из Официального журнала ЕС, полученном из Бюро публикаций ЕС с 24 по 26 октября 2026 года на английском языке вместе с немецкой, испанской, французской, итальянской и польской версиями. Номера статей — номера Регламента. Акты Комиссии, принятые на его основе, здесь не рассматриваются.

Почему грузовики, автобусы и прицепы охвачены теперь

Директива 2000/53/ЕС о вышедших из эксплуатации транспортных средствах и Директива 2005/64/ЕС о пригодности транспортных средств к повторному использованию, переработке и утилизации применяются только к легковым автомобилям (M1) и лёгким коммерческим автомобилям (N1), на которые, согласно пункту 10 преамбулы Регламента, приходится «approximately 85 % of all vehicles registered in the Union» (примерно 85 % всех транспортных средств, зарегистрированных в Союзе). Грузовые автомобили, автобусы и прицепы, продолжает тот же пункт, «are not subject to any Union legislation concerning their eco-design and management at their end-of-life phase» (не подпадают ни под какое законодательство Союза об их экодизайне и обращении с ними на этапе окончания срока службы). Тот же пункт объясняет, почему на них не распространяется полный режим для легковых автомобилей: нет исчерпывающей информации о том, как с такими транспортными средствами обращаются в конце срока службы. На них Регламент распространяет сбор, обязательную сдачу на уполномоченные предприятия по обработке, удаление загрязняющих веществ, обязательное снятие некоторых деталей до измельчения, условия захоронения отходов измельчения на полигонах, информацию изготовителей о снятии деталей и расширенную ответственность производителя.

Экспортные правила распространяются на них потому, что, согласно пункту 12 преамбулы, проблемы с вывозимыми подержанными транспортными средствами касаются также, «as studies show, larger vehicles» (как показывают исследования, и более крупных транспортных средств). Пункт 116 преамбулы объясняет более позднюю дату: применение к этим категориям «should be deferred in order to provide sufficient time for operators to comply with the new requirements» (следует отложить, чтобы дать операторам достаточно времени для выполнения новых требований), в частности в том, что касается разрешений для предприятий по обработке, способных удалять загрязняющие вещества из таких транспортных средств и обрабатывать их.

Директива 2000/53/ЕС утрачивает силу с 1 сентября 2028 года, Директива 2005/64/ЕС — с 31 августа 2032 года (статья 57). Регламент вступил в силу на двадцатый день после опубликования и в целом применяется с 1 сентября 2028 года (статья 59).

Какие транспортные средства и с какой даты

Статья 2(1)(c) применяет Регламент с 1 сентября 2031 года к транспортным средствам и вышедшим из эксплуатации транспортным средствам категорий M2, M3, N2, N3 и O по статье 4(1) Регламента (ЕС) 2018/858 об официальном утверждении типа; сами категории объяснены на странице категории транспортных средств M, N и O. Транспортные средства специального назначения тех же категорий следуют с той же даты (статья 2(1)(d)), с более узким набором правил: помимо положений, которые не применяются к остальным транспортным средствам этих категорий, статья 2(5) не применяет к ним статьи 7, 11, 14, 15, 17–19, 36 и 37(1), а также экспортную главу — статьи 38–46; статья 5 к ним тоже не применяется (статья 2(6)(b)), а финансовые взносы их производителей покрывают только сбор и удаление загрязняющих веществ (статья 20(3)).

Полностью вне сферы действия Регламента (статья 2(2)) находятся транспортные средства, выпускаемые малыми сериями, транспортные средства, сконструированные и изготовленные или приспособленные исключительно для использования вооружёнными силами, транспортные средства, представляющие историческую ценность, по Директиве 2014/45/ЕС, пока они сохраняют этот статус, транспортные средства, официально признанные представляющими особую культурную ценность по процедуре приложения II, жилые прицепы-караваны и транспортные средства специального назначения категорий M2, M3, N2, N3 или O, изготовленные малосерийным изготовителем.

Если грузовик или автобус строится поэтапно, статьи 4–13 не применяются к частям, получившим официальное утверждение типа в рамках многоэтапного официального утверждения типа, кроме базового транспортного средства; остальная часть Регламента применяется к ним в той мере, в какой она применяется к данной категории (статья 2(6)(a)).

Что применяется к категориям M2, M3, N2, N3 и O

Статья 2(3) перечисляет положения, которые к этим категориям не применяются; статья 2(6) сужает некоторые из остальных.

Инспекции, обеспечение соблюдения, санкции и отчётность по статьям 47–50 применяются к этим категориям только в части обязанностей, которые к ним применяются (статья 2(6)(i)).

Даты, записанные в статьях

Ряд статей имеет собственную дату начала — 1 сентября 2029 года: обязанность изготовителей предоставлять информацию (статья 11(1)), расширенная ответственность производителя (статья 16(1)), правила измельчения (статья 27(1)), обязательное снятие деталей (статья 29(1)), маркировка продаваемых бывших в употреблении деталей (статья 31(1)) и запрет захоронения на полигонах (статья 34). Для категорий M2, M3, N2, N3 и O положение о сфере применения, статья 2(1)(c), устанавливает 1 сентября 2031 года.

Из них только статья 27(1) сама называет тяжёлые категории. С 1 сентября 2029 года операторы, выполняющие измельчение, должны требовать, чтобы вышедшие из эксплуатации транспортные средства или «large structural parts and components from the chassis or bodywork» (крупные конструктивные детали и компоненты шасси или кузова) вышедших из эксплуатации транспортных средств категорий N2, N3, M2, M3 и O, переданные на измельчение или резку, были освобождены от загрязняющих веществ и от деталей, подлежащих снятию по статье 29, и сопровождались копией свидетельства об уничтожении. Текст, прочитанный для этой страницы, не говорит, как эта дата соотносится с датой 1 сентября 2031 года из статьи 2(1)(c).

Две даты лежат дальше. Статья 7 касается новых типов транспортных средств, получивших официальное утверждение типа с 1 сентября 2032 года, и с того же дня статья 55 изменяет приложение II к Регламенту (ЕС) 2018/858 так, чтобы его позиция G13 «Circularity» (циркулярность) ссылалась на Регламент (ЕС) 2026/1738 (приложение XI, статья 59(2)).

Бесплатная сдача и свидетельство об уничтожении

Владелец транспортного средства, ставшего вышедшим из эксплуатации, и любой оператор, действующий от имени владельца, должны «without undue delay» (без неоправданной задержки) сдать его на уполномоченное предприятие по обработке или в пункт сбора (статья 24(1)). Сдача бесплатна для последнего владельца, если в транспортном средстве не отсутствуют основные детали и нет добавленных отходов (статья 24(2)). Основные детали — это, в частности, тяговые электродвигатели, батареи электромобилей, двигатели и несколько крупных элементов кузова (статья 24(3)). Отсутствие тяговой батареи не лишает права на бесплатную сдачу, если последний владелец документально подтвердит, что с ней обращался профессиональный оператор в соответствии с Регламентом (ЕС) 2023/1542 (статья 24(4)), а транспортные средства, по которым страховые компании констатировали полную техническую гибель (technical total loss), сдаются бесплатно даже при отсутствии основных деталей (статья 24(5)).

Производители или действующие от их имени организации ответственности производителя (producer responsibility organisations) создают системы сбора, которые охватывают всю территорию каждого государства-члена, принимают вышедшие из эксплуатации транспортные средства независимо от их происхождения и собирают отработавшие детали, снятые при ремонте (статья 23(2) и (3)). Пункт сбора, который сам не является предприятием по обработке, нуждается в разрешении и должен передать каждое транспортное средство на уполномоченное предприятие по обработке в течение двух месяцев после получения (статья 23(5)).

При сдаче уполномоченное предприятие по обработке выдаёт последнему владельцу свидетельство об уничтожении в электронной форме по образцу приложения X и электронно уведомляет национальные органы (статья 25(1) и (2)). Органы регистрации аннулируют регистрацию транспортного средства «only after receiving the certificate of destruction» (только после получения свидетельства об уничтожении) (статья 25(4)), а свидетельство, выданное в одном государстве-члене, признаётся во всех остальных (статья 25(5)).

Когда подержанное транспортное средство считается отходом

Вышедшее из эксплуатации транспортное средство — это транспортное средство, являющееся отходом по Директиве 2008/98/ЕС или согласно приложению I (статья 3(2)). Часть A приложения I делает транспортное средство вышедшим из эксплуатации, если оно отвечает любому из её критериев, среди которых: оно разрезано на части или разобрано для повторного использования деталей; сгорело так, что моторный отсек или пассажирский салон полностью уничтожены; было погружено в воду выше приборной панели; его рулевое управление, тормозная система, подвеска или другие перечисленные компоненты либо его шасси или кузов технически невозможно ни отремонтировать, ни заменить; оно передано в пункт сбора или на предприятие по обработке; или страховщик констатировал его полную техническую гибель. Часть B перечисляет ориентировочные критерии, например отсутствие VIN или стоимость ремонта, которая вместе с текущей стоимостью превышает расчётную рыночную стоимость после ремонта. Если применим один из них, техническая оценка независимого автоэксперта определяет ремонт, необходимый для получения сертификата техосмотра (roadworthiness certificate), владелец решает, избавиться ли от транспортного средства, а транспортное средство, не получившее сертификата техосмотра в течение пяти лет после этой оценки, считается вышедшим из эксплуатации.

Экономический оператор, продающий подержанное транспортное средство в пределах ЕС, предъявляет потенциальным покупателям документы о том, что оно не является вышедшим из эксплуатации: подтверждение пригодности к эксплуатации на дорогах по Директиве 2014/45/ЕС или оценку по приложению I (статья 36(1)). Частным продавцам они нужны, только если страховщик констатировал полную экономическую гибель (total economic loss) транспортного средства или если продажа полностью заключается онлайн без физической передачи (статья 36(2)). Страховщики, оценивающие ущерб после аварии, оценивают и то, не является ли транспортное средство вышедшим из эксплуатации (статья 37(1)). Периодические проверки и сам сертификат техосмотра описаны на странице техосмотр и дорожные проверки.

Обработка: удаление загрязняющих веществ и детали, снимаемые до измельчения

Любому предприятию, обрабатывающему вышедшие из эксплуатации транспортные средства, нужно разрешение по Директиве 2008/98/ЕС (статья 15(1)). Уполномоченное предприятие по обработке обрабатывает транспортное средство в течение 12 месяцев после сдачи (статья 26(2)) и удаляет из него загрязняющие вещества в течение 30 дней после сдачи, до любой дальнейшей обработки (статья 28(1)). Часть B приложения VIII перечисляет, что удаляется: топливо, моторное масло, трансмиссионное масло, масло коробки передач, масло гидроусилителя руля и гидравлическое масло, охлаждающие жидкости, антифриз, тормозные жидкости, хладагенты, жидкости для систем нейтрализации выхлопа дизельных двигателей и любые другие жидкости или газы. Подушки безопасности, баллоны для сжиженного нефтяного газа и компримированного природного газа, водородные баллоны и другие потенциально взрывоопасные детали нейтрализуются (приложение VIII, часть B, пункт 3), а батареи снимаются отдельно (статья 28(4)). Предприятие, имеющее разрешение на обработку электромобилей, оценивает тяговую батарею с подозрением на повреждение в течение 24 часов после сдачи и хранит её отдельно в карантинной зоне, оборудованной для защиты от пожаров батарей (приложение VIII, часть A, пункт 4).

До измельчения или прессования предприятие снимает детали, перечисленные в части C приложения VIII (статья 29(1)). Для категорий M2, M3, N2, N3 и O применяются восемь из девятнадцати позиций (статья 2(6)(h)):

• батареи электромобилей, включая их системы управления батареей, бортовые зарядные устройства и корпуса (позиция 1);
• батареи LMT (позиция 2), батареи SLI (позиция 3) и портативные батареи (позиция 4);
• тяговые электродвигатели (e-drive motors), включая их корпуса, связанные блоки управления и проводку (позиция 5);
• каталитические нейтрализаторы (позиция 7);
• колёсные диски (позиция 10) и шины (позиция 11).

Детали с потенциалом повторного использования, восстановления (remanufacturing) или обновления (refurbishment) снимаются неразрушающим способом, если предприятие не докажет несоразмерные затраты, которые не могут быть компенсированы ожидаемой выручкой (статья 29(1)). Ни одна из этих восьми позиций не отмечена в части C как подпадающая под исключение для технологий обработки после измельчения (post-shredder) по статье 29(2). Затем батареи обрабатываются по статье 70 Регламента о батареях (приложение VIII, часть F); что этот Регламент требует от батарей грузовиков и автобусов, изложено на странице Регламент ЕС о батареях для грузовиков и автобусов.

Снятые детали оцениваются на предмет повторного использования, восстановления, обновления или переработки, а пригодные для повторного использования, восстановления или обновления маркируются названием детали и предприятия, которое её сняло (статья 30, приложение VIII, часть D). С 1 сентября 2029 года остатки измельчения нельзя захоранивать на полигонах, если они превышают предельные значения по металлу и органическому углероду из части G приложения VIII (статья 34).

Что должны предоставлять изготовители

Для новых типов транспортных средств, получивших официальное утверждение типа, изготовители предоставляют операторам по обращению с отходами, издателям технической информации и операторам ремонта и технического обслуживания «unrestricted, standardised and non-discriminatory access» (неограниченный, стандартизированный и недискриминационный доступ) к информации, перечисленной в приложении VI (статья 11(1)). Она охватывает батареи электромобилей и батарейные блоки, детали, содержащие жидкости из части B приложения VIII, детали из части C приложения VIII, детали, содержащие определённые критически важные сырьевые материалы, и детали с цифровой кодировкой, если кодировка препятствует их ремонту, обслуживанию или замене в другом транспортном средстве, — если эта информация не доступна по другому законодательству Союза. Для тяговой батареи приложение VI требует номер оригинального оборудования, расположение, массу, химический состав, инструкции по безопасной разрядке, технические инструкции по снятию и замене, а также необходимые инструменты. Изготовители предоставляют информацию через коммуникационные платформы бесплатно, но могут взимать разумную и соразмерную плату, покрывающую фактические административные расходы на обеспечение доступа к ней (статья 11(3)). Правила доступа, которые уже действуют для ремонтной информации по законодательству об официальном утверждении типа, описаны на странице право доступа к информации о ремонте.

Изготовители также предоставляют аварийно-спасательным службам руководства по спасению и экстренному реагированию (статья 11(2)); то, что изготовители грузовиков и автобусов публикуют сегодня, собрано на странице карточки спасателя и руководства по экстренному реагированию.

Статья 7 применяется к этим категориям только для позиций 1, 3, 4 и 5 части C: батарей электромобилей, батарей SLI, портативных батарей и тяговых электродвигателей (статья 2(6)(d)). Каждое транспортное средство нового типа, получившего официальное утверждение типа с 1 сентября 2032 года, должно быть сконструировано так, чтобы не препятствовать снятию этих деталей предприятиями по обработке (статья 7(1)), и так, чтобы предприятия по обработке или операторы ремонта и технического обслуживания могли легко и без разрушения снимать и заменять батареи электромобилей, батарейные блоки и тяговые электродвигатели на этапах эксплуатации и отходов (статья 7(2)). «Manufacturers shall not hinder the removal and replacement of vehicle parts and components using software updates, unless otherwise provided for in Union law» (Изготовители не должны препятствовать снятию и замене деталей и компонентов транспортных средств с помощью обновлений программного обеспечения, если иное не предусмотрено правом Союза) (статья 7(5)).

Ответственность производителя

Производитель (producer) — это любой изготовитель, импортёр или дистрибьютор, который впервые на профессиональной основе предоставляет транспортное средство на рынке государства-члена (статья 3(23)). Производители несут расширенную ответственность производителя за эти транспортные средства: они обеспечивают их сбор и обработку, когда те становятся вышедшими из эксплуатации (статья 16). Они могут делать это индивидуально, с гарантией на случай неплатёжеспособности, или через уполномоченную организацию ответственности производителя (статьи 17, 18 и 20(4)). Каждое государство-член до 31 августа 2029 года создаёт реестр производителей или использует существующий, и производитель может предоставлять транспортные средства на рынке государства-члена только после регистрации в нём (статья 19).

Финансовые взносы производителя покрывают расходы на сбор, транспортировку и обработку с учётом выручки операторов от бывших в употреблении деталей, освобождённых от загрязняющих веществ транспортных средств и вторичного сырья, а также информационные кампании, систему уведомлений по статье 25 и административные расходы (статья 20(1)). Пункт 10 преамбулы говорит, что ответственность производителя должна распространяться на эти категории, «covering the costs of their collection and depollution at their end-of-life» (покрывая расходы на их сбор и удаление загрязняющих веществ в конце срока службы). Для транспортного средства, получившего многоэтапное официальное утверждение типа, производитель базового транспортного средства считается производителем укомплектованного транспортного средства и может взимать пропорциональные взносы с изготовителей других частей, получивших официальное утверждение типа в рамках многоэтапного утверждения, только на расходы по удалению загрязняющих веществ и снятию деталей; микропредприятия от этих взносов освобождены (статья 20(5)).

Экспорт подержанных транспортных средств с 1 сентября 2031 года

«From 1 September 2031, used vehicles to be exported shall be subject to the controls and requirements laid down in this Chapter» (С 1 сентября 2031 года подержанные транспортные средства, предназначенные для экспорта, подлежат контролю и требованиям, установленным в настоящей главе) (статья 39(1)). Подержанное транспортное средство может быть вывезено, только если оно не является вышедшим из эксплуатации и «roadworthy at the date of lodging the export declaration» (пригодно к эксплуатации на дорогах на дату подачи экспортной декларации), если только оно не признано представляющим особую культурную ценность (статья 39(3)). По каждому транспортному средству таможенные органы получают VIN, государство-член последней регистрации и заявление о соблюдении этих условий (статья 39(4)).

Таможенные органы должны автоматически проверять пригодность к эксплуатации на дорогах по национальным реестрам транспортных средств через систему MOVE-HUB Комиссии (статьи 40 и 46). Комиссия принимает исполнительные акты по MOVE-HUB до 30 сентября 2028 года; национальные реестры должны быть подключены в течение двух лет, а MOVE-HUB — к системе обмена сертификатами единого окна ЕС для таможни (EU Customs Single Window Certificates Exchange System) в течение четырёх лет после их принятия (статья 46). Пока связь с таможней не работает, таможенные органы обмениваются информацией и сотрудничают с компетентными органами (статья 39(5)). При наличии разумных оснований сомневаться в соблюдении требований таможня приостанавливает выпуск (статья 42); транспортное средство выпускается, если компетентный орган в течение четырёх рабочих дней не попросит сохранить приостановление или если он одобрит выпуск (статья 43(1)). Через связь с MOVE-HUB таможня уведомляет о вывозе орган регистрации государства-члена последней регистрации, который отмечает экспорт (статья 43(3)).

Вышедшее из эксплуатации транспортное средство может быть обработано в другом государстве-члене или за пределами ЕС, если его перевозка соответствует Регламенту (ЕС) 2024/1157 (статья 35(1)).

Что должна пересмотреть Комиссия

До 31 декабря 2035 года Комиссия представляет доклад о применении Регламента (статья 56(1)). Доклад оценивает «the need to extend the scope of this Regulation, in particular provisions of Chapters II and III, as well as Chapter IV Section II» (необходимость расширить сферу применения настоящего Регламента, в частности положений глав II и III, а также раздела II главы IV) на категории M2, M3, N2, N3 и O, то есть требования циркулярности, обязанности изготовителей и раздел об ответственности производителя; сферу применения для транспортных средств, получивших многоэтапное официальное утверждение типа; и распространение целевых показателей переработки на категории, не охваченные статьёй 33 (статья 56(2)). При необходимости к докладу прилагается законодательное предложение.