Vehículos al final de su vida útil: qué supone el Reglamento (UE) 2026/1738 para camiones, autobuses y remolques

El Reglamento (UE) 2026/1738 relativo a los requisitos de circularidad aplicables al diseño de los vehículos y a la gestión de los vehículos al final de su vida útil, adoptado el 8 de julio de 2026 y publicado en el Diario Oficial el 24 de julio de 2026, somete por primera vez a las normas de la UE sobre el final de la vida útil a los autobuses y autocares (categorías M2 y M3), los camiones (N2 y N3) y los remolques (O). Para ellos se aplica a partir del 1 de septiembre de 2031, y solo en parte (artículo 2). Desde esa fecha, un camión, autobús o remolque que se haya convertido en residuo debe entregarse a una instalación de tratamiento autorizada o a un punto de recogida, de forma gratuita para el último propietario salvo que falten piezas esenciales o se hayan añadido residuos; la instalación expide un certificado de destrucción, descontamina el vehículo y retira baterías, motores de accionamiento eléctrico, catalizadores, llantas y neumáticos antes de la fragmentación; los productores asumen la responsabilidad ampliada del productor, y un vehículo usado solo puede salir de la UE si no es un residuo y es apto para la circulación. Los índices de aptitud para el reciclado, las cuotas de contenido reciclado, el pasaporte digital de circularidad de vehículos y los objetivos de reciclado pensados para turismos y furgonetas no se aplican a estas categorías.

Estado del texto: 26 de octubre de 2026. Esta página se basa en el texto del Reglamento (UE) 2026/1738 publicado en el Diario Oficial, obtenido de la Oficina de Publicaciones de la UE entre el 24 y el 26 de octubre de 2026 en inglés, junto con las versiones alemana, española, francesa, italiana y polaca. Los números de artículo son los del Reglamento. Los actos de la Comisión adoptados en virtud de él no se tratan aquí.

Por qué se incluyen ahora camiones, autobuses y remolques

La Directiva 2000/53/CE relativa a los vehículos al final de su vida útil y la Directiva 2005/64/CE relativa a la aptitud para la reutilización, el reciclado y la valorización de los vehículos solo se aplican a los turismos (M1) y a los vehículos comerciales ligeros (N1), que según el considerando 10 del Reglamento constituyen «aproximadamente el 85 % de todos los vehículos matriculados en la Unión». Los camiones, los autobuses y los remolques, prosigue el considerando, «no están sujetos a ninguna legislación de la Unión relativa a su fase de diseño ecológico y gestión al final de su vida útil». El mismo considerando explica por qué no reciben el régimen completo de los turismos: no se dispone de información exhaustiva sobre el tratamiento de estos vehículos al final de su vida útil. Lo que se les extiende es la recogida, la entrega obligatoria a instalaciones de tratamiento autorizadas, la descontaminación, la retirada obligatoria de determinadas piezas antes de la fragmentación, las condiciones para depositar en vertederos los residuos de la fragmentación, la información de los fabricantes sobre la retirada de piezas y la responsabilidad ampliada del productor.

Las normas de exportación los incluyen porque los problemas de los vehículos usados exportados afectan también, «como lo demuestran los estudios, a los vehículos de mayor tamaño» (considerando 12). El considerando 116 da la razón de la fecha posterior: la aplicación a estas categorías «debe aplazarse para que los operadores dispongan de tiempo suficiente para cumplir los nuevos requisitos», en particular en lo que respecta a los permisos de las instalaciones de tratamiento capaces de descontaminar y tratar dichos vehículos.

La Directiva 2000/53/CE queda derogada con efectos a partir del 1 de septiembre de 2028, y la Directiva 2005/64/CE con efectos a partir del 31 de agosto de 2032 (artículo 57). El Reglamento entró en vigor el vigésimo día siguiente a su publicación y se aplica con carácter general a partir del 1 de septiembre de 2028 (artículo 59).

Qué vehículos y desde qué fecha

El artículo 2, apartado 1, letra c), aplica el Reglamento a partir del 1 de septiembre de 2031 a los vehículos y vehículos al final de su vida útil de las categorías M2, M3, N2, N3 y O mencionados en el artículo 4, apartado 1, del Reglamento (UE) 2018/858 sobre homologación de tipo; las categorías en sí se explican en categorías de vehículos M, N y O. Los vehículos especiales de las mismas categorías siguen en la misma fecha (artículo 2, apartado 1, letra d)), con un conjunto de normas más reducido: además de las disposiciones que no se aplican a los demás vehículos de estas categorías, el artículo 2, apartado 5, declara no aplicables a ellos los artículos 7, 11, 14, 15, 17 a 19, 36 y 37, apartado 1, y el capítulo de exportación, los artículos 38 a 46; tampoco se les aplica el artículo 5 (artículo 2, apartado 6, letra b)), y las contribuciones financieras de sus productores solo cubren la recogida y la descontaminación (artículo 20, apartado 3).

Quedan totalmente fuera del Reglamento (artículo 2, apartado 2) los vehículos fabricados en series cortas, los vehículos diseñados y fabricados o adaptados para su uso exclusivo por las fuerzas armadas, los vehículos de interés histórico definidos en la Directiva 2014/45/UE mientras mantengan esa condición, los vehículos clasificados oficialmente como de interés cultural especial con arreglo al procedimiento del anexo II, las caravanas y los vehículos especiales de las categorías M2, M3, N2, N3 u O producidos por pequeños fabricantes.

Cuando un camión o autobús se construye por fases, los artículos 4 a 13 no se aplican a las piezas que han recibido la homologación de tipo multifásica distintas del vehículo de base; el resto del Reglamento se les aplica en la medida en que se aplique a la categoría (artículo 2, apartado 6, letra a)).

Qué se aplica a las categorías M2, M3, N2, N3 y O

El artículo 2, apartado 3, enumera las disposiciones que no se aplican a estas categorías; el artículo 2, apartado 6, restringe algunas de las demás.

Las inspecciones, el control del cumplimiento, las sanciones y la notificación previstos en los artículos 47 a 50 se aplican a estas categorías solo respecto de las obligaciones que les son aplicables (artículo 2, apartado 6, letra i)).

Las fechas escritas en los artículos

Varios artículos llevan una fecha de inicio propia, el 1 de septiembre de 2029: la obligación de información de los fabricantes (artículo 11, apartado 1), la responsabilidad ampliada del productor (artículo 16, apartado 1), las normas sobre fragmentación (artículo 27, apartado 1), la retirada obligatoria de piezas (artículo 29, apartado 1), el etiquetado de las piezas usadas comercializadas (artículo 31, apartado 1) y la prohibición de depósito en vertedero (artículo 34). Para las categorías M2, M3, N2, N3 y O, la disposición sobre el ámbito de aplicación, el artículo 2, apartado 1, letra c), fija el 1 de septiembre de 2031.

De ellos, el artículo 27, apartado 1, es el único que nombra por sí mismo las categorías pesadas. A partir del 1 de septiembre de 2029, los operadores que realizan la fragmentación deberán solicitar que los vehículos al final de su vida útil, o «las piezas estructurales de gran tamaño y los componentes del bastidor o la carrocería» de los vehículos al final de su vida útil de las categorías N2, N3, M2, M3 y O que les sean entregados para su fragmentación o desmontaje, estén descontaminados, desprovistos de las piezas que deben retirarse con arreglo al artículo 29 y acompañados de una copia del certificado de destrucción. El texto leído para esta página no dice cómo se relaciona esa fecha con la del 1 de septiembre de 2031 del artículo 2, apartado 1, letra c).

Dos fechas quedan más lejos. El artículo 7 se refiere a los nuevos tipos de vehículos homologados a partir del 1 de septiembre de 2032, y desde ese mismo día el artículo 55 modifica el anexo II del Reglamento (UE) 2018/858 para que su punto G13 «Circularidad» remita al Reglamento (UE) 2026/1738 (anexo XI, artículo 59, apartado 2).

La entrega, gratuita, y el certificado de destrucción

El propietario de un vehículo que se convierte en vehículo al final de su vida útil, y cualquier operador que actúe en su nombre, deberá entregarlo a una instalación de tratamiento autorizada o a un punto de recogida «sin demora indebida» (artículo 24, apartado 1). La entrega es gratuita para el último propietario, a menos que el vehículo carezca de piezas esenciales o contenga residuos añadidos (artículo 24, apartado 2). Son piezas esenciales, en particular, los motores de accionamiento eléctrico, las baterías para vehículos eléctricos, los motores y múltiples piezas grandes de carrocería (artículo 24, apartado 3). La falta de la batería de tracción no pone fin a la entrega gratuita si el último propietario documenta que la ha gestionado un operador profesional de conformidad con el Reglamento (UE) 2023/1542 (artículo 24, apartado 4), y los vehículos declarados siniestro total técnico por las compañías de seguros se entregan gratis aunque falten piezas esenciales (artículo 24, apartado 5).

Los productores, o las organizaciones competentes en materia de responsabilidad del productor que actúan en su nombre, crean sistemas de recogida que abarcan todo el territorio de cada Estado miembro, aceptan los vehículos al final de su vida útil independientemente de su origen y recogen las piezas de desecho procedentes de las reparaciones (artículo 23, apartados 2 y 3). Un punto de recogida que no sea a su vez una instalación de tratamiento necesita una autorización y debe trasladar cada vehículo a una instalación de tratamiento autorizada en el plazo de dos meses a partir de su recepción (artículo 23, apartado 5).

En el momento de la entrega, la instalación de tratamiento autorizada expide al último propietario un certificado de destrucción, en formato electrónico y conforme al modelo del anexo X, y lo notifica por vía electrónica a las autoridades nacionales (artículo 25, apartados 1 y 2). Las autoridades de matriculación «solo cancelarán la matriculación de un vehículo al final de su vida útil después de haber recibido el certificado de destrucción» de ese vehículo (artículo 25, apartado 4), y un certificado expedido en un Estado miembro se reconoce en todos los demás (artículo 25, apartado 5).

Cuándo un vehículo usado es un residuo

Un vehículo al final de su vida útil es un vehículo que es residuo según la Directiva 2008/98/CE o con arreglo al anexo I (artículo 3, punto 2). La parte A del anexo I convierte un vehículo en vehículo al final de su vida útil cuando cumple cualquiera de sus criterios, entre ellos: se ha cortado en trozos o se ha desmontado para reutilizar sus piezas; se ha quemado hasta destruir completamente el compartimento del motor o el habitáculo; se ha sumergido por encima del salpicadero; tiene la dirección, el frenado, la suspensión u otros componentes enumerados, o el bastidor o la carrocería, que técnicamente no pueden ni repararse ni sustituirse; se ha entregado a un punto de recogida o a una instalación de tratamiento; o una aseguradora lo ha declarado siniestro total técnico. La parte B enumera criterios indicativos, como la falta del VIN o unos costes de reparación que, sumados al valor actual, superan el valor de mercado estimado tras la reparación. Si se cumple alguno de ellos, una evaluación técnica realizada por un perito independiente del sector del automóvil determina las reparaciones necesarias para obtener un certificado de inspección técnica, el propietario decide si se deshace del vehículo, y un vehículo que no haya obtenido un certificado de inspección técnica en un plazo de cinco años a partir de ella se considera un vehículo al final de su vida útil.

Un operador económico que vende un vehículo usado dentro de la UE presenta a los posibles compradores documentación de que no es un vehículo al final de su vida útil: la prueba de que es apto para la circulación con arreglo a la Directiva 2014/45/UE o una evaluación conforme al anexo I (artículo 36, apartado 1). Los vendedores particulares solo la necesitan cuando una aseguradora ha declarado el vehículo siniestro total económico o cuando la venta se realiza íntegramente en línea sin entrega física (artículo 36, apartado 2). Las aseguradoras que evalúan los daños de un accidente evalúan también si el vehículo es un vehículo al final de su vida útil (artículo 37, apartado 1). Las inspecciones periódicas y el propio certificado de inspección técnica se explican en ITV y controles en carretera.

Tratamiento: descontaminación y piezas retiradas antes de la fragmentación

Toda empresa que trate vehículos al final de su vida útil necesita una autorización con arreglo a la Directiva 2008/98/CE (artículo 15, apartado 1). La instalación de tratamiento autorizada trata un vehículo en un plazo de 12 meses a partir de la entrega (artículo 26, apartado 2) y lo descontamina en un plazo de 30 días a partir de la entrega, antes de cualquier otro tratamiento (artículo 28, apartado 1). El anexo VIII, parte B, enumera lo que se retira: combustible, aceite para motor, aceite de la transmisión, aceite de la caja de cambios, aceite de la dirección asistida y aceite hidráulico, líquidos de refrigeración, anticongelante, líquidos de frenos, refrigerantes, fluido de escape diésel y cualquier otro fluido o gas. Los airbags, los depósitos de gas licuado de petróleo (GLP) y de gas natural comprimido (GNC), los depósitos de hidrógeno y otras piezas potencialmente explosivas se neutralizan (anexo VIII, parte B, punto 3), y las baterías se retiran por separado (artículo 28, apartado 4). Una instalación autorizada para tratar vehículos eléctricos evalúa una batería de tracción con posibles daños en un plazo de 24 horas a partir de la entrega y la almacena por separado en una zona de cuarentena equipada contra incendios de baterías (anexo VIII, parte A, punto 4).

Antes de la fragmentación o la compactación, la instalación retira las piezas enumeradas en el anexo VIII, parte C (artículo 29, apartado 1). Para las categorías M2, M3, N2, N3 y O se aplican ocho de los diecinueve puntos (artículo 2, apartado 6, letra h)):

• baterías para vehículos eléctricos, incluidos sus sistemas de gestión de la batería, cargadores a bordo y carcasas (punto 1);
• baterías para medios de transporte ligeros (punto 2), baterías para arranque, encendido o alumbrado (punto 3) y pilas o baterías portátiles (punto 4);
• motores de accionamiento eléctrico, incluidas sus carcasas, unidades de control asociadas y cableado (punto 5);
• catalizadores (punto 7);
• llantas (punto 10) y neumáticos (punto 11).

Las piezas con potencial de reutilización, remanufacturación o reacondicionamiento se retiran de manera no destructiva, salvo que la instalación demuestre costes desproporcionados que los ingresos esperados no puedan compensar (artículo 29, apartado 1). Ninguno de estos ocho puntos figura en la parte C como susceptible de la exención por tecnologías de posfragmentación del artículo 29, apartado 2. Después, las baterías se tratan con arreglo al artículo 70 del Reglamento de baterías (anexo VIII, parte F); lo que ese Reglamento exige a las baterías de camiones y autobuses se expone en el Reglamento europeo de baterías para camiones y autobuses.

Las piezas retiradas se evalúan para su reutilización, remanufacturación, reacondicionamiento o reciclado, y las aptas para la reutilización, la remanufacturación o el reacondicionamiento se etiquetan con el nombre de la pieza y el de la instalación que la retiró (artículo 30, anexo VIII, parte D). A partir del 1 de septiembre de 2029, los residuos de la fragmentación no podrán depositarse en vertederos si superan los valores límite de metal y de carbono orgánico del anexo VIII, parte G (artículo 34).

Lo que deben facilitar los fabricantes

Para los nuevos tipos de vehículos que hayan sido homologados, los fabricantes proporcionan a los operadores de gestión de residuos, a los editores de información técnica y a los operadores de reparación y mantenimiento «un acceso sin restricciones, normalizado y no discriminatorio» a la información enumerada en el anexo VI (artículo 11, apartado 1). Abarca las baterías para vehículos eléctricos y los conjuntos de baterías, las piezas que contienen los fluidos del anexo VIII, parte B, las piezas del anexo VIII, parte C, las piezas que contienen determinadas materias primas fundamentales y las piezas codificadas digitalmente cuya codificación impide su reparación, mantenimiento o sustitución en otro vehículo, a menos que la información esté disponible con arreglo a otra legislación de la Unión. Para una batería de tracción, el anexo VI pide el número de equipo original, la ubicación, el peso, la composición química, instrucciones para la descarga segura, instrucciones técnicas sobre la retirada y la sustitución, y las herramientas necesarias. Los fabricantes proporcionan la información a través de plataformas de comunicación, de forma gratuita, pero pueden cobrar tasas razonables y proporcionadas que cubran los costes administrativos reales de asegurar el acceso a ella (artículo 11, apartado 3). Las normas de acceso que ya se aplican a la información de reparación en la legislación de homologación de tipo se describen en derecho de acceso a la información de reparación.

Los fabricantes ponen también a disposición de los servicios de emergencias información de orientación en materia de salvamento y emergencias (artículo 11, apartado 2); lo que publican hoy los fabricantes de camiones y autobuses se recoge en fichas de rescate y guías de respuesta a emergencias.

El artículo 7 se aplica a estas categorías solo para los puntos 1, 3, 4 y 5 de la parte C: baterías para vehículos eléctricos, baterías para arranque, encendido o alumbrado, pilas o baterías portátiles y motores de accionamiento eléctrico (artículo 2, apartado 6, letra d)). Cada vehículo de un nuevo tipo homologado a partir del 1 de septiembre de 2032 se diseñará de manera que no dificulte la retirada de esas piezas por las instalaciones de tratamiento (artículo 7, apartado 1) y de manera que las instalaciones de tratamiento o los operadores de reparación y mantenimiento puedan retirar y sustituir las baterías para vehículos eléctricos, los conjuntos de baterías y los motores de accionamiento eléctrico de forma fácil y no destructiva durante las fases de utilización y de residuo (artículo 7, apartado 2). «Los fabricantes no impedirán la retirada y sustitución de las piezas y componentes de vehículos mediante actualizaciones de los programas informáticos, salvo que se disponga de otro modo en el Derecho de la Unión» (artículo 7, apartado 5).

Responsabilidad del productor

Productor es todo fabricante, importador o distribuidor que comercializa un vehículo por primera vez en un Estado miembro con carácter profesional (artículo 3, punto 23). Los productores tienen la responsabilidad ampliada del productor respecto de esos vehículos: garantizan que se recojan y se traten cuando se conviertan en vehículos al final de su vida útil (artículo 16). Pueden hacerlo individualmente, con una garantía que cubra la insolvencia, o a través de una organización competente en materia de responsabilidad del productor autorizada (artículos 17, 18 y 20, apartado 4). Cada Estado miembro crea un registro de productores, o utiliza uno existente, a más tardar el 31 de agosto de 2029, y un productor solo puede comercializar vehículos en un Estado miembro una vez inscrito en él (artículo 19).

Las contribuciones financieras del productor cubren los costes de recogida, transporte y tratamiento, teniendo en cuenta los ingresos que obtienen los operadores de las piezas usadas, los vehículos descontaminados y las materias primas secundarias, además de las campañas de sensibilización, el sistema de notificación del artículo 25 y los costes administrativos (artículo 20, apartado 1). Según el considerando 10, la responsabilidad ampliada del productor debe aplicarse a estas categorías «y cubrir los costes de su recogida y descontaminación al final de su vida útil». En el caso de un vehículo con homologación de tipo multifásica, se considera que el productor del vehículo de base es el productor del vehículo finalizado, y este puede recaudar contribuciones prorrateadas de los fabricantes de las demás piezas que hayan recibido la homologación de tipo multifásica, limitadas a los costes de descontaminación y de retirada de piezas; las microempresas están exentas de esas contribuciones (artículo 20, apartado 5).

Exportación de vehículos usados a partir del 1 de septiembre de 2031

«A partir del 1 de septiembre de 2031, los vehículos usados destinados a la exportación estarán sujetos a los controles y requisitos establecidos en el presente capítulo» (artículo 39, apartado 1). Los vehículos usados solo pueden exportarse si no son vehículos al final de su vida útil y son «aptos para la circulación en la fecha de presentación de la declaración de exportación», a menos que hayan sido clasificados como vehículos de interés cultural especial (artículo 39, apartado 3). Para cada vehículo, las autoridades aduaneras reciben el VIN, el Estado miembro de última matriculación y una declaración de que se cumplen estas condiciones (artículo 39, apartado 4).

Las autoridades aduaneras deben comprobar de forma automática la aptitud para la circulación en los registros nacionales de vehículos a través del sistema MOVE-HUB de la Comisión (artículos 40 y 46). La Comisión adopta los actos de ejecución sobre MOVE-HUB a más tardar el 30 de septiembre de 2028; los registros nacionales deben quedar interconectados en un plazo de dos años, y MOVE-HUB con el sistema de intercambio de certificados de la ventanilla única aduanera de la Unión Europea en un plazo de cuatro años a partir de su adopción (artículo 46). Mientras la interconexión con las aduanas no funcione, las autoridades aduaneras intercambian información y colaboran con las autoridades competentes (artículo 39, apartado 5). Cuando existan motivos razonables para dudar del cumplimiento, las aduanas suspenden el despacho (artículo 42); el vehículo se despacha si la autoridad competente no pide en un plazo de cuatro días hábiles que se mantenga la suspensión, o si da su acuerdo al despacho (artículo 43, apartado 1). A través de la interconexión con MOVE-HUB, las aduanas notifican la salida a la autoridad de matriculación del Estado miembro de última matriculación, que consigna la exportación (artículo 43, apartado 3).

Un vehículo al final de su vida útil puede tratarse en otro Estado miembro o fuera de la UE si su traslado cumple el Reglamento (UE) 2024/1157 (artículo 35, apartado 1).

Lo que debe revisar la Comisión

A más tardar el 31 de diciembre de 2035, la Comisión informa sobre la aplicación del Reglamento (artículo 56, apartado 1). El informe evalúa «la necesidad de ampliar el ámbito de aplicación del presente Reglamento, en particular las disposiciones de los capítulos II y III, así como del capítulo IV, sección II» a las categorías M2, M3, N2, N3 y O, es decir, los requisitos de circularidad, las obligaciones de los fabricantes y la sección sobre responsabilidad del productor; el ámbito de aplicación para los vehículos con homologación de tipo multifásica, y la ampliación de los objetivos de reciclado a las categorías no cubiertas por el artículo 33 (artículo 56, apartado 2). Cuando proceda, el informe irá acompañado de una propuesta legislativa.