Veicoli fuori uso: cosa significa il regolamento (UE) 2026/1738 per camion, autobus e rimorchi

Il regolamento (UE) 2026/1738 relativo ai requisiti di circolarità per la progettazione dei veicoli e alla gestione dei veicoli fuori uso, adottato l’8 luglio 2026 e pubblicato nella Gazzetta ufficiale il 24 luglio 2026, porta per la prima volta autobus e pullman (categorie M2 e M3), camion (N2 e N3) e rimorchi (O) sotto le norme dell’UE sui veicoli fuori uso. Per questi veicoli si applica dal 1° settembre 2031, e solo in parte (articolo 2). Da quella data un camion, un autobus o un rimorchio divenuto rifiuto deve essere conferito a un impianto di trattamento autorizzato o a un punto di raccolta, gratuitamente per l’ultimo proprietario salvo se mancano parti essenziali o sono stati aggiunti rifiuti; l’impianto rilascia un certificato di rottamazione, depura il veicolo e prima della frantumazione rimuove batterie, motori ad azionamento elettrico, marmitte catalitiche, cerchioni e pneumatici; i produttori hanno la responsabilità estesa del produttore; e un veicolo usato può lasciare l’UE solo se non è un rifiuto ed è tecnicamente idoneo alla circolazione stradale. I tassi di riciclabilità, le quote di contenuto riciclato, il passaporto di circolarità digitale del veicolo e gli obiettivi di riciclaggio previsti per autovetture e furgoni non si applicano a queste categorie.

Stato al 26 ottobre 2026. Questa pagina si basa sul testo del regolamento (UE) 2026/1738 pubblicato nella Gazzetta ufficiale, scaricato dall’Ufficio delle pubblicazioni dell’UE tra il 24 e il 26 ottobre 2026 in inglese, con le versioni tedesca, spagnola, francese, italiana e polacca. I numeri di articolo sono quelli del regolamento. Gli atti della Commissione adottati in base a esso non sono trattati qui.

Perché camion, autobus e rimorchi rientrano ora nelle norme

La direttiva 2000/53/CE relativa ai veicoli fuori uso e la direttiva 2005/64/CE sulla riutilizzabilità, riciclabilità e recuperabilità dei veicoli si applicano solo ai veicoli adibiti al trasporto di passeggeri (M1) e ai veicoli commerciali leggeri (N1), che secondo il considerando 10 del regolamento rappresentano «circa l’85 % di tutti i veicoli immatricolati nell’Unione». Autocarri, autobus e rimorchi, prosegue il considerando, «non sono soggetti ad alcuna normativa dell’Unione in materia di progettazione ecocompatibile e gestione quando sono fuori uso». Lo stesso considerando spiega perché non ricevono l’intero regime previsto per le autovetture: vi è carenza di informazioni esaurienti sul trattamento di tali veicoli quando sono fuori uso. Ciò che estende loro sono la raccolta, il conferimento obbligatorio agli impianti di trattamento autorizzati, la depurazione, la rimozione obbligatoria di determinate parti prima della frantumazione, le condizioni per lo smaltimento in discarica dei rifiuti di frantumazione, le informazioni dei costruttori sulla rimozione delle parti e la responsabilità estesa del produttore.

Le norme sull’esportazione li includono perché i problemi legati all’esportazione di veicoli usati riguardano «anche i veicoli di maggiori dimensioni, come dimostrano alcune ricerche» (considerando 12). Il considerando 116 indica il motivo della data successiva: è opportuno rinviare l’applicazione a queste categorie «per concedere agli operatori tempo sufficiente per conformarsi alle nuove prescrizioni», in particolare per quanto riguarda le autorizzazioni degli impianti di trattamento in grado di depurare e trattare tali veicoli.

La direttiva 2000/53/CE è abrogata a decorrere dal 1° settembre 2028 e la direttiva 2005/64/CE a decorrere dal 31 agosto 2032 (articolo 57). Il regolamento è entrato in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione e si applica in generale dal 1° settembre 2028 (articolo 59).

Quali veicoli e da quando

L’articolo 2, paragrafo 1, lettera c), applica il regolamento dal 1° settembre 2031 ai veicoli e ai veicoli fuori uso delle categorie M2, M3, N2, N3 e O di cui all’articolo 4, paragrafo 1, del regolamento (UE) 2018/858 sull’omologazione; le categorie sono spiegate in categorie di veicoli M, N e O. I veicoli per uso speciale delle stesse categorie rientrano nell’ambito di applicazione dalla stessa data (articolo 2, paragrafo 1, lettera d), con un insieme di norme più ristretto: oltre alle disposizioni che non si applicano agli altri veicoli di queste categorie, l’articolo 2, paragrafo 5, esclude per essi gli articoli 7, 11, 14, 15, da 17 a 19, 36 e 37, paragrafo 1, e il capo sull’esportazione, articoli da 38 a 46; nemmeno l’articolo 5 si applica loro (articolo 2, paragrafo 6, lettera b), e i contributi finanziari dei loro produttori coprono solo raccolta e depurazione (articolo 20, paragrafo 3).

Sono del tutto esclusi dal regolamento (articolo 2, paragrafo 2) i veicoli prodotti in piccole serie, i veicoli costruiti o adattati per essere utilizzati esclusivamente dalle forze armate, i veicoli di interesse storico quali definiti nella direttiva 2014/45/UE finché mantengono tale status, i veicoli ufficialmente riconosciuti di particolare interesse culturale secondo la procedura dell’allegato II, i caravan e i veicoli per uso speciale delle categorie M2, M3, N2, N3 o O prodotti da un costruttore di piccole serie.

Se un camion o un autobus è costruito in più fasi, gli articoli da 4 a 13 non si applicano alle parti omologate nell’ambito dell’omologazione in più fasi diverse dal veicolo di base; il resto del regolamento si applica loro nella misura in cui si applica alla categoria (articolo 2, paragrafo 6, lettera a).

Che cosa si applica alle categorie M2, M3, N2, N3 e O

L’articolo 2, paragrafo 3, elenca le disposizioni che non si applicano a queste categorie; l’articolo 2, paragrafo 6, restringe alcune delle altre.

Le ispezioni, l’applicazione delle norme, le sanzioni e la comunicazione di cui agli articoli da 47 a 50 si applicano a queste categorie solo per gli obblighi che le riguardano (articolo 2, paragrafo 6, lettera i).

Le date scritte negli articoli

Diversi articoli hanno una data di decorrenza propria, il 1° settembre 2029: l’obbligo di informazione dei costruttori (articolo 11, paragrafo 1), la responsabilità estesa del produttore (articolo 16, paragrafo 1), le norme sulla frantumazione (articolo 27, paragrafo 1), la rimozione obbligatoria di parti (articolo 29, paragrafo 1), l’etichettatura delle parti usate commercializzate (articolo 31, paragrafo 1) e il divieto di collocamento in discarica (articolo 34). Per le categorie M2, M3, N2, N3 e O la disposizione sull’ambito di applicazione, l’articolo 2, paragrafo 1, lettera c), fissa il 1° settembre 2031.

Tra questi, l’articolo 27, paragrafo 1, è l’unico che nomina esso stesso le categorie pesanti. A decorrere dal 1° settembre 2029 gli operatori che effettuano la frantumazione esigono che i veicoli fuori uso, o «le parti e i componenti strutturali di grandi dimensioni provenienti dal telaio o dalla carrozzeria» dei veicoli fuori uso delle categorie N2, N3, M2, M3 e O loro conferiti per la frantumazione o il taglio, siano depurati, privati delle parti da rimuovere a norma dell’articolo 29 e corredati di una copia del certificato di rottamazione. Il testo letto per questa pagina non dice come tale data si rapporti al 1° settembre 2031 dell’articolo 2, paragrafo 1, lettera c).

Due date sono successive. L’articolo 7 riguarda i nuovi tipi di veicoli omologati a partire dal 1° settembre 2032 e, dallo stesso giorno, l’articolo 55 modifica l’allegato II del regolamento (UE) 2018/858 in modo che la sua voce G13 «Circolarità» rinvii al regolamento (UE) 2026/1738 (allegato XI, articolo 59, paragrafo 2).

Conferimento, gratuità e certificato di rottamazione

Il proprietario del veicolo che diventa un veicolo fuori uso e qualsiasi operatore che agisce per suo conto conferiscono tale veicolo «senza indebito ritardo» a un impianto di trattamento autorizzato o a un punto di raccolta (articolo 24, paragrafo 1). Il conferimento è gratuito per l’ultimo proprietario, salvo se il veicolo è privo di parti essenziali o contiene rifiuti aggiunti (articolo 24, paragrafo 2). Le parti essenziali sono in particolare i motori ad azionamento elettrico, le batterie per veicoli elettrici, i motori e diversi pezzi di carrozzeria di grandi dimensioni (articolo 24, paragrafo 3). La mancanza della batteria di trazione non fa venir meno la gratuità se l’ultimo proprietario documenta che è stata gestita da un operatore professionale in conformità del regolamento (UE) 2023/1542 (articolo 24, paragrafo 4), e i veicoli dichiarati come perdita tecnica totale dalle compagnie di assicurazione sono conferiti gratuitamente anche se mancano parti essenziali (articolo 24, paragrafo 5).

I produttori, o le organizzazioni per l’adempimento della responsabilità del produttore che agiscono per loro conto, istituiscono sistemi di raccolta che coprono l’intero territorio di ciascuno Stato membro, accettano i veicoli fuori uso indipendentemente dall’origine e raccolgono le parti di scarto provenienti dalle riparazioni (articolo 23, paragrafi 2 e 3). Un punto di raccolta che non è esso stesso un impianto di trattamento necessita di un’autorizzazione e deve trasferire ogni veicolo a un impianto di trattamento autorizzato entro due mesi dal ricevimento (articolo 23, paragrafo 5).

Al conferimento, l’impianto di trattamento autorizzato rilascia all’ultimo proprietario un certificato di rottamazione in formato elettronico, secondo il modello dell’allegato X, e lo notifica per via elettronica alle autorità nazionali (articolo 25, paragrafi 1 e 2). Le autorità di immatricolazione annullano l’immatricolazione del veicolo «solo dopo averne ricevuto il certificato di rottamazione» (articolo 25, paragrafo 4), e un certificato rilasciato in uno Stato membro è riconosciuto in tutti gli altri (articolo 25, paragrafo 5).

Quando un veicolo usato è un rifiuto

Un veicolo fuori uso è un veicolo che è rifiuto ai sensi della direttiva 2008/98/CE o conformemente all’allegato I (articolo 3, punto 2). L’allegato I, parte A, considera un veicolo fuori uso quando risponde ad almeno uno dei suoi criteri, tra cui: è stato ridotto in pezzi o smontato per il riutilizzo delle parti; è stato bruciato al punto da risultarne completamente distrutto il vano motore o l’abitacolo; è stato immerso nell’acqua fin sopra il cruscotto; lo sterzo, i freni, le sospensioni o altri componenti elencati, oppure il telaio o la scocca, non possono essere tecnicamente né riparati né sostituiti; è stato consegnato a un punto di raccolta o a un impianto di trattamento; oppure una compagnia di assicurazione lo ha dichiarato perdita tecnica totale. La parte B elenca criteri indicativi, come la mancanza del VIN o costi di riparazione che, sommati al valore attuale, superano il valore di mercato stimato dopo la riparazione. Se ne ricorre uno, una valutazione tecnica effettuata da un esperto automobilistico indipendente determina le riparazioni necessarie per ottenere un certificato di revisione, il proprietario decide se dismettere il veicolo, e un veicolo che non ha ottenuto un certificato di revisione entro cinque anni dalla valutazione è considerato fuori uso.

Un operatore economico che vende un veicolo usato all’interno dell’UE presenta ai potenziali acquirenti la documentazione attestante che non si tratta di un veicolo fuori uso: la prova che è tecnicamente idoneo alla circolazione stradale ai sensi della direttiva 2014/45/UE, oppure una valutazione a norma dell’allegato I (articolo 36, paragrafo 1). I venditori privati ne hanno bisogno solo se una compagnia di assicurazione ha dichiarato il veicolo perdita economica totale, o se la vendita è conclusa interamente online senza consegna fisica (articolo 36, paragrafo 2). Le compagnie di assicurazione che valutano i danni da incidente esaminano anche se il veicolo sia un veicolo fuori uso (articolo 37, paragrafo 1). I controlli periodici e lo stesso certificato di revisione sono spiegati nell’articolo sulle revisioni e sui controlli su strada.

Trattamento: depurazione e parti rimosse prima della frantumazione

Qualsiasi impresa che tratta veicoli fuori uso necessita di un’autorizzazione a norma della direttiva 2008/98/CE (articolo 15, paragrafo 1). L’impianto di trattamento autorizzato tratta il veicolo entro 12 mesi dalla data di conferimento (articolo 26, paragrafo 2) e lo depura entro 30 giorni dal conferimento, prima di qualsiasi ulteriore trattamento (articolo 28, paragrafo 1). L’allegato VIII, parte B, elenca ciò che va rimosso: carburante, olio motore, olio della trasmissione, olio del cambio, olio dello sterzo e olio idraulico, liquido di raffreddamento, antigelo, liquido dei freni, refrigeranti, fluidi di scarico diesel e qualsiasi altro fluido o gas. Airbag, serbatoi di gas di petrolio liquefatto e di gas naturale compresso, serbatoi di idrogeno e altre parti potenzialmente esplosive sono neutralizzati (allegato VIII, parte B, punto 3), e le batterie sono rimosse separatamente (articolo 28, paragrafo 4). Un impianto autorizzato a trattare veicoli elettrici valuta entro 24 ore dalla consegna una batteria di trazione con presunti danni e la tiene in un’area di quarantena separata, dotata di impianti contro gli incendi delle batterie (allegato VIII, parte A, punto 4).

Prima della frantumazione o del compattamento, l’impianto rimuove le parti elencate nell’allegato VIII, parte C (articolo 29, paragrafo 1). Per le categorie M2, M3, N2, N3 e O si applicano otto delle diciannove voci (articolo 2, paragrafo 6, lettera h):

• batterie per veicoli elettrici, compresi i sistemi di gestione delle batterie, i caricatori di bordo e gli involucri (voce 1);
• batterie per mezzi di trasporto leggeri (voce 2), batterie per autoveicoli (SLI) (voce 3) e batterie portatili (voce 4);
• motori ad azionamento elettrico, compresi gli involucri, le centraline e i cavi associati (voce 5);
• marmitte catalitiche (voce 7);
• cerchioni (voce 10) e pneumatici (voce 11).

Le parti con un potenziale di riutilizzo, rifabbricazione o ricondizionamento sono rimosse in modo non distruttivo, a meno che l’impianto non dimostri costi sproporzionati che le entrate attese non possono compensare (articolo 29, paragrafo 1). Nessuna di queste otto voci è contrassegnata nella parte C come ammessa all’esenzione post-frantumazione dell’articolo 29, paragrafo 2. Le batterie sono poi trattate a norma dell’articolo 70 del regolamento sulle batterie (allegato VIII, parte F); che cosa tale regolamento richieda alle batterie di camion e autobus è illustrato nel regolamento UE sulle batterie per camion e autobus.

Le parti rimosse sono valutate ai fini del riutilizzo, della rifabbricazione, del ricondizionamento o del riciclaggio, e quelle idonee al riutilizzo, alla rifabbricazione o al ricondizionamento sono etichettate con il nome della parte e l’impianto che l’ha rimossa (articolo 30, allegato VIII, parte D). Dal 1° settembre 2029 i residui di frantumazione non possono essere collocati in discarica se superano i valori limite di metalli e di carbonio organico dell’allegato VIII, parte G (articolo 34).

Che cosa devono fornire i costruttori

Per i nuovi tipi di veicoli omologati, i costruttori danno ai gestori di rifiuti, agli editori di informazioni tecniche e ai riparatori-manutentori un «accesso illimitato, standardizzato e non discriminatorio» alle informazioni elencate nell’allegato VI (articolo 11, paragrafo 1). Ciò riguarda le batterie per veicoli elettrici e i pacchi batterie, le parti contenenti i fluidi dell’allegato VIII, parte B, le parti dell’allegato VIII, parte C, le parti contenenti determinate materie prime critiche e le parti con codici digitali la cui codifica ne impedisce la riparazione, la manutenzione o la sostituzione in un altro veicolo, a meno che tali informazioni non siano disponibili in altre normative dell’Unione. Per una batteria di trazione, l’allegato VI richiede il numero di dotazione originale, l’ubicazione, il peso, la composizione chimica, le istruzioni per scaricarla in sicurezza, le istruzioni tecniche per la rimozione e la sostituzione e gli attrezzi necessari. I costruttori forniscono le informazioni tramite piattaforme di comunicazione, gratuitamente, ma possono riscuotere oneri ragionevoli e proporzionati a copertura dei costi amministrativi effettivamente sostenuti per renderle accessibili (articolo 11, paragrafo 3). Le regole di accesso che già si applicano alle informazioni sulla riparazione in base alla normativa sull’omologazione sono descritte nell’articolo sui diritti di accesso alle informazioni sulla riparazione.

I costruttori mettono inoltre a disposizione dei servizi di emergenza orientamenti per il soccorso e gli interventi di emergenza (articolo 11, paragrafo 2); ciò che i costruttori di camion e autobus pubblicano oggi è raccolto nell’articolo sulle schede di soccorso e sulle guide per gli interventi di emergenza.

L’articolo 7 si applica a queste categorie solo per le voci 1, 3, 4 e 5 della parte C: batterie per veicoli elettrici, batterie per autoveicoli (SLI), batterie portatili e motori ad azionamento elettrico (articolo 2, paragrafo 6, lettera d). Ciascun veicolo di un nuovo tipo omologato a partire dal 1° settembre 2032 è progettato in modo da non ostacolare la rimozione di tali parti negli impianti di trattamento (articolo 7, paragrafo 1) e in modo che gli impianti di trattamento o i riparatori-manutentori possano rimuovere e sostituire, in modo facile e non distruttivo, le batterie per veicoli elettrici, i pacchi batterie e i motori ad azionamento elettrico durante la fase di utilizzo e la fase in cui il veicolo è diventato un rifiuto (articolo 7, paragrafo 2). «I costruttori non ostacolano la rimozione e la sostituzione di parti e componenti dei veicoli servendosi di aggiornamenti del software, salvo laddove altrimenti disciplinato dal diritto dell’Unione» (articolo 7, paragrafo 5).

La responsabilità del produttore

Il produttore è qualsiasi costruttore, importatore o distributore che mette a disposizione per la prima volta un veicolo nel territorio di uno Stato membro a titolo professionale (articolo 3, punto 23). I produttori hanno la responsabilità estesa del produttore per tali veicoli: garantiscono che siano raccolti e trattati quando diventano veicoli fuori uso (articolo 16). Possono farlo individualmente, con una garanzia che copre anche l’insolvenza, oppure tramite un’organizzazione autorizzata per l’adempimento della responsabilità del produttore (articoli 17, 18 e 20, paragrafo 4). Entro il 31 agosto 2029 ciascuno Stato membro istituisce un registro dei produttori o si serve di uno esistente, e un produttore può mettere veicoli a disposizione sul mercato di uno Stato membro solo dopo essersi registrato in quello Stato (articolo 19).

I contributi finanziari del produttore coprono i costi di raccolta, trasporto e trattamento, tenendo conto dei proventi che gli operatori ricavano da parti usate, veicoli depurati e materie prime secondarie, oltre alle campagne di sensibilizzazione, al sistema di notifica dell’articolo 25 e ai costi amministrativi (articolo 20, paragrafo 1). Secondo il considerando 10 la responsabilità estesa del produttore dovrebbe applicarsi anche a queste categorie e «coprirne i costi di raccolta e depurazione quando sono fuori uso». Per un veicolo omologato in più fasi, il costruttore del veicolo base è considerato il produttore del veicolo completato e può riscuotere contributi proporzionali dai costruttori delle altre parti omologate nell’ambito dell’omologazione in più fasi, limitati ai costi di depurazione e di rimozione delle parti; le microimprese sono esentate da tali contributi (articolo 20, paragrafo 5).

Esportazione di veicoli usati dal 1° settembre 2031

«A decorrere dal 1° settembre 2031 i veicoli usati destinati all’esportazione sono soggetti ai controlli e alle prescrizioni di cui al presente capo» (articolo 39, paragrafo 1). I veicoli usati possono essere esportati soltanto se non sono veicoli fuori uso e sono «tecnicamente idonei alla circolazione stradale alla data di presentazione della dichiarazione di esportazione», a meno che non siano stati riconosciuti come veicoli di particolare interesse culturale (articolo 39, paragrafo 3). Per ciascun veicolo le autorità doganali ricevono il VIN, lo Stato membro dell’ultima immatricolazione e una dichiarazione attestante che tali condizioni sono soddisfatte (articolo 39, paragrafo 4).

Le autorità doganali devono verificare automaticamente l’idoneità alla circolazione stradale sulla base dei registri nazionali dei veicoli tramite il sistema MOVE-HUB della Commissione (articoli 40 e 46). La Commissione adotta gli atti di esecuzione per MOVE-HUB entro il 30 settembre 2028; i registri nazionali devono essere interconnessi entro due anni e MOVE-HUB al sistema di scambio di certificati nell’ambito dello sportello unico dell’Unione europea per le dogane entro quattro anni dalla loro adozione (articolo 46). Finché il collegamento con le dogane non è operativo, le autorità doganali scambiano informazioni e cooperano con le autorità competenti (articolo 39, paragrafo 5). Se esistono fondati motivi di dubitare della conformità, le autorità doganali sospendono lo svincolo (articolo 42); il veicolo è svincolato se l’autorità competente non chiede entro quattro giorni lavorativi di mantenere la sospensione, oppure approva lo svincolo (articolo 43, paragrafo 1). Attraverso l’interconnessione con MOVE-HUB, le autorità doganali notificano l’uscita all’autorità d’immatricolazione dello Stato membro di ultima immatricolazione, che registra l’esportazione (articolo 43, paragrafo 3).

Un veicolo fuori uso può essere trattato in un altro Stato membro o fuori dall’UE se la sua spedizione è conforme al regolamento (UE) 2024/1157 (articolo 35, paragrafo 1).

Che cosa deve riesaminare la Commissione

Entro il 31 dicembre 2035 la Commissione elabora una relazione sull’applicazione del regolamento (articolo 56, paragrafo 1). La relazione valuta «la necessità di ampliare l’ambito di applicazione del presente regolamento, in particolare delle disposizioni dei capi II e III e del capo IV, sezione II» alle categorie M2, M3, N2, N3 e O, cioè le prescrizioni di circolarità, gli obblighi dei costruttori e la sezione sulla responsabilità del produttore; l’ambito di applicazione per i veicoli omologati in più fasi; e l’estensione degli obiettivi di riciclaggio alle categorie non coperte dall’articolo 33 (articolo 56, paragrafo 2). Se del caso, la relazione è accompagnata da una proposta legislativa.