Altfahrzeuge: was die Verordnung (EU) 2026/1738 für Lkw, Busse und Anhänger bedeutet

Die Verordnung (EU) 2026/1738 über Anforderungen an die kreislauforientierte Konstruktion von Fahrzeugen und über die Bewirtschaftung von Altfahrzeugen, erlassen am 8. Juli 2026 und am 24. Juli 2026 im Amtsblatt veröffentlicht, unterstellt Busse und Reisebusse (Klassen M2 und M3), Lkw (N2 und N3) und Anhänger (O) erstmals den EU-Vorschriften für Altfahrzeuge. Für sie gilt sie ab dem 1. September 2031, und nur in Teilen (Artikel 2). Ab diesem Tag muss ein Lkw, Bus oder Anhänger, der zu Abfall geworden ist, an eine zugelassene Behandlungsanlage oder eine Sammelstelle übergeben werden, für den letzten Eigner kostenlos, es sei denn, wesentliche Teile fehlen oder es wurden Abfälle hinzugefügt; die Anlage stellt einen Verwertungsnachweis aus, nimmt die Schadstoffentfrachtung vor und entfernt vor dem Schreddern Batterien, Elektroantriebsmotoren, Katalysatoren, Felgen und Reifen; die Hersteller tragen die erweiterte Herstellerverantwortung; und ein Gebrauchtfahrzeug darf die EU nur verlassen, wenn es kein Abfall und verkehrssicher ist. Die für Pkw und Transporter vorgesehenen Quoten für die Recyclingfähigkeit, die Mindestrezyklatanteile, der digitale Kreislaufpass für Fahrzeuge und die Recyclingziele gelten für diese Klassen nicht.

Stand: 26. Oktober 2026. Diese Seite beruht auf dem Amtsblatttext der Verordnung (EU) 2026/1738, der zwischen dem 24. und dem 26. Oktober 2026 beim Amt für Veröffentlichungen der EU auf Englisch abgerufen wurde, zusammen mit der deutschen, spanischen, französischen, italienischen und polnischen Fassung. Die Artikelnummern sind die der Verordnung. Auf ihrer Grundlage erlassene Rechtsakte der Kommission sind hier nicht berücksichtigt.

Warum Lkw, Busse und Anhänger jetzt erfasst werden

Die Richtlinie 2000/53/EG über Altfahrzeuge und die Richtlinie 2005/64/EG über die Wiederverwendbarkeit, Recyclingfähigkeit und Verwertbarkeit von Fahrzeugen gelten nur für Personenkraftwagen (M1) und leichte Nutzfahrzeuge (N1), die nach Erwägungsgrund 10 der Verordnung „in etwa 85 % aller in der Union zugelassenen Fahrzeuge“ ausmachen. Für Lastkraftwagen, Busse und Anhänger, so der Erwägungsgrund weiter, „existieren keinerlei Unionsvorschriften im Hinblick auf die umweltgerechte Konstruktion und ihre Bewirtschaftung am Ende der Lebensdauer“. Derselbe Erwägungsgrund erklärt, warum sie nicht die volle Regelung für Pkw erhalten: Es mangelt an umfassenden Daten über die Behandlung solcher Fahrzeuge am Ende ihrer Lebensdauer. Auf sie erstreckt er die Sammlung, die obligatorische Übergabe an zugelassene Behandlungsanlagen, die Schadstoffentfrachtung, die Pflicht zur Entfernung bestimmter Teile vor dem Schreddern, die Bedingungen für die Deponierung von Abfällen aus dem Schreddervorgang, Informationen der Erzeuger (so nennt die deutsche Fassung der Verordnung die Fahrzeughersteller) über das Entfernen von Teilen und die erweiterte Herstellerverantwortung.

Die Ausfuhrvorschriften erfassen sie, weil Probleme mit ausgeführten Gebrauchtfahrzeugen „Studien zufolge“ „auch größere Fahrzeuge“ betreffen (Erwägungsgrund 12). Erwägungsgrund 116 nennt den Grund für das spätere Datum: Die Bestimmungen für diese Klassen „sollten erst nach einer gewissen Zeit in Kraft treten, um den Wirtschaftsteilnehmern genug Zeit für die Einhaltung der Anforderungen zu geben“, insbesondere mit Blick auf die Genehmigungen von Behandlungsanlagen, die solche Fahrzeuge schadstoffentfrachten und behandeln können.

Die Richtlinie 2000/53/EG wird mit Wirkung vom 1. September 2028 aufgehoben, die Richtlinie 2005/64/EG mit Wirkung vom 31. August 2032 (Artikel 57). Die Verordnung ist am zwanzigsten Tag nach ihrer Veröffentlichung in Kraft getreten und gilt allgemein ab dem 1. September 2028 (Artikel 59).

Welche Fahrzeuge, ab welchem Datum

Artikel 2 Absatz 1 Buchstabe c lässt die Verordnung ab dem 1. September 2031 für Fahrzeuge und Altfahrzeuge der Klassen M2, M3, N2, N3 und O gemäß Artikel 4 Absatz 1 der Typgenehmigungsverordnung (EU) 2018/858 gelten; die Klassen selbst sind unter Fahrzeugklassen M, N und O erklärt. Fahrzeuge mit besonderer Zweckbestimmung derselben Klassen folgen am selben Tag (Artikel 2 Absatz 1 Buchstabe d), mit einem engeren Satz von Vorschriften: Neben den Bestimmungen, die für die übrigen Fahrzeuge dieser Klassen nicht gelten, erklärt Artikel 2 Absatz 5 für sie die Artikel 7, 11, 14, 15, 17 bis 19, 36 und 37 Absatz 1 sowie das Ausfuhrkapitel, die Artikel 38 bis 46, für nicht anwendbar; auch Artikel 5 gilt für sie nicht (Artikel 2 Absatz 6 Buchstabe b), und die finanziellen Beiträge ihrer Hersteller decken nur die Sammlung und die Schadstoffentfrachtung (Artikel 20 Absatz 3).

Ganz außerhalb der Verordnung (Artikel 2 Absatz 2) liegen Kleinserienfahrzeuge, ausschließlich für den Einsatz durch die Streitkräfte konstruierte und gebaute oder dafür angepasste Fahrzeuge, Fahrzeuge von historischem Interesse im Sinne der Richtlinie 2014/45/EU, solange sie diesen Status haben, Fahrzeuge, die nach dem Verfahren des Anhangs II offiziell als Fahrzeuge von besonderem kulturellem Interesse anerkannt sind, Wohnanhänger sowie Fahrzeuge mit besonderer Zweckbestimmung der Klassen M2, M3, N2, N3 oder O, die von einem Kleinserienhersteller hergestellt wurden.

Wird ein Lkw oder Bus in Stufen gebaut, gelten die Artikel 4 bis 13 nicht für die im Rahmen der Mehrstufen-Typgenehmigung typgenehmigten Teile mit Ausnahme des Basisfahrzeugs; die übrige Verordnung gilt für sie, soweit sie für die Fahrzeugklasse gilt (Artikel 2 Absatz 6 Buchstabe a).

Was für die Klassen M2, M3, N2, N3 und O gilt

Artikel 2 Absatz 3 zählt die Bestimmungen auf, die für diese Klassen nicht gelten; Artikel 2 Absatz 6 schränkt einige der übrigen ein.

Inspektionen, Durchsetzung, Sanktionen und Berichterstattung nach den Artikeln 47 bis 50 gelten für diese Klassen nur für die Pflichten, die für sie gelten (Artikel 2 Absatz 6 Buchstabe i).

Die in den Artikeln genannten Daten

Mehrere Artikel tragen ein eigenes Anfangsdatum, den 1. September 2029: die Informationspflicht der Erzeuger (Artikel 11 Absatz 1), die erweiterte Herstellerverantwortung (Artikel 16 Absatz 1), die Vorschriften für das Schreddern (Artikel 27 Absatz 1), die obligatorische Entfernung von Teilen (Artikel 29 Absatz 1), die Kennzeichnung gehandelter gebrauchter Teile (Artikel 31 Absatz 1) und das Deponierungsverbot (Artikel 34). Für die Klassen M2, M3, N2, N3 und O legt die Bestimmung über den Anwendungsbereich, Artikel 2 Absatz 1 Buchstabe c, den 1. September 2031 fest.

Von diesen nennt nur Artikel 27 Absatz 1 die schweren Klassen selbst. Ab dem 1. September 2029 verlangen Schredderbetreiber, dass Altfahrzeuge oder die zum Schreddern oder Zerteilen übergebenen „großen strukturellen Teile und Bauteile der Fahrgestelle oder Aufbauten“ von Altfahrzeugen der Klassen N2, N3, M2, M3 und O schadstoffentfrachtet, von den nach Artikel 29 zu entfernenden Teilen befreit und von einer Kopie des Verwertungsnachweises begleitet sind. Der für diese Seite gelesene Text sagt nicht, wie sich dieses Datum zum 1. September 2031 aus Artikel 2 Absatz 1 Buchstabe c verhält.

Zwei Daten liegen später. Artikel 7 betrifft neue Fahrzeugtypen, die ab dem 1. September 2032 typgenehmigt werden, und ab demselben Tag ändert Artikel 55 Anhang II der Verordnung (EU) 2018/858, sodass dessen Eintrag G13 „Kreislauffähigkeit“ auf die Verordnung (EU) 2026/1738 verweist (Anhang XI, Artikel 59 Absatz 2).

Übergabe, kostenlos, und der Verwertungsnachweis

Der Eigner eines Fahrzeugs, das zu einem Altfahrzeug wird, und jeder im Namen des Eigners handelnde Wirtschaftsteilnehmer übergibt es „unverzüglich“ an eine zugelassene Behandlungsanlage oder eine Sammelstelle (Artikel 24 Absatz 1). Die Übergabe ist für den letzten Eigner kostenlos, es sei denn, dem Fahrzeug fehlen wesentliche Teile oder es enthält hinzugefügte Abfälle (Artikel 24 Absatz 2). Wesentliche Teile sind insbesondere Elektroantriebsmotoren, Elektrofahrzeugbatterien, Motoren und mehrere große Teile des Aufbaus (Artikel 24 Absatz 3). Eine fehlende Traktionsbatterie beendet die kostenlose Übergabe nicht, wenn der letzte Eigner belegt, dass ein Unternehmer sie gemäß der Verordnung (EU) 2023/1542 behandelt hat (Artikel 24 Absatz 4), und Fahrzeuge, die von Versicherungsgesellschaften als technischer Totalschaden eingestuft wurden, werden auch bei fehlenden wesentlichen Teilen kostenlos übergeben (Artikel 24 Absatz 5).

Die Hersteller oder die in ihrem Namen handelnden Organisationen für Herstellerverantwortung richten Sammelsysteme ein, die das gesamte Hoheitsgebiet jedes Mitgliedstaats abdecken, Altfahrzeuge unabhängig von ihrer Herkunft annehmen und Abfallteile aus Reparaturen sammeln (Artikel 23 Absätze 2 und 3). Eine Sammelstelle, die nicht selbst Behandlungsanlage ist, braucht eine Genehmigung und muss jedes Fahrzeug innerhalb von zwei Monaten nach Erhalt an eine zugelassene Behandlungsanlage weitergeben (Artikel 23 Absatz 5).

Bei der Übergabe stellt die zugelassene Behandlungsanlage dem letzten Eigner einen Verwertungsnachweis aus, in elektronischer Form und nach dem Muster in Anhang X, und benachrichtigt die nationalen Behörden elektronisch (Artikel 25 Absätze 1 und 2). Die Zulassungsbehörden heben die Zulassung eines Fahrzeugs „erst auf, nachdem sie den Verwertungsnachweis für dieses Fahrzeug erhalten haben“ (Artikel 25 Absatz 4), und ein in einem Mitgliedstaat ausgestellter Nachweis wird in allen anderen anerkannt (Artikel 25 Absatz 5).

Wann ein Gebrauchtfahrzeug als Abfall gilt

Ein Altfahrzeug ist ein Fahrzeug, bei dem es sich um Abfall im Sinne der Richtlinie 2008/98/EG oder gemäß Anhang I handelt (Artikel 3 Nummer 2). Nach Anhang I Teil A ist ein Fahrzeug ein Altfahrzeug, wenn es eines seiner Kriterien erfüllt, darunter: Es wurde in Einzelteile zerlegt oder zur Wiederverwendung seiner Teile demontiert; es ist so weit ausgebrannt, dass der Motorraum oder der Fahrgastraum vollständig zerstört ist; es befand sich bis oberhalb des Armaturenbretts unter Wasser; Lenkung, Bremsen, Federung oder andere aufgeführte Bauteile oder sein Fahrgestell oder seine Karosserie können technisch weder repariert noch ersetzt werden; es wurde einer Sammelstelle oder Behandlungsanlage übergeben; oder ein Versicherer hat es zum technischen Totalschaden erklärt. Teil B enthält indikative Kriterien, etwa eine fehlende FIN oder Reparaturkosten, die zusammen mit dem aktuellen Wert den geschätzten Marktwert nach der Reparatur übersteigen. Trifft eines davon zu, bestimmt eine technische Bewertung durch einen unabhängigen Kfz-Sachverständigen die für eine Prüfbescheinigung erforderlichen Reparaturen, der Eigner entscheidet, ob er sich des Fahrzeugs entledigt, und ein Fahrzeug, das innerhalb von fünf Jahren danach keine Prüfbescheinigung erhalten hat, gilt als Altfahrzeug.

Ein Wirtschaftsteilnehmer, der ein Gebrauchtfahrzeug innerhalb der EU verkauft, legt Kaufinteressenten Unterlagen vor, aus denen hervorgeht, dass es kein Altfahrzeug ist: den Nachweis, dass es gemäß der Richtlinie 2014/45/EU verkehrssicher ist, oder eine Bewertung nach Anhang I (Artikel 36 Absatz 1). Private Verkäufer brauchen sie nur, wenn ein Versicherer das Fahrzeug als wirtschaftlichen Totalschaden eingestuft hat oder wenn der Verkauf vollständig online ohne physische Übergabe abgeschlossen wird (Artikel 36 Absatz 2). Versicherer, die einen Unfallschaden bewerten, beurteilen auch, ob das Fahrzeug ein Altfahrzeug ist (Artikel 37 Absatz 1). Die regelmäßigen Prüfungen und die Prüfbescheinigung selbst sind unter Hauptuntersuchung und Straßenkontrollen erklärt.

Behandlung: Schadstoffentfrachtung und die vor dem Schreddern entfernten Teile

Jedes Unternehmen, das Altfahrzeuge behandelt, braucht eine Genehmigung nach der Richtlinie 2008/98/EG (Artikel 15 Absatz 1). Die zugelassene Behandlungsanlage behandelt ein Fahrzeug innerhalb von 12 Monaten nach der Übergabe (Artikel 26 Absatz 2) und entfrachtet es innerhalb von 30 Tagen nach der Übergabe von Schadstoffen, vor jeder weiteren Behandlung (Artikel 28 Absatz 1). Anhang VIII Teil B zählt auf, was entfernt wird: Kraftstoff, Motoröl, Kraftübertragungsflüssigkeit, Getriebeöl, Servoöl und Hydrauliköl, Kühlflüssigkeit, Frostschutzmittel, Bremsflüssigkeit, Kältemittel, AdBlue und alle weiteren Flüssigkeiten oder Gase. Airbags, Flüssiggastanks (LPG), Tanks für komprimiertes Erdgas (CNG), Wasserstofftanks und andere potenziell explosionsgefährliche Teile werden neutralisiert (Anhang VIII Teil B Nummer 3), und Batterien werden getrennt entfernt (Artikel 28 Absatz 4). Eine zur Behandlung von Elektrofahrzeugen zugelassene Anlage prüft eine Traktionsbatterie, bei der der Verdacht auf Beschädigung besteht, innerhalb von 24 Stunden nach der Entgegennahme und lagert sie getrennt in einem Quarantänebereich, der gegen Batteriebrände ausgestattet ist (Anhang VIII Teil A Nummer 4).

Vor dem Schreddern oder der Kompaktierung entfernt die Anlage die in Anhang VIII Teil C aufgeführten Teile (Artikel 29 Absatz 1). Für die Klassen M2, M3, N2, N3 und O gelten acht der neunzehn Nummern (Artikel 2 Absatz 6 Buchstabe h):

• Elektrofahrzeugbatterien, einschließlich ihrer Batteriemanagementsysteme, eingebauten Ladegeräte und Gehäuse (Nummer 1);
• LV-Batterien (Nummer 2), Starterbatterien (Nummer 3) und Gerätebatterien (Nummer 4);
• Elektroantriebsmotoren, einschließlich ihrer Gehäuse, der zugehörigen Steuergeräte und der Verkabelung (Nummer 5);
• Katalysatoren (Nummer 7);
• Felgen (Nummer 10) und Reifen (Nummer 11).

Teile mit Wiederverwendungs-, Wiederaufarbeitungs- oder Überholungspotenzial werden zerstörungsfrei entfernt, es sei denn, die Anlage weist unverhältnismäßige Kosten nach, die durch die erwarteten Einnahmen nicht ausgeglichen werden können (Artikel 29 Absatz 1). Keine dieser acht Nummern ist in Teil C als für die Post-Schredder-Ausnahme nach Artikel 29 Absatz 2 in Frage kommend gekennzeichnet. Batterien werden anschließend nach Artikel 70 der Batterieverordnung behandelt (Anhang VIII Teil F); was diese Verordnung von Lkw- und Busbatterien verlangt, ist unter EU-Batterieverordnung für Lkw und Busse dargestellt.

Entfernte Teile werden auf Wiederverwendung, Wiederaufarbeitung, Überholung oder Recycling geprüft, und die zur Wiederverwendung, Wiederaufarbeitung oder Überholung geeigneten werden mit der Bezeichnung des Teils und der Anlage, die es entfernt hat, gekennzeichnet (Artikel 30, Anhang VIII Teil D). Ab dem 1. September 2029 dürfen Schredderrückstände nicht deponiert werden, wenn sie die Grenzwerte für Metall und organischen Kohlenstoff von Anhang VIII Teil G überschreiten (Artikel 34).

Was die Erzeuger bereitstellen müssen

Für neue typgenehmigte Fahrzeugtypen gewähren die Erzeuger Abfallbewirtschaftern, Herausgebern von technischen Informationen sowie Reparatur- und Wartungsunternehmen „uneingeschränkten, standardisierten und nicht diskriminierenden Zugriff“ auf die in Anhang VI aufgeführten Informationen (Artikel 11 Absatz 1). Sie betreffen Elektrofahrzeugbatterien und Batteriesätze, Teile, die die Flüssigkeiten von Anhang VIII Teil B enthalten, die Teile von Anhang VIII Teil C, Teile mit bestimmten kritischen Rohstoffen und digital kodierte Teile, deren Codierung ihre Reparatur, Wartung oder Ersetzung in einem anderen Fahrzeug verhindert, sofern die Informationen nicht nach anderen Rechtsvorschriften der Union verfügbar sind. Für eine Traktionsbatterie verlangt Anhang VI die Erstausrüstungsnummer, die Position, das Gewicht, die chemische Zusammensetzung, Anweisungen für die sichere Entladung, technische Anweisungen für das Entfernen und Ersetzen sowie die erforderlichen Werkzeuge. Die Erzeuger stellen die Informationen über Kommunikationsplattformen kostenlos bereit, können aber zumutbare und verhältnismäßige Beiträge erheben, die die tatsächlichen Verwaltungskosten der Bereitstellung decken (Artikel 11 Absatz 3). Die Zugangsregeln, die nach dem Typgenehmigungsrecht bereits für Reparaturinformationen gelten, sind unter Recht auf Reparaturinformationen beschrieben.

Die Erzeuger stellen außerdem Notdiensten Leitlinien für Rettungs- und Notfallmaßnahmen zur Verfügung (Artikel 11 Absatz 2); was Lkw- und Bushersteller heute veröffentlichen, ist unter Rettungskarten und Rettungsleitfäden zusammengestellt.

Artikel 7 gilt für diese Klassen nur für die Nummern 1, 3, 4 und 5 von Teil C: Elektrofahrzeugbatterien, Starterbatterien, Gerätebatterien und Elektroantriebsmotoren (Artikel 2 Absatz 6 Buchstabe d). Jedes Fahrzeug eines neuen Typs, der ab dem 1. September 2032 typgenehmigt wird, ist so zu konstruieren, dass es die Entfernung dieser Teile durch Behandlungsanlagen nicht behindert (Artikel 7 Absatz 1) und dass Behandlungsanlagen oder Reparatur- und Wartungsunternehmen Elektrofahrzeugbatterien, Batteriesätze und Elektroantriebsmotoren in der Nutzungs- und der Abfallphase einfach und zerstörungsfrei entfernen und ersetzen können (Artikel 7 Absatz 2). „Die Erzeuger dürfen die Entfernung und die Ersetzung von Teilen und Bauteilen in Fahrzeugen durch Softwareaktualisierungen nicht behindern, es sei denn, das Unionsrecht sieht dies vor“ (Artikel 7 Absatz 5).

Herstellerverantwortung

Hersteller ist jeder Erzeuger, Einführer oder Vertreiber, der ein Fahrzeug erstmals im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats gewerblich bereitstellt (Artikel 3 Nummer 23). Die Hersteller tragen für diese Fahrzeuge die erweiterte Herstellerverantwortung: Sie stellen sicher, dass die Fahrzeuge gesammelt und behandelt werden, wenn sie zu Altfahrzeugen werden (Artikel 16). Sie können dies individuell tun, mit einer Garantie, die auch die Insolvenz abdeckt, oder über eine zugelassene Organisation für Herstellerverantwortung (Artikel 17, 18 und 20 Absatz 4). Jeder Mitgliedstaat richtet bis zum 31. August 2029 ein Herstellerregister ein oder nutzt ein bestehendes, und ein Hersteller darf Fahrzeuge in einem Mitgliedstaat erst bereitstellen, wenn er dort registriert ist (Artikel 19).

Die finanziellen Beiträge der Hersteller decken die Kosten der Sammlung, des Transports und der Behandlung, unter Berücksichtigung der Einnahmen der Betreiber aus gebrauchten Teilen, schadstoffentfrachteten Fahrzeugen und Sekundärrohstoffen, sowie Sensibilisierungskampagnen, das Mitteilungssystem des Artikels 25 und Verwaltungskosten (Artikel 20 Absatz 1). Nach Erwägungsgrund 10 sollen für diese Klassen die Bestimmungen über die erweiterte Herstellerverantwortung gelten, „die die Kosten für die Sammlung und die Schadstoffentfrachtung am Ende der Lebensdauer abdecken“. Bei einem in Stufen typgenehmigten Fahrzeug gilt der Hersteller des Basisfahrzeugs als Hersteller des vervollständigten Fahrzeugs und kann von den Erzeugern der übrigen im Rahmen der Mehrstufen-Typgenehmigung typgenehmigten Teile anteilige Beiträge erheben, beschränkt auf die Kosten der Schadstoffentfrachtung und der Entfernung von Teilen; Kleinstunternehmen sind von diesen Beiträgen befreit (Artikel 20 Absatz 5).

Ausfuhr von Gebrauchtfahrzeugen ab dem 1. September 2031

„Ab dem 1. September 2031 unterliegen zur Ausfuhr bestimmte Gebrauchtfahrzeuge den Kontrollen und Anforderungen gemäß diesem Kapitel“ (Artikel 39 Absatz 1). Ein Gebrauchtfahrzeug darf nur ausgeführt werden, wenn es kein Altfahrzeug ist und „zum Zeitpunkt der Abgabe der Ausfuhranmeldung verkehrssicher“ ist, es sei denn, es ist als Fahrzeug von besonderem kulturellem Interesse anerkannt (Artikel 39 Absatz 3). Für jedes Fahrzeug erhalten die Zollbehörden die FIN, den Mitgliedstaat der letzten Zulassung und eine Erklärung, dass diese Bedingungen erfüllt sind (Artikel 39 Absatz 4).

Die Zollbehörden sollen die Verkehrssicherheit automatisch anhand der nationalen Fahrzeugregister über das System MOVE-HUB der Kommission prüfen (Artikel 40 und 46). Die Kommission erlässt die Durchführungsrechtsakte zu MOVE-HUB bis zum 30. September 2028; die nationalen Register sollen innerhalb von zwei Jahren angebunden werden, MOVE-HUB innerhalb von vier Jahren nach deren Erlass an das Single-Window-System der Europäischen Union für den Austausch von Bescheinigungen im Zollbereich (Artikel 46). Solange die Verbindung zum Zoll nicht funktioniert, tauschen die Zollbehörden Informationen mit den zuständigen Behörden aus und arbeiten mit ihnen zusammen (Artikel 39 Absatz 5). Besteht Grund zu der Annahme, dass die Anforderungen möglicherweise nicht erfüllt sind, setzen die Zollbehörden die Überlassung aus (Artikel 42); das Fahrzeug wird überlassen, wenn die zuständige Behörde nicht innerhalb von vier Arbeitstagen um Aufrechterhaltung der Aussetzung bittet oder wenn sie der Überlassung zustimmt (Artikel 43 Absatz 1). Über die Verbindung zu MOVE-HUB melden die Zollbehörden den Abgang an die Zulassungsbehörde des Mitgliedstaats der letzten Zulassung, die die Ausfuhr vermerkt (Artikel 43 Absatz 3).

Ein Altfahrzeug kann in einem anderen Mitgliedstaat oder außerhalb der EU behandelt werden, wenn seine Verbringung der Verordnung (EU) 2024/1157 entspricht (Artikel 35 Absatz 1).

Was die Kommission überprüfen soll

Bis zum 31. Dezember 2035 erstattet die Kommission Bericht über die Anwendung der Verordnung (Artikel 56 Absatz 1). Der Bericht bewertet die „Notwendigkeit, den Anwendungsbereich der vorliegenden Verordnung, insbesondere der Bestimmungen der Kapitel II und III sowie des Kapitels IV Abschnitt II“, also der Anforderungen an die Kreislauffähigkeit, der Pflichten der Erzeuger und des Abschnitts über die Herstellerverantwortung, auf die Klassen M2, M3, N2, N3 und O „auszuweiten“; den Anwendungsbereich für im Rahmen einer Mehrstufen-Typgenehmigung genehmigte Fahrzeuge; und die Ausweitung der Recyclingziele auf die nicht von Artikel 33 erfassten Klassen (Artikel 56 Absatz 2). Gegebenenfalls wird dem Bericht ein Gesetzgebungsvorschlag beigefügt.