Regulamin ONZ nr 66: wytrzymałość konstrukcji nośnej autobusów i pominięte klasy

Najbardziej brzemienne w skutki zdanie regulaminu ONZ nr 66 jest jego pierwszym zdaniem, a większość tego, co robi, to wykluczanie. Pkt 1.1: „Niniejszy regulamin stosuje się do wszystkich jednopokładowych sztywnych lub przegubowych pojazdów należących do kategorii M2 lub M3, klasy II lub III lub klasy B, przewożących powyżej 16 pasażerów”. Żaden dalszy punkt nie rozszerza domyślnie tego zakresu. Klasy I w nim nie ma. Klasy A w nim nie ma. Nie ma w nim żadnego pojazdu dwupokładowego. Pozostają poza nim nie dlatego, że regulamin je wyłącza – nie ma żadnego punktu o wyłączeniach – lecz dlatego, że zdanie o zakresie nigdy ich nie wymienia. Jest to stwierdzenie o klasach, a klasa nie jest tym samym co rodzaj autobusu: jeden pojazd może jednocześnie odpowiadać dwóm klasom i właśnie w tym miejscu wykluczenie przestaje być stwierdzeniem o autobusach miejskich. Sekcja poniżej pokazuje, co z tego wynika dla wykluczenia.

Numery punktów podane poniżej odpowiadają tekstowi opublikowanemu w Dz.U. L 84 z 30 marca 2011 r. – wszystkim obowiązującym tekstom aż do serii poprawek 02, która weszła w życie 19 sierpnia 2010 r. EUR-Lex odnotowuje tę publikację jako obowiązującą bez daty końcowej, co jest statusem tekstu w Dzienniku Urzędowym, a nie stojącego za nim regulaminu ONZ. Sama strona mówi to nad tekstem: „Jedynie oryginalne teksty EKG ONZ mają skutek prawny w świetle międzynarodowego prawa publicznego”, a status i datę wejścia w życie „należy sprawdzać w najnowszej wersji dokumentu EKG ONZ dotyczącego statusu TRANS/WP.29/343”. Tego dokumentu dotyczącego statusu tutaj nie otwierano; dalszy tekst to seria poprawek 02 w brzmieniu wydrukowanym w Dzienniku Urzędowym.

Co obejmuje zdanie o zakresie, a co pomija

Obie połowy zdania są zdefiniowane o jeden dokument dalej, a R66 mówi, w którym. Pkt 1.1 kończy się odsyłaczem do przypisu, a przypis 1 brzmi: „Zgodnie z definicją zawartą w załączniku 7 do ujednoliconej rezolucji w sprawie budowy pojazdów (R.E.3), (dokument TRANS//WP.29/78/Rev.1/Amend.2, ostatnio zmieniony poprawką Amend.4)”. Jedno odesłanie, które obejmuje jednocześnie kategorie i klasy. R.E.3 to dokument ONZ, którego ta strona nie otwierała, dlatego definicje użyte poniżej pochodzą z dwóch aktów, które posługują się tymi samymi terminami i są tu w całości przywołane. Art. 4 ust. 1 lit. a) rozporządzenia (UE) 2018/858 czyni M2 pojazdem silnikowym przeznaczonym do przewozu pasażerów, mającym więcej niż osiem miejsc siedzących poza miejscem siedzącym kierowcy i masę maksymalną nieprzekraczającą 5 ton, a M3 – pojazdem o tej samej liczbie miejsc i masie maksymalnej przekraczającej 5 ton. Regulamin ONZ nr 107 określa klasy w pkt 2.1.1 i 2.1.2; opublikowano go w Dz.U. L, 2026/139 z 29 stycznia 2026 r. z uwzględnieniem serii poprawek 11, a w całości omówiono w artykule klasy autobusów. Odczytywanie zakresu R66 przez te dwa akty jest naszą interpretacją: R66 nie odsyła do żadnego z nich.

Granica nie przebiega po prostu między pasażerami siedzącymi a stojącymi. Klasa II mieści się w zakresie i przewozi pasażerów stojących, ale pkt 2.1.1.2 ogranicza ich przestrzeń do przejścia lub powierzchni dwóch siedzeń podwójnych. Żadna z wykluczonych klas nie ma w swojej definicji takiego ograniczenia: w konstrukcji klasy I przewidziano przestrzeń dla pasażerów stojących, umożliwiającą częste przemieszczanie się, a pojazd klasy A „posiada siedzenia i przestrzeń dla pasażerów stojących”. Odczytywanie pominięcia przez tę różnicę jest naszą interpretacją; R66 nie podaje dla niego żadnego powodu.

A klasa nie jest pojazdem. Pkt 2.1.1.4 R107 brzmi: „Pojazd może być zaliczony do więcej niż jednej klasy. W takim przypadku dany pojazd może uzyskać homologację w każdej klasie, do której został zaliczony.” Wykluczenie dotyczy zatem autobusu, którego jedyną klasą jest klasa I. Autobus, który odpowiada także klasie II, może uzyskać homologację również w tej klasie, a gdy ją uzyska, jest jednopokładowym pojazdem klasy II kategorii M2 lub M3 przewożącym powyżej 16 pasażerów – mieści się w pkt 1.1 według samego brzmienia zdania, bez niczyjego wniosku. Ten sam punkt znajduje się pod pkt 2.1.1, w grupie powyżej 22 pasażerów, a pkt 2.1.2 określa klasy A i B bez jego odpowiednika; odczytanie tego milczenia jako niepozostawiającego klasie A porównywalnej drogi do zakresu jest naszą interpretacją.

Jeśli druga klasa nie wchodzi w grę, wykluczenie nadal jest regułą domyślną, a nie zakazem. Pkt 1.2 brzmi: „Na wniosek producenta niniejszy regulamin może stosować się również do dowolnego innego pojazdu kategorii M2 lub M3 nieujętego w pkt 1.1.” Autobus miejski odpowiadający wyłącznie klasie I może zatem mieć homologację według R66; nic go do tego nie zobowiązuje, a brak znaku na którymś z nich niczego nie dowodzi.

Wykluczenie pojazdów dwupokładowych jest najdziwniejsze, bo R66 swobodnie posługuje się słownictwem dotyczącym pojazdów dwupokładowych, których nie obejmuje. Pkt 2.5 definiuje pojazd dwupokładowy; pkt 2.32 dodaje, że „w przypadku autokaru dwupokładowego” to obwodzina górna ściany bocznej górnego pokładu uderza w podłoże jako pierwsza, a pkt 2.33 mówi to samo o obwodzinie dolnej ściany bocznej. Słownictwo jest w definicjach; pojazdu nie ma w zakresie. R107 natomiast zaczyna od tego, że ma zastosowanie „do wszystkich jednopokładowych, dwupokładowych, sztywnych lub przegubowych pojazdów kategorii M2 lub M3”.

Unijny wykaz podaje kategorię, a nie klasę

Art. 4 ust. 2 rozporządzenia (UE) 2019/2144 sprawia, że homologację typu zgodnie z regulaminem ONZ wymienionym w jego załączniku I uznaje się za homologację typu UE. Wiersz 66 tego załącznika brzmi: przedmiot – „Wytrzymałość konstrukcji nośnej dużych pojazdów pasażerskich”; seria poprawek – 02; odniesienie – Dz.U. L 84 z 30.3.2011, s. 1. Jego ostatnia kolumna ma nagłówek „Zakres regulaminu ONZ” i zawiera dwa wpisy – M2, M3. Załącznik II powtarza ten układ w pozycji F15, „Wytrzymałość konstrukcji nośnej autobusów”, z literą A w kolumnach M2 i M3 i nigdzie indziej. Uwagi do tabeli podają pełne brzmienie A: „Data, od której zakazuje się rejestracji pojazdów oraz wprowadzania do obrotu i dopuszczania komponentów i oddzielnych zespołów technicznych: 6 lipca 2022 r.” – dwa człony, całe pojazdy i części wprowadzane do obrotu osobno, a nie sama rejestracja. Uwaga nie zawiera zastrzeżenia dotyczącego zgodności; znajduje się ono w art. 16, którego lit. b) nakazuje organom krajowym zakazać rejestracji od daty z załącznika II, jeżeli pojazdy „nie spełniają wymogów niniejszego rozporządzenia”.

Czytany w oderwaniu, ten wiersz wygląda jak stwierdzenie, że każdy autobus M2 i M3 ma homologację w zakresie przewracania. Tak nie jest. Unijne tabele są uporządkowane według kategorii i pozostawiają regulaminowi określenie jego własnego zakresu, więc filtr klas znajduje się o jeden dokument dalej, w pkt 1.1 R66.

Przestrzeń chroniona to cały wymóg

Pkt 2.14 definiuje przestrzeń chronioną jako „przestrzeń, która ma być zachowana w przedziale pasażerskim, kabinie kierowcy i kabinie dla obsługi, zapewniającą lepsze możliwości przetrwania dla pasażerów, kierowcy i obsługi w razie wypadku obejmującego przewrócenie się pojazdu”. Pkt 5.1 formułuje wymóg w jednym zdaniu: konstrukcja nośna powinna wykazywać wystarczającą wytrzymałość, aby zapewnić brak uszkodzeń przestrzeni chronionej w czasie badania polegającego na przewróceniu kompletnego pojazdu i po nim. Wiążą oba momenty – konstrukcja, która sprężyście wróci do kształtu, i tak nie spełniła wymogu, jeśli po drodze weszła w tę przestrzeń.

Dwa podpunkty wyjaśniają, co oznacza „brak uszkodzeń”. Zgodnie z pkt 5.1.1 żadna część położona na początku badania poza przestrzenią – słupki, pierścienie zabezpieczające, półki na bagaż – nie może się do niej dostać w czasie badania, natomiast elementy znajdujące się w niej pierwotnie, takie jak pionowe uchwyty, ścianki działowe, kuchenki i toalety, pomija się. Zgodnie z pkt 5.1.2 żadna część przestrzeni chronionej nie może wystawać na zewnątrz kształtu odkształconej konstrukcji, wyznaczanego pomiędzy każdymi sąsiadującymi słupkami okien i/lub drzwi jako linie proste łączące punkty wewnątrz kształtu słupków, które przed badaniem znajdowały się na tej samej wysokości nad podłogą.

Sama przestrzeń jest przekrojem przesuwanym wzdłuż pojazdu. Pkt 5.2.1 umieszcza punkt SR na oparciu każdego siedzenia zewnętrznego ustawionego przodem lub tyłem do kierunku jazdy, 500 mm powyżej podłogi pod siedzeniem i 150 mm od wewnętrznej powierzchni ściany bocznej, bez uwzględniania nadkoli ani innych zmian wysokości podłogi. Pkt 5.2.3 zamyka końce: płaszczyzna pionowa 200 mm za punktem SR najbardziej wysuniętego do tyłu siedzenia zewnętrznego lub wewnętrzna powierzchnia ściany tylnej, jeśli jest bliżej, oraz płaszczyzna 600 mm przed punktem SR najbardziej wysuniętego do przodu siedzenia – pasażera, obsługi lub kierowcy – przy pełnym przesunięciu do przodu.

Producenci przekładają ten termin po swojemu. Mercedes-Benz Buses pisał o Tourismo – autokarze takiego rodzaju, jaki definicje umieszczają w klasie III, choć to nasza interpretacja, a strona nie podawała żadnej klasy – że regulamin określa „the exact ‘survival space’ which must be guaranteed by the structural design in the event of an accident” (dokładną „przestrzeń przetrwania”, którą konstrukcja musi zagwarantować w razie wypadku). „Survival space” nie jest słowem regulaminu: tekst angielski mówi residual space, polska wersja – przestrzeń chroniona, a pkt 2.14 jest miejscem, w którym te określenia się spotykają.

Jeden wymóg, pięć sposobów jego wykazania

Metoda podstawowa jest fizyczna. Zgodnie z pkt 5.3 kompletny pojazd stoi na platformie przechylającej z zablokowanym zawieszeniem i jest wolno przechylany do pozycji równowagi niestabilnej; przewracanie zaczyna się tam przy zerowej prędkości kątowej wokół punktów styku kół z podłożem, do rowu o głębokości nominalnej 800 mm – 800 ± 20 mm według załącznika 5 – o suchym, gładkim podłożu z betonu, przy wszystkich drzwiach i otwieranych oknach zamkniętych, ale niezablokowanych. Pkt 5.6 każe przewrócić pojazd na tę stronę, która jest bardziej niebezpieczna dla przestrzeni chronionej, a pkt 5.6.3 wskazuje stronę o mniejszym wzmocnieniu ze strony ścianek działowych, garderoby, toalety lub kuchenki.

Pkt 5.4 przewiduje następnie, według uznania producenta, cztery metody równoważne: badanie metodą przewracania segmentów nadwozia reprezentatywnych dla kompletnego pojazdu, quasistatyczne badanie obciążeniowe segmentów nadwozia, quasistatyczne obliczenia oparte na wynikach badań komponentów oraz symulację komputerową przewracania. Furtką jest pkt 5.4.5 – jeśli wybrana metoda nie może uwzględnić szczególnej cechy, takiej jak instalacja klimatyzacyjna na dachu, służba techniczna „może” zażądać pełnego badania. Załącznik 7, który reguluje quasistatyczne badanie obciążeniowe segmentów nadwozia, wyraźnie określa cel w pkt 4.2.1: łączna energia ET = 0,75 MgΔh, rozłożona zgodnie z pkt 4.2.2 na przęsła konstrukcji nośnej proporcjonalnie do ich masy. Załącznik 8, dotyczący obliczeń, powtarza ten sam wzór w pkt 3.1. W pojeździe przegubowym pkt 5.5 stanowi, że każdy sztywny segment pojazdu „jest zgodny z wymogami ogólnymi zawartymi w pkt 5.1”.

Montaż pasów zmienia masę, przy której bada się nadwozie

R66 ma dwie masy badawcze. Pkt 2.15 definiuje masę własną Mk jako masę pojazdu w stanie gotowości do jazdy plus 75 kg na masę kierowcy, paliwo odpowiadające 90% pojemności zbiornika, płyn chłodniczy, olej, narzędzia i koło zapasowe. Pkt 2.17 definiuje łączną skuteczną masę pojazdu Mt jako Mk plus połowę łącznej masy osób – k wynosi 0,5 – przy czym pkt 2.16 liczy tylko osoby zajmujące siedzenia wyposażone w urządzenia przytrzymujące, a pkt 2.18 ustala indywidualną masę osoby na 68 kg. Pkt 5.3.1 wybiera między nimi: typ pojazdu bez urządzeń przytrzymujących bada się przy Mk, a z nimi – przy Mt, przy czym dodatkową masę mocuje się zgodnie z załącznikiem 5 do każdego siedzenia z urządzeniem przytrzymującym albo jako połowę z 68 kg, albo jako balast przypominający człowieka o masie 68 kg, przymocowany dwupunktowym pasem bezpieczeństwa.

Pkt 3.2.2.1 czyni energię odniesienia iloczynem tej masy, stałej grawitacyjnej i wysokości środka ciężkości na początku przewracania. Autokar z pasami uzyskuje więc homologację wobec cięższego i bardziej energetycznego pojazdu niż to samo nadwozie bez pasów – jest to porównanie dwóch definicji samego regulaminu, i to nasze, a nie liczba wydrukowana w tekście. Które pojazdy w ogóle muszą mieć pasy, to osobna kwestia, omówiona w tekście o pasach bezpieczeństwa w autobusach.

Czyja to homologacja

R66 nie bada podwozia. Pkt 2.24 definiuje konstrukcję nośną jako elementy nadwozia przenoszące obciążenie, „wskazane przez producenta”, w tym części zwiększające wytrzymałość nadwozia i jego zdolność do absorbowania energii oraz wspierające przestrzeń chronioną. Załącznik 4 wymaga od tego producenta określenia, które przęsła zapewniają wytrzymałość, które elementy łączące zapewniają wytrzymałość na skręcanie, jak masa rozkłada się między przęsłami i które elementy uznaje się za części sztywne – konstrukcja nośna „będzie posiadać przynajmniej dwa przęsła: jedno z przodu środka ciężkości i jedno z tyłu środka ciężkości”. Pkt 7.2 bez ogródek wskazuje konsekwencję: „Kontroli należy poddać tylko elementy wskazane przez producenta jako część konstrukcji nośnej.”

Jeśli nadwozie i podwozie pochodzą od różnych firm, na pytanie, czyja to homologacja, odpowiadają dokumenty. Pkt 2.2.1 R107 traktuje producenta nadwozia i producenta podwozia jako dwa odrębne istotne aspekty typu pojazdu, a pkt 3.2 rozstrzyga kwestię nazewnictwa: jeśli wniosek o homologację dotyczy pojazdu wykonanego poprzez zmontowanie podwozia z homologowanym nadwoziem, „termin «producent» odnosi się do zakładu montażu”. Znak R66 umieszcza się zgodnie z pkt 4.6 na tabliczce znamionowej pojazdu lub w jej pobliżu, a pkt 4.2 czyni pierwsze dwie cyfry numeru homologacji oznaczeniem serii poprawek – obecnie 02. Dlatego tabliczka ma pierwszeństwo przed broszurą: producent nadwozi Irizar podawał na stronie modelu i6S, że autokar „complies with the R/66.02 safety regulation” (spełnia przepisy bezpieczeństwa R/66.02), podczas gdy jego własna korporacyjna strona o bezpieczeństwie podawała, że jego autokary spełniają R66/01 – a sprzedaje on to nadwozie zarówno jako pojazd integralny, jak i na podwoziach innych producentów. Tabliczkę tę należy czytać razem z dokumentami opisanymi w tekście o zakupie używanego autokaru i z punktami specyfikacji z artykułu jak czytać dane techniczne autokaru.

Jak wyglądał wcześniej przepis UE

Unia Europejska miała kiedyś własny przepis. Dyrektywa 2001/85/WE zawierała załącznik IV „Wytrzymałość konstrukcji nośnej”, którego pkt 1 brzmiał: „Niniejszy załącznik stosuje się do wszystkich pojazdów jednopokładowych klasy II i III.” Jego pkt 3 już wtedy odsyłał dalej, uznając konstrukcję nośną homologowaną zgodnie z UN R66 za zgodną z załącznikiem.

Ta dyrektywa nie jest obowiązującym prawem i od lat nim nie jest. EUR-Lex odnotowuje ją jako nieobowiązującą z datą końca obowiązywania 31 października 2014 r., uchyloną rozporządzeniem (WE) nr 661/2009 – które samo jest odnotowane jako nieobowiązujące od 5 lipca 2022 r., uchylone rozporządzeniem (UE) 2019/2144. Porównanie obu zakresów jest nasze: uchylony załącznik obejmował jednopokładowe klasy II i III, a regulamin, który przejął ten obszar, dodaje klasę B powyżej 16 pasażerów. Żaden z nich nigdy nie wymienił klasy I, klasy A ani pojazdu dwupokładowego.

Przepisy przejściowe pozostają aktualne. Zgodnie z pkt 10.9 od 9 listopada 2017 r. Umawiające się Strony „mogą odmówić pierwszej rejestracji nowego pojazdu niespełniającego wymogów serii poprawek 02”; pkt 10.10 stanowi, że homologacje udzielone zgodnie z poprzedzającymi seriami poprawek, które nie ulegają zmianie na podstawie serii poprawek 02, „pozostają ważne”.

Jeszcze jeden szczegół. Pkt 1.1 R107 obejmuje wszystkie jednopokładowe, dwupokładowe, sztywne lub przegubowe pojazdy M2 lub M3, z wyjątkiem czterech rodzajów wyłączonych w pkt 1.2 – pojazdów wykorzystywanych do zabezpieczonego przewozu osób, na przykład więźniów, karetek, pojazdów terenowych i pojazdów zaprojektowanych specjalnie do przewozu uczniów – oraz z zastrzeżeniem pkt 1.3, który stosuje regulamin do dwóch wąskich rodzajów pojazdów „jedynie w takim stopniu, w jakim jest to zgodne z ich przeznaczeniem i funkcją”: pojazdów przeznaczonych dla policji, sił bezpieczeństwa oraz sił zbrojnych według pkt 1.3.1 oraz, według pkt 1.3.2, pojazdów posiadających miejsca siedzące przeznaczone do użytku wyłącznie podczas postoju, lecz nieprzystosowanych do przewożenia podczas jazdy więcej niż 8 osób z wyłączeniem kierowcy – własne przykłady R107 to w tym miejscu przewoźne biblioteki, kościoły i szpitale. Regulamin ten definiuje konstrukcję nośną w pkt 2.4 jako „część nadwozia zwiększającą wytrzymałość pojazdu w przypadku przewrócenia”, a następnie nigdzie nie ustanawia dla niej wymogu wytrzymałościowego. W angielskiej wersji tekstu opublikowanego w Dz.U. L, 2026/139 słowa roll-over i R66 występują odpowiednio raz i ani razu. To liczenie jest nasze.