Resistenza al ribaltamento degli autobus: il regolamento ONU n. 66 e le classi escluse

La frase più gravida di conseguenze del regolamento ONU n. 66 è la prima, e la maggior parte di ciò che fa è escludere. Punto 1.1: «Il presente regolamento si applica ai veicoli a un piano rigidi o snodati appartenenti alle categorie M2 o M3, di classe II o III o B, adibiti al trasporto di oltre 16 passeggeri». Nessun punto successivo ne allarga la portata per impostazione predefinita. La classe I non vi rientra. La classe A non vi rientra. Nessun autobus a due piani vi rientra. Restano fuori non perché il regolamento li esenti — non c’è alcun punto di esenzione — ma perché la frase sull’ambito di applicazione non li nomina mai. È un’affermazione sulle classi, e una classe non è la stessa cosa di un tipo di autobus: un veicolo può corrispondere a due classi contemporaneamente, ed è lì che l’esclusione smette di essere un’affermazione sugli autobus urbani. La sezione che segue spiega che cosa ne consegue per l’esclusione.

I numeri dei punti citati di seguito seguono il testo pubblicato nella GU L 84 del 30 marzo 2011 — tutti i testi validi fino alla serie di modifiche 02, in vigore dal 19 agosto 2010. EUR-Lex registra quella pubblicazione come in vigore senza data di fine validità, che è lo status del testo della Gazzetta ufficiale e non del regolamento ONU che vi sta dietro. La pagina stessa lo dice sopra il testo: «Solo i testi originali UN/ECE hanno effetto giuridico nel quadro del diritto pubblico internazionale», e lo status e la data di entrata in vigore «devono essere controllati nell’ultima versione del documento UN/ECE TRANS/WP.29/343». Quel documento sullo status non è stato aperto qui; quel che segue è la serie 02 così come la stampa la Gazzetta ufficiale.

Che cosa copre la frase sull’ambito di applicazione, e che cosa lascia fuori

Entrambe le metà della frase sono definite un documento più in là, e l’R66 dice quale. Il punto 1.1 termina con un richiamo di nota, e la nota 1 recita: «Quali definiti nell’allegato 7 della Risoluzione consolidata sulla costruzione dei veicoli (R.E.3) (documento TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend.2 modificato da ultimo da Amend.4)». Un solo rinvio, che porta insieme le categorie e le classi. La R.E.3 è un documento ONU che questa pagina non ha aperto, per cui le definizioni usate di seguito sono tratte da due atti che contengono gli stessi termini e sono qui citati per esteso. L’articolo 4, paragrafo 1, lettera a), del regolamento (UE) 2018/858 fa della M2 un veicolo a motore con più di otto posti a sedere oltre al posto del conducente e con una massa massima non superiore a 5 tonnellate, e della M3 lo stesso numero di posti con una massa massima superiore a 5 tonnellate. Il regolamento ONU n. 107 stabilisce le classi ai punti 2.1.1 e 2.1.2; è pubblicato nella GU L, 2026/139 del 29 gennaio 2026 con la serie di modifiche 11 incorporata ed è letto per intero in classi degli autobus. Leggere l’ambito dell’R66 attraverso questi due atti è una nostra lettura: l’R66 non rinvia a nessuno dei due.

La linea non separa semplicemente i passeggeri seduti da quelli in piedi. La classe II è dentro e trasporta passeggeri in piedi, ma il punto 2.1.1.2 ne limita lo spazio alla corsia e/o a una zona non superiore allo spazio occupato da due sedili doppi. Nessuna delle classi escluse ha un limite di questo tipo nella propria definizione: la classe I dispone di spazi destinati ai passeggeri in piedi per consentire loro spostamenti frequenti, e un veicolo di classe A «deve essere predisposto per accogliere passeggeri in piedi». Leggere l’omissione attraverso questa differenza è una nostra lettura; l’R66 non ne dà alcuna ragione.

E una classe non è un veicolo. Il punto 2.1.1.4 dell’R107 recita: «un veicolo può appartenere a più classi. In tal caso può essere omologato per ciascuna classe di appartenenza». L’esclusione colpisce quindi un autobus la cui unica classe è la classe I. Uno che appartiene anche alla classe II può essere omologato anche per quella classe e, una volta omologato, è un veicolo a un piano di classe II della categoria M2 o M3 con più di 16 passeggeri — dentro il punto 1.1 alla lettera della frase, senza che nessuno debba chiederlo. Lo stesso punto si trova sotto il 2.1.1, il gruppo oltre i 22 passeggeri, e il 2.1.2 stabilisce le classi A e B senza un suo equivalente; leggere questo silenzio come se alla classe A non restasse una via d’accesso paragonabile è una nostra lettura.

Dove non è disponibile una seconda classe, l’esclusione resta comunque una regola predefinita e non un divieto. Il punto 1.2 recita: «Su richiesta del costruttore, il presente regolamento può anche applicarsi a qualsiasi altro veicolo delle categorie M2 o M3 non incluso nel punto 1.1.» Un autobus urbano che appartiene solo alla classe I può quindi avere un’omologazione R66; nulla lo obbliga, e l’assenza del marchio su uno di essi non prova nulla.

L’esclusione dei veicoli a due piani è la più strana, perché l’R66 parla con disinvoltura dei veicoli a due piani che non copre. Il punto 2.5 definisce il veicolo a due piani; il punto 2.32 aggiunge che «nel caso di autobus a due piani» è lo spigolo superiore del piano superiore il primo a urtare il terreno, e il 2.33 dice lo stesso della linea di cintura. Il vocabolario è nelle definizioni; il veicolo non è nell’ambito di applicazione. L’R107, al contrario, si apre applicandosi «a tutti i veicoli a un piano, a due piani, rigidi o snodati delle categorie M2 o M3».

L’elenco UE indica una categoria, non una classe

L’articolo 4, paragrafo 2, del regolamento (UE) 2019/2144 fa sì che l’omologazione in conformità di un regolamento UNECE elencato nel suo allegato I sia considerata un’omologazione UE. La riga 66 di quell’allegato recita: oggetto, «Resistenza meccanica della struttura di sostegno dei veicoli di grandi dimensioni adibiti al trasporto di passeggeri»; serie, 02; riferimento, GU L 84 del 30.3.2011, pag. 1. La sua ultima colonna è intitolata «Ambito disciplinato dal regolamento UNECE» e contiene due voci — M2, M3. L’allegato II ripete la stessa forma alla voce F15, «Resistenza della sovrastruttura negli autobus», con la lettera A nelle colonne M2 e M3 e in nessun altro punto. Le note alla tabella danno la A per intero come «Data a partire dalla quale saranno vietate l’immatricolazione dei veicoli nonché l’immissione sul mercato e la messa in circolazione di componenti ed entità tecniche: 6 luglio 2022» — due rami, veicoli interi e parti commercializzate separatamente, non la sola immatricolazione. La nota non contiene alcuna condizione di conformità; questa si trova all’articolo 16, la cui lettera b) impone alle autorità nazionali di vietare l’immatricolazione dalla data dell’allegato II se i veicoli «non sono conformi ai requisiti del presente regolamento».

Letta da sola, quella riga sembra affermare che ogni autobus M2 e M3 è omologato contro il ribaltamento. Non è così. Le tabelle UE indicizzano per categoria e lasciano che il regolamento definisca la propria portata, per cui il filtro delle classi sta un documento più in là, nel punto 1.1 dell’R66.

Lo spazio residuo è tutto il requisito

Il punto 2.14 definisce lo spazio residuo come «lo spazio che nei vani destinati a passeggeri, equipaggio e conducente in caso di infortunio da ribaltamento deve restare libero per fornire una migliore possibilità di sopravvivenza ai passeggeri, all’equipaggio e al conducente». Il punto 5.1 enuncia il requisito in una sola frase: la struttura di sostegno del veicolo deve essere sufficientemente resistente da garantire che lo spazio residuo, durante e dopo la prova di ribaltamento effettuata sul veicolo completo, resti intatto. Entrambi i momenti vincolano — una struttura che torna in forma ha comunque fallito se nel frattempo è entrata nello spazio.

Due sottopunti dicono che cosa vuol dire restare intatto. In base al 5.1.1 nessuna parte che all’inizio della prova si trovi al di fuori dello spazio — montanti, anelli di sicurezza, portabagagli — può penetrarvi durante la prova, mentre gli elementi che fin dall’inizio si trovano al suo interno, come pali verticali, divisori, cucinini e toilette, non si considerano. In base al 5.1.2 nessun elemento dello spazio residuo può fuoriuscire dal perimetro della struttura deformata, stabilito tra ogni montante adiacente di un finestrino e/o di una porta come linee rette che collegano i punti interni del bordo dei montanti posti alla stessa altezza rispetto al pavimento prima della prova.

Lo spazio in sé è una sezione trasversale che si sposta lungo il veicolo. Il punto 5.2.1 colloca il punto SR sullo schienale di ogni sedile esterno rivolto in avanti o all’indietro, a 500 mm di altezza dal pavimento sotto il sedile e a 150 mm dalla superficie interna della parete laterale, senza tenere conto di passaruote e di altre variazioni in altezza del pavimento. Il punto 5.2.3 chiude le estremità: un piano verticale 200 mm dietro il punto SR del sedile esterno più arretrato, o la parte interna della parete posteriore se questa è più vicina, e uno 600 mm davanti al punto SR del sedile più avanzato — di un passeggero, dell’equipaggio o del conducente — nella sua posizione più avanzata.

I costruttori traducono il termine. Mercedes-Benz Buses ha scritto del Tourismo — un pullman del tipo che le definizioni collocano nella classe III, anche se questa lettura è nostra e la pagina non indicava alcuna classe — che il regolamento specifica «the exact ‘survival space’ which must be guaranteed by the structural design in the event of an accident» (l’esatto «spazio di sopravvivenza» che la struttura deve garantire in caso di incidente). «Survival space» non è il termine del regolamento; lo è residual space, nella versione italiana «spazio residuo», e il punto 2.14 è il luogo in cui i due si incontrano.

Un requisito, cinque modi per dimostrarlo

Il metodo di base è fisico. In base al punto 5.3 il veicolo completo, posto sulla piattaforma ribaltabile con la sospensione bloccata, viene inclinato lentamente fino alla posizione di equilibrio instabile; da lì il ribaltamento inizia con velocità angolare zero intorno ai punti di contatto delle ruote al suolo, in un fosso della profondità nominale di 800 mm — 800 ± 20 mm secondo l’allegato 5 — con fondo in cemento asciutto e liscio e con tutte le porte e i finestrini apribili chiusi ma non bloccati. Il punto 5.6 fa ribaltare il veicolo sul lato più pericoloso per lo spazio residuo, e il 5.6.3 indica il lato con minori rinforzi da parte di divisori, guardaroba, toilette o cucinino.

Il punto 5.4 offre poi, a scelta del costruttore, quattro equivalenti: una prova di ribaltamento su sezioni di carrozzeria rappresentative, prove di carico quasi statiche di sezioni di carrozzeria, calcoli quasi statici basati su prove di componenti e una simulazione al computer del ribaltamento. La via d’uscita è il 5.4.5 — se il metodo scelto non tiene conto di una caratteristica speciale come un impianto di condizionamento dell’aria montato sul tetto, il servizio tecnico «può» chiedere la prova completa. L’allegato 7, che disciplina la prova di carico quasi statico di sezioni di carrozzeria, rende esplicito l’obiettivo al suo punto 4.2.1: energia totale ET = 0,75 MgΔh, distribuita secondo il 4.2.2 tra i segmenti della struttura di sostegno in proporzione alle loro masse. L’allegato 8, il calcolo, riprende la stessa formula al suo punto 3.1. In un autosnodato, il 5.5 stabilisce che ogni troncone rigido «deve soddisfare il requisito generale di cui al punto 5.1».

Montare le cinture cambia la massa con cui si prova la carrozzeria

L’R66 ha due masse di prova. Il punto 2.15 definisce la massa a vuoto in ordine di marcia Mk come il veicolo in ordine di marcia più 75 kg per il conducente, il combustibile pari al 90 % della capacità del serbatoio, liquido refrigerante, lubrificante, attrezzi e ruota di scorta. Il punto 2.17 definisce la massa totale effettiva del veicolo Mt come Mk più metà della massa totale degli occupanti — k è 0,5 — dove il 2.16 conta solo gli occupanti dei sedili muniti di sistemi di ritenuta e il 2.18 fissa la massa nominale di un occupante a 68 kg. Il punto 5.3.1 sceglie tra le due: un tipo di veicolo senza dispositivi di ritenuta viene provato con Mk, uno che ne è munito con Mt, con la massa aggiuntiva applicata secondo l’allegato 5 a ogni sedile munito di dispositivo di ritenuta, o come metà dei 68 kg o come manichino antropomorfo di 68 kg ritenuto da una cintura a due punti.

Il punto 3.2.2.1 fa dell’energia di riferimento il prodotto di quella massa, della gravità e dell’altezza del baricentro all’inizio del ribaltamento. Un pullman con le cinture viene quindi omologato rispetto a un veicolo più pesante e con più energia della stessa scocca senza cinture — un confronto tra le due definizioni del regolamento stesso, ed è nostro, non una cifra stampata nel testo. Quali veicoli debbano avere le cinture è una questione a parte, trattata nella pagina sulle cinture di sicurezza degli autobus.

Di chi è l’omologazione

L’R66 non prova un telaio. Il punto 2.24 definisce la struttura di sostegno come le parti portanti della carrozzeria, «definite dal costruttore», contenenti gli elementi che contribuiscono alla resistenza e all’assorbimento di energia della carrozzeria e che mantengono libero lo spazio residuo. L’allegato 4 chiede a quel costruttore di indicare quali segmenti contribuiscono, quali elementi di collegamento danno la rigidità torsionale, come è distribuita la massa tra i segmenti e quali elementi sono considerati parti rigide — ogni struttura di sostegno «avrà almeno due segmenti: uno davanti e uno dietro al baricentro». Il punto 7.2 è esplicito sulla conseguenza: «Verranno controllati solo gli elementi dichiarati dal costruttore parte della struttura di sostegno.»

Se carrozzeria e telaio provengono da aziende diverse, è la documentazione a dire di chi è l’omologazione. Il punto 2.2.1 dell’R107 tratta il costruttore della carrozzeria e il costruttore del telaio come due elementi essenziali distinti di un tipo di veicolo, e il 3.2 risolve la questione del nome: per un veicolo ottenuto dall’assemblaggio di un telaio con una carrozzeria già omologata, «il termine costruttore si riferisce all’assemblatore». Il marchio R66 si trova sulla targhetta dei dati del veicolo o in prossimità della stessa secondo il 4.6, e il 4.2 fa delle prime due cifre del numero di omologazione la serie di modifiche — attualmente 02. Per questo la targhetta prevale sul dépliant: il carrozziere Irizar dichiarava sulla pagina del modello i6S che il pullman «complies with the R/66.02 safety regulation» (è conforme al regolamento di sicurezza R/66.02), mentre la sua stessa pagina aziendale sulla sicurezza diceva che i suoi pullman sono conformi all’R66/01, e vende quella carrozzeria sia come veicolo integrale sia montata su telai costruiti da altri. Quella targhetta va letta insieme ai documenti della pagina sull’acquisto di un pullman usato e ai punti della scheda in come leggere la scheda tecnica di un pullman.

Com’era prima la norma UE

L’Unione europea aveva un tempo una norma propria. La direttiva 2001/85/CE conteneva l’allegato IV, «Resistenza della sovrastruttura», il cui punto 1 recitava: «Il presente allegato si applica a tutti i veicoli ad un piano delle Classi II e III.» Il suo punto 3 rinviava già altrove, considerando conforme all’allegato una sovrastruttura omologata ai sensi dell’UN R66.

Quella direttiva non è diritto vigente, e non lo è da anni. EUR-Lex la registra come non più in vigore con fine della validità al 31 ottobre 2014, abrogata dal regolamento (CE) n. 661/2009 — a sua volta registrato come non più in vigore dal 5 luglio 2022, abrogato dal regolamento (UE) 2019/2144. Il confronto tra i due ambiti è nostro: l’allegato abrogato riguardava le classi II e III a un piano, e il regolamento che ne ha raccolto il terreno aggiunge la classe B oltre i 16 passeggeri. Nessuno dei due ha mai nominato la classe I, la classe A o un veicolo a due piani.

Le disposizioni transitorie restano attuali. In base al punto 10.9, dal 9 novembre 2017 le parti contraenti «possono rifiutare la prima immatricolazione di un veicolo nuovo che non soddisfi le prescrizioni della serie 02 di modifiche»; il punto 10.10 stabilisce che le omologazioni rilasciate a norma delle serie di modifiche precedenti, non interessate dalla serie 02, «devono rimanere valide».

Un ultimo dettaglio. Il punto 1.1 dell’R107 riguarda tutti i veicoli M2 o M3 a un piano, a due piani, rigidi o snodati, meno i quattro tipi esclusi dal punto 1.2 — veicoli destinati al trasporto di sicurezza di persone, ad esempio detenuti, autoambulanze, veicoli fuoristrada e veicoli specificamente progettati come scuolabus — e fatto salvo l’1.3, che applica il regolamento «solo nella misura in cui sono compatibili con l’uso e le funzioni a cui sono destinati» a due tipi ristretti: i veicoli ad uso del corpo di polizia, delle forze di sicurezza e delle forze armate secondo l’1.3.1 e, secondo l’1.3.2, i veicoli muniti di sedili da utilizzare esclusivamente quando il veicolo è in sosta, ma non destinati a trasportare più di 8 persone escluso il conducente quando il veicolo è in movimento — gli esempi dell’R107 stesso sono qui le biblioteche, le chiese e le unità ospedaliere mobili. Quel regolamento definisce la sovrastruttura al punto 2.4 come «la parte della carrozzeria che contribuisce alla resistenza del veicolo in caso di ribaltamento causato da un incidente», e poi non stabilisce per essa alcun requisito di resistenza. Nella versione inglese del testo pubblicato nella GU L, 2026/139 le parole roll-over e R66 compaiono, rispettivamente, una volta e mai. Il conteggio è nostro.